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REVISTA
GENERAL
DE
MARINA
FUNDADA EN 1877
AÑO 2008
OCTUBRE
TOMO 255
Nuestra portada: El portaavio-
nes Príncipe de Asturias
durante los ejercicios
LOYAL MARINER 08.
(Foto: J. Máiz Sanz).
CARTA DEL DIRECTOR
CARTAS AL DIRECTOR
TEMAS GENERALES
LA NUEVA ESTRATEGIA MARÍTIMA DE LOS ESTA-
DOS UNIDOS
Comandante de Intendencia Santiago Acosta Ortega
EL SAN PÍO V REIVINDICA LA OBRA MARINISTA DE
RAFAEL MONLEÓN EN LA MUESTRA MÁS
IMPORTANTE SOBRE EL PINTOR
Capitán de navío Fernando González de Canales
ALGUNAS INQUIETUDES SOBRE LA DEFENSA
NACIONAL
Teniente de navío José María Seijo Casal
EL FUTURO DE LAS PROCESIONES MARINERAS EN
EL LITORAL ESPAÑOL
Capitán de corbeta Luis Antonio García Martínez
MOMENTOS OLVIDADOS DE NUESTRA HISTORIA
Coronel de Caballería Manuel Ruiz Sierra
EL SERVICIO DE VIGILANCIA ADUANERA
Alférez de Intendencia Jesús García-Ladrón de Guevara
TEMAS PROFESIONALES
LA NATO TRAINING MISSION EN IRAK O LA EVOLU-
CION DE UNA IDEA
Capitán de fragata Juan Ozores Massó
EL RETO DE LA MODERNIZACIÓN DE LAS UNIDA-
DES DEL ANTIGUO «GRUPO DE COMBATE»
Capitán de fragata Alfredo Rodríguez Fariñas
UN PASO AVANTE EN EL SALVAMENTO Y RESCATE
DE SUBMARINOS: BOLD MONARCH 08
almirante José María Treviño Ruiz
HISTORIAS DE LA MAR
CAPITÁN SEGARRA: UN BUQUE SINGULAR
Capitán de la Marina Mercante Francisco Font Betanzos
VIVIDO Y CONTADO
ANÉCDOTAS DE LA GUERRA DE YUGOSLAVIA. 1995
Coronel de Infantería de Marina Félix Anglada Monzón
INFORMACIONES DIVERSAS
LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...
EFEMÉRIDES
ODAS Y OLAS
MARINOGRAMA
MISCELÁNEA
CINE CON LA MAR DE FONDO
LA MAR EN LA FILATELIA
NOTICIARIO - CULTURA NAVAL
GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS
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artículos publicados en estas páginas corresponden
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2008]
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CARTA DEL DIRECTOR
Querido y respetado lector:
Asistimos en las últimas décadas a un trans-
currir vertiginoso de los acontecimientos que
adornan nuestra existencia, de forma que el
devenir de los sucesos en los que el ser humano
aparece como protagonista se ve caracterizado
por una notable aceleración que dificulta a los
responsables políticos y militares el desarrollo de
los planeamientos adecuados para afrontarlos.
Como consecuencia, se van emitiendo continua-
mente directivas y planes que, sin llegar a su
plena aplicación, se ven pronto desbordados por
la rápida y cambiante evolución de los distintos
escenarios. En este sentido insertamos en el
presente número, como primer artículo, el titula-
do La Estrategia Marítima de los Estados
Unidos, del comandante de Intendencia Santiago Acosta Ortega, en el que se analiza el
planteamiento estratégico estadounidense, desde el punto de vista naval, para adaptarse al
nuevo entorno global. Los múltiples e intensos trabajos llevados a cabo quedaron plasma-
dos en el documento titulado A Cooperative Strategy for the 21st Century, firmado en
octubre de 2007 por el jefe de Operaciones Navales de la Marina norteamericana y los
comandantes del Cuerpo de Infantería de Marina y de la Guardia Costera.
Pero esa rápida evolución de los acontecimientos no afecta únicamente al desarrollo
de nuevas estrategias para determinar los medios materiales necesarios, sino que, como
nos dice el teniente de navío José María Seijo Casal en su artículo ?a continuación del
anterior?, ejerce también su influencia en las organizaciones internacionales, en el
concepto mismo de Seguridad, e incluso en el de los valores o ideales. Importante reto,
pues la forma en que se le haga frente perfilará nuestro futuro.
Y al hablar de futuro queremos, desde estas líneas, expresar nuestros mejores deseos a
los nuevos alumnos que recientemente se incorporaron a la Escuela Naval Militar para
comenzar el curso escolar 2008-2009. En sus manos estará, en pocos años, la tarea de
asesorar al Mando para la toma de decisiones. Y enseguida, casi sin darse cuenta, se verán
en la tesitura de ser ellos quienes deban tomarlas. Acertar o no dependerá de múltiples
factores, pero no cabe duda de que la formación adquirida alrededor del patio de D. Álvaro
de Bazán, una vez traspasada la puerta de Carlos I, será elemento fundamental a tal fin.
Buenos vientos, pues, a todos ellos.
Guillermo VALERO AVEZUELA
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[Octubre
A NUESTROS COLABORADORES
El acuse de recibo de los artículos enviados por nuestros estimados colabora-
dores no supone, por parte de la RE V I S T A, compromiso para su publicación.
Normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondencia
sobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyo
momento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo.
Los originales, que habrán de ser inéditos, se presentarán mecanografiados a
dos espacios en hojas DIN-A4, con un máximo de 28 líneas por página y su exten-
sión no deberá sobrepasar las 10 páginas, dejando a la derecha un margen suficien-
te para las correciones. Cuando la extensión del original sea superior a tres
hojas DIN-A4, se acompañará éste grabado en CD-ROM, con tratamiento de
texto Word. La Redacción se reserva la introducción de las correcciones ortográ-
ficas o de estilo que considere necesarias.
El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidos del
autor y debajo su empleo, categoría o profesión y N.I.F. Los títulos de diferentes
apartados irán en línea aparte, en minúsculas y subrayados con línea ondulada, lo
que significa su impresión en negrita. Se subrayarán con línea continua (cursiva)
los nombres de buques, que no se entrecomillarán. Se evitará en lo posible el
empleo de mayúsculas para palabras completas, sirviéndose del entrecomillado o
cursiva cuando se considere necesario. Las siglas y acrónimos deberán aclararse
con su significado completo la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindir de
la aclaración en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (ONU, OTAN, etc.)
y deben corresponder a su versión en español cuando las haya (OTAN en lugar de
NATO, Armada de los Estados Unidos en vez de US Navy, etc.).
Las fotografías, gráficos y, en general, ilustraciones deberán acompañarse del
pie o título. Las fotografías e ilustraciones cuando se remitan en CD-ROM
tendrán como mínimo una resolución de 300 dpi. Deberá citarse su proceden-
cia, si no son del propio autor, y realizar los trámites precisos para que se autorice
su publicación: la RE V I S T A no se responsabilizará del incumplimiento de esta
norma. Todas las ilustraciones enviadas pasarán a formar parte del archivo de la
REVISTA y sólo se devolverán en casos excepcionales.
Las notas de pie de página se reservarán para datos o referencias directamente
relacionados con el texto, se redactarán del modo más sintético posible y se
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Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesis o resumen
del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografía consulta-
da, cuando la haya.
Al final del artículo, al que se acompañará la dirección completa, con distrito
postal, y número de teléfono de contacto del autor, deberá figurar su firma.
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USS Gudgeon y Castilla
Querido amigo y compañero:
Ya sabes que la situación de Reser -
va proporciona mucho tiempo para
dedicar a asuntos a los que, desgracia -
damente, la actividad diaria de nuestra
profesión no nos permitía. Entre esos
asuntos, en mi caso, se encuentran en
lugar preferente la lectura a fondo de
la RE V I S T A que con tanto acierto diri -
ges, y de la que soy suscriptor, y el uso
d e internet para satisfacer inquietudes
y curiosidades. Debido a esta conjun -
ción de aficiones, he detectado en el
número de marzo de 2008 dos errores
en la identificación de buques de
guerra, uno de la Armada española y
otro de la Marina norteamericana.
Comenzando por este último, en la
página 343 se menciona el hallazgo del
pecio de un submarino norteamericano
desaparecido con toda su dotación en el
Mar de Bering durante la Segunda
Guerra Mundial. Todos los datos conte -
nidos en la noticia son ciertos excepto (y
a google me remito) el nombre, ya que se
trata del U S S Grunion (SS 216) y no,
como se dice en la reseña, del U S S
Gudgeon. El USS Gudgeon (SS 211) que
se menciona en la noticia desapareció
también con toda su dotación, pero en
fecha posterior ?el 18 de abril de
1944? en las inmediaciones de Iwo
Jima. De este submarino nunca se ha
obtenido ningún indicio sobre su parade -
ro, y en su historial le cabe el honor de
ser el primer submarino de la USN que
efectuó una patrulla de guerra en aguas
japonesas, pocos días después del
ataque a Pearl Harbor, durante la que
hundió al primer buque de guerra japo-
nés a manos de un buque de la Marina
n o r t e a m e r i c a n a , el submarino I 73, q u e
también se hundió con toda su dotación.
Peligroso oficio el de submarinista.
En cuanto al buque español, me he
basado menos en internet y más en mis
recuerdos como componente de las dota -
ciones del Mando Anfibio primero y
Grupo Delta después. Se trata del artícu -
lo sobre el almirante Salgado Alba
(página 298), en el que aparece una
fotografía del Castilla, del que se dice
t e x t u a l m e n t e : fue comandante Jesús
Salgado Alba. Según el artículo, el almi -
rante Salgado ejerció el mando del
Castilla hasta enero de 1977, luego el
Castilla que mandó fue el anterior, el L - 1 2
(ex USS Achernar) que, obviamente, no
es el de la foto, ya que el que se muestra
pretende ser el Castilla L - 2 1 ( e x U S S
Paul Revere), que causó alta en la Lista
de Buques de la Armada en enero de
1980.
Pero aún hay más, ya que el buque
de la foto es el Aragón (L-22), aparente -
mente gemelo del Castilla pero con algu -
nas diferencias, como el palo de señales
(trípode, el del Castilla era de celosía) y
el radar SPS-40 (SPS-12 en el Castilla) y
la antena de TACAN en el tope del palo
de popa (el L - 2 1 Castilla no llevaba
TACAN).
Perdona tantos datos, pero te los
comunico por si consideras conveniente
publicar alguna referencia en la fe de
erratas y disculpa si, a mi vez, he cometi -
do también alguna errata.?Capitán de
navío José Enrique Jarque Pérez.
2008]
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CARTAS AL DIRECTOR
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[Octubre
POR 14,88 EUROS (2.475 PESETAS) AL AÑO (DIEZ NÚMEROS)*
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O S primeros años del nuevo siglo han visto en los Estados
Unidos una proliferación casi inabarcable de documentos
estratégicos a todos los niveles, resultado de la adaptación
del planteamiento estratégico americano al nuevo entorno
global. En ese sentido, los atentados del 11 de septiembre
de 2001, que representaron una sacudida mundial, no
hicieron sin embargo más que confirmar e impulsar un
cambio en la concepción estratégica estadounidense que
ya había comenzado diez años antes con el final de la Guerra Fría. A p e n a s
20 días después de los atentados, el secretario de Defensa publicó el informe
sobre la nueva Revisión Cuatrienal de la Defensa (QDR). Finalizada bastante
antes de la fecha fatídica, no se creyó en ese momento que fuese necesario
añadir nada, ya que en realidad los atentados venían a confirmar la dirección
estratégica y los principios de planeamiento a que la QDR había llegado en
sus conclusiones.
Éste y otros documentos aparecidos desde entonces establecen conceptos
que, aunque nuevos, ya nos resultan familiares: el planeamiento por capacida-
des, la «amenaza inminente» como legitimador del uso de la fuerza, la acción
preventiva, la aparición de actores no estatales como generadores de amena-
zas o la declaración de Guerra Global contra el Terrorismo (GWOT por sus
siglas en inglés).
En el ámbito naval, o mejor marítimo, esta adaptación ha tenido su última
plasmación en el documento A Cooperative Strategy for the 21s t C e n t u ry,
firmado en octubre de 2007 por el almirante jefe de Operaciones Navales de
la Marina de los Estados Unidos (USN) y los comandantes del Cuerpo de
Infantería de Marina (USMC) y de la Guardia Costera (USCG).
L A N U E VA E S T R AT E G I A M A R Í T I M A
DE LOS ESTADOS UNIDOS
2008]
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Santiago ACOSTA ORTEGA
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Evolución de la estrategia marítima estadounidense (Sea Power 21)
En octubre de 2002, el almirante Vernon Clark, jefe de Operaciones Nava-
les (chief of Naval Operations, CNO), publicaba en el USNI Proceedings Sea
Power 21 su visión de cómo debía organizarse y transformarse la USN para
hacer frente a los retos del nuevo siglo. Esta visión pasaba de la M a r i t i m e
Strategy de 1986, centrada en la guerra en alta mar, a través del énfasis en las
operaciones litorales de ...f rom the Sea (1992) y F o rw a rd... from the Sea
(1994), a una visión mucho más amplia de la estrategia en la que las Fuerzas
Navales estarían completamente integradas en las futuras operaciones globa-
les conjuntas contra los riesgos regionales y transnacionales.
Se detallaban cuatro grupos de capacidades navales fundamentales (naval
capability pillars): Sea Strike, la capacidad de proyectar poder desde el mar
de forma precisa y persistente; Sea Shield, capacidad de asegurar la propia
defensa por todo el mundo; Sea Basing, para mejorar la independencia opera-
cional y el apoyo a la fuerza conjunta, y por último, como elemento posibilita-
d o r, la F o rce Net, la integración de combatientes, redes, mando y control,
plataformas y armas en una fuerza de combate completamente integrada
(visión naval de la Network-Centric Wa r f a re ). El almirante Clark diseñaba
TEMAS GENERALES
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[Octubre
La fragata española Juan de Borbón integrada en el grupo de combate de un portaaviones de la
Armada de los Estados Unidos.
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también a grandes rasgos una nueva estructura de fuerzas más flexible,
compuesta por grupos de combate de portaaviones, con todas las capacidades
operativas, que serían el núcleo principal de la capacidad de combate de la
USN; e x p e d i t i o n a ry strike gro u p s, compuestos de los grupos anfibios a los
que se añadirían unidades de superficie de combate y submarinos; grupos de
superficie antimisiles; submarinos Trident modificados para proporcionar
capacidad de proyección mediante inserción de fuerzas de operaciones espe-
ciales y misiles de crucero, y una fuerza de apoyo logístico capaz de propor-
cionarlo a una fuerza como la descrita dispersa por todo el mundo.
También en octubre de 2002 se publicaba el Naval Power 21, documento
de la USN y el USMC que proporcionaba la visión conjunta de ambos
partiendo de la base del Sea Power 21 por parte de la USN, y del M a r i n e
Corps Strategy 21 por parte del USMC. En él se afirmaba que la USN y el
USMC «existen para controlar los mares, asegurar el acceso y proyectar poder
más allá del mar, para influir en los acontecimientos e impulsar los intereses
americanos a través de todo el espectro de operaciones militares. Y s o b r e
todo, defendemos el territorio nacional, tanto a través de nuestras acciones en
ultramar como por nuestro esfuerzo en nuestro territorio».
TEMAS GENERALES
2008]
425
USS Michigan (SSBN 727), de la clase Ohio.
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La Estrategia Nacional para la Seguridad Marítima (National Strategy for
Maritime Security)
Más allá de la estrategia puramente militar, el presidente emitía en diciem-
bre de 2004 una Directiva Presidencial de Seguridad Nacional en la que se
establecía la política de Estados Unidos, las líneas de acción y los puntos a
implementar para mejorar la seguridad nacional y la seguridad del territorio
nacional protegiendo los intereses marítimos estadounidenses.
Según esta directiva, los Estados Unidos deberían trabajar, en conjunción
con amigos y aliados, y en colaboración con el sector privado, para asegurar
que todas las actividades legales en el ámbito marítimo estuviesen protegidas
y a salvo de cualquier tipo de ataques, ya que dichas actividades son críticas
para la estabilidad económica global y el crecimiento y vitales para la seguri-
dad nacional.
Así, los Estados Unidos tomarían todas las acciones adecuadas, dentro de
la legalidad, para:
? Impedir ataques terroristas.
? Mejorar la seguridad nacional protegiendo centros de población, infra-
estructuras y puertos.
? Asegurar una rápida recuperación y respuesta a ataques procedentes
del ámbito marítimo.
? Maximizar la alerta y vigilancia en el ámbito marítimo.
? Mejorar las relaciones internacionales y promover la integración de
los aliados, así como de colaboradores del sector privado en un marco
mejorado de seguridad marítima internacional.
? Asegurar una coordinación fluida de las autoridades con responsabili-
dad en este ámbito de todas las agencias y departamentos federales.
La Directiva ordenaba al secretario de Defensa y al de Seguridad Nacional
que elaborasen conjuntamente una propuesta de Estrategia Nacional para la
Seguridad Marítima, estrategia que fue presentada y promulgada en 2005. En
ella se delimitaban las amenazas a la seguridad marítima, clasificándolas
según su fuente en amenazas provenientes de Estados, amenazas terroristas,
crímenes y piratería, destrucción del medio ambiente e inmigración ilegal por
vía marítima.
Frente a ellas, se fijaban cuatro grandes objetivos estratégicos: impedir las
acciones terroristas o criminales, proteger los centros de población e infraes-
tructuras del entorno marítimo, minimizar los daños y recuperarse rápidamen-
te de ellos, en su caso, y salvaguardar los océanos y sus recursos.
Por último, para la consecución de estos objetivos se definían cinco líneas
de acción: mejorar la cooperación internacional, maximizar la alerta y vigilan-
cia en el ámbito marítimo, asegurar las prácticas comerciales, establecer una
TEMAS GENERALES
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[Octubre
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seguridad multidimensional y asegurar la continuidad del sistema de transpor-
te marítimo.
Esta estrategia, redactada como se ha dicho por los departamentos de
Defensa y de Seguridad Nacional, viene a ser la plasmación de cómo conse-
guir en el ámbito marítimo los objetivos marcados en la National Strategy for
Homeland Security de 2002 (como ya se ha comentado, los últimos años han
visto una proliferación casi inabarcable de estrategias de todo tipo en Estados
Unidos). Pueden señalarse en ella tres principios fundamentales extraídos de
otros documentos nacionales de seguridad:
? La libertad de los mares es una prioridad esencial, fundamental para
ayudar al desarrollo del crecimiento económico mundial.
? El Gobierno debe defender el tráfico marítimo, dado que la economía
estadounidense está indefectiblemente ligada a los océanos.
? Es preciso instituir un sistema multidimensional de seguridad maríti-
ma, que filtre e impida el paso a mercancías y personas indeseables.
La NSMS busca pues promover la estabilidad económica global, proteger
las actividades marítimas legales e impedir las acciones ilegales en el ámbito
marítimo, y establece que para ello es precisa la cooperación en el ámbito
estatal (entre el Gobierno Federal y los de los diversos Estados, así como entre
todos los departamentos y agencias federales), en el internacional (con
amigos, aliados y organizaciones internacionales) y con el sector privado.
Explícitamente se reconoce que estos objetivos no pueden lograrse con la
única participación de los Estados Unidos, sino que es necesaria una poderosa
coalición de naciones respetuosas de la ley internacional. Dicha necesidad es
reforzada por el hecho de que la mayor parte del ámbito marítimo está fuera
de la jurisdicción de cualquier estado en particular, además de por la creciente
interdependencia económica y globalización, en gran parte posible gracias al
tráfico marítimo.
The 1000 Ship Navy
En septiembre de 2005, en el 17.o Simposio Internacional del Poder Maríti-
mo, el nuevo CNO, almirante Michael Mullen, lanza por primera vez el
concepto de una «Marina de 1.000 barcos». Esta Marina internacional estaría
enfocada a garantizar el uso seguro de los mares para proporcionar el bienes-
tar económico y la prosperidad de todas las naciones participantes en la
economía global. Este concepto, particularmente importante en un momento
en que la Marina norteamericana no llegaba a los 300 barcos, se complemen-
taba con la Global Partners Initiative, enfocada al intercambio de información
e inteligencia entre sus participantes.
TEMAS GENERALES
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La definición de Seguridad Marítima usada para argumentar estos concep-
tos era innovadora en el sentido de que definía como principal cometido de las
Marinas del siglo X X I el combatir las amenazas que afectan a la economía
globalizada. La amenaza principal a la que hacer frente ya no viene de otras
marinas, sino de actividades tales como la piratería, el tráfico de drogas, la
inmigración ilegal, interrupción del comercio, ataques al medio ambiente,
proliferación de armas, etcétera.
El almirante Mullen insistía en esta idea en un artículo de enero de 2006 en
el Proceedings, cuando decía que «es tiempo de elevar la discusión del Poder
Marítimo. Durante demasiado tiempo y de demasiadas maneras, ésta ha trata-
do sobre batallas entre grandes barcos y sistemas de armas de alta tecnología.
La vida ya no será nunca más tan simple»; y también en junio del mismo año,
cuando afirmaba en el Naval War College, en el inicio del proceso de redac-
ción de la Nueva Estrategia Marítima, que «donde la vieja Estrategia Maríti-
ma se centraba en el Control del Mar, la nueva debe reconocer que el nivel
económico de todas las naciones crece, no cuando los mares son controlados
por una, sino cuando éstos son seguros y libres para todas. Hoy la globaliza-
ción de la economía mundial es verdaderamente un generador de esperanza
para las generaciones venideras». Por primera vez, después de más de un
siglo, la Marina de los Estados Unidos comenzaba a alejarse de las ideas de
Mahan, aunque, al menos de momento, sólo sobre el papel.
En perfecta sintonía con la NSMS se afirma que vigilar los mares requiere
mucha más capacidad de la que los Estados Unidos o cualquier otra nación
está en condiciones de proporcionar, por lo que es precisa una combinación de
cooperación nacional, internacional y con la industria privada para proporcio-
nar las plataformas, el personal y los protocolos necesarios para garantizar la
seguridad de los mares frente a las amenazas transnacionales.
El concepto, sin embargo, no es más que una propuesta hecha pública sin
que se sepa cómo podría llegar a materializarse, o si sería una auténtica coali-
ción con una estructura combinada de mando y control o una coalición de
marinas con su propia estructura de mando y control operando individualmen-
te pero de forma combinada. A pesar de la buenas palabras recibidas, el propio
concepto tal y como está enunciado levanta recelos en algunos países por
temor a que pueda representar una pérdida de soberanía (a pesar de que no es
ésa en absoluto la intención con que se formuló).
La Nueva Estrategia Marítima
En junio de 2006, el CNO iniciaba el proceso para redactar una nueva
Estrategia Marítima que describiese cómo habrían de estructurarse y utilizarse
las fuerzas marítimas de la nación para asegurar la libertad y seguridad de los
mares durante la próxima década.
TEMAS GENERALES
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[Octubre
Page 14
No se trataba de actualizar un documento ya existente, sino de proporcio-
nar una guía a la USN para desenvolverse en un entorno completamente
nuevo y globalmente interconectado como nunca había existido en el pa-
s a d o .
Dado que la anterior Estrategia Marítima databa de 1986, la redacción de
una estrategia que asumiese la nueva situación surgida tras el 11S, adaptada a
todo lo expresado en la ingente cantidad de documentos de estrategia en todos
los ámbitos, parecía claramente necesaria.
Esta nueva estrategia debería responder a la pregunta básica de «¿para qué
sirve la Armada?»; uno de sus objetivos, pues, era establecer y facilitar la
comprensión pública del papel que el Poder Marítimo debe jugar en nuestra
época, y demostrar el vínculo entre las fuerzas navales y la defensa del modo
de vida americano.
Además de esto, por supuesto, había una serie de puntos ineludibles que
debían contestarse y que el almirante Mullen señaló a los redactores de la
nueva estrategia: adaptar la USN a las necesidades del país en una era de
hiperglobalización, enfrentarse a la amenaza del terrorismo, detener la expan-
sión de las armas de destrucción masiva, disuadir o controlar a un futuro
competidor del mismo nivel en la mar y apoyar a amigos y aliados. Pero más
allá de estos requerimientos básicos y esenciales, ¿hay algo más que la Arma-
da pueda hacer para ayudar a la nación en esta era hiperglobalizada? La USN
TEMAS GENERALES
2008]
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LST Pizarro, LPD Galicia, F 102 Juan de Borbón y A 14 Patiño en tránsito hacia el Líbano.
Page 15
entendía que la respuesta a esta pregunta debía ser «nacional», y no sólo
profesional.
Así pues, se inició una serie de foros enfocados tanto a audiencias internas
(de la USN) como externas, a los que se llamó «conversaciones con el país»,
con las que se pretendía incluir a los líderes de los ámbitos académico, civil y
empresarial en la formulación de la estrategia. Además, se dirigió una consul-
ta a las marinas de todo el mundo para pedirles opinión y sugerencias. El
documento resultante, A Cooperative Strategy for 21s t C e n t u ry Sea Power,
firmado por el CNO, el comandante del USMC y el comandante de la USCG,
fue publicado en octubre de 2007 y presentado por los tres al Congreso en
diciembre.
La colaboración del USCG en un documento de este tipo con la USN y el
USMC es la primera novedad, y como el nuevo CNO, almirante Roughead,
dijo en la presentación ante el Congreso, «el testimonio de su compromiso de
integrar sus esfuerzos para defender los intereses vitales de la Nación».
El escenario estratégico que se describe, como no podía ser de otro modo,
es el mismo que el de la NSMS de 2005: una nueva era de inestabilidad, con
nuevos actores internacionales, nuevas fuentes de conflicto, peligro de armas
de destrucción masiva, etcétera.
Aparte de las dos ya citadas (el proceso de elaboración y la participación
del USCG), las principales innovaciones son:
? El concepto de que prevenir las guerras es tan importante como
g a n a r l a s .
? Enfatiza la importancia de la cooperación marítima como base para
alcanzar la seguridad global en los mares.
? Subraya la importancia de la acción coordinada de todos los
elementos del Poder Nacional: diplomático, de inteligencia, econó-
mico y militar, y la cooperación entre todas las agencias guberna-
mentales, la acción militar conjunta y las organizaciones no guber-
n a m e n t a l e s .
? Eleva a la categoría de elemento nuclear del Poder Marítimo la asis-
tencia humanitaria y el apoyo ante desastres: «Siempre hemos
hecho esto, pero ahora vamos a planear hacerlo». Además de éste,
los otros elementos nucleares del Poder Marítimo son: presencia
avanzada, disuasión, control del mar, proyección de poder y seguri-
dad marítima.
El Concepto Estratégico se resume en: «Hay un sistema global interdepen-
diente, crítico para la prosperidad del pueblo americano y para el de la comu-
nidad internacional, sujeto a un espectro de amenazas que van desde un
conflicto mayor a los desastres naturales. Ante esta realidad, las fuerzas marí-
timas:
TEMAS GENERALES
430
[Octubre
Page 16
? Defienden el territorio nacional y ganan las guerras de la nación.
? Juegan un papel crítico y único previniendo y mitigando los s h o c k s
que puedan alterar el sistema global.
? Promueven las relaciones que ayudan a sostener la confianza en el
sistema global y lo permiten florecer».
Finalmente, la Estrategia se marca seis misiones clave: por un lado, limitar
los conflictos regionales, disuadir una guerra entre potencias y ganar las
guerras de la nación, lo que se conseguirá mediante una capacidad de combate
creíble, regionalmente concentrada; y por otro, contribuir a la defensa en
profundidad del territorio nacional, promover y apoyar las relaciones de
cooperación y prevenir o contener las posibles alteraciones locales del siste-
ma, para lo cual se dispondrá de unas fuerzas marítimas adaptadas a las dife-
rentes misiones y globalmente distribuidas.
De las palabras a los hechos: The Navy Long-Range Shipbuilding Plan
En marzo de 2005, y respondiendo a la nueva obligación legal de presentar
al Congreso un plan de construcciones navales a largo plazo junto con la
propuesta de presupuesto de cada año, el Departamento de Marina presentó un
plan provisional y sus peticiones presupuestarias para el año fiscal 2006. Dada
la coincidencia en el tiempo de la QDR 2006, el primer plan definitivo no se
presentó hasta la petición de presupuestos para 2007, en febrero de 2006, es
decir, más de un año antes de que comenzase el proceso de elaboración de la
Nueva Estrategia Marítima.
El plan preveía llegar a una flota de unos 313 barcos, partiendo de la existente
de 281. Para el año fiscal 2011 se planeaba llegar a 11 portaaviones, 15 buques
de combate de litoral (Littoral Combat Ships-LCS), concepto que aparece en
los planes de la USN por primera vez en 2001, y 113 unidades de combate de
superficie (Surface Combatants). En febrero de 2007, la USN presenta en el
Congreso la actualización del plan correspondiente al año fiscal de 2008, que
no muestra diferencias significativas con el anterior en cuanto a la composi-
ción de la fuerza prevista.
No deja de llamar la atención que el plan de construcciones a 30 años vista
que va a determinar la estructura de la Fuerza para un plazo de tiempo aún
más largo sea anterior incluso al inicio de la formulación de la nueva estrate-
gia, lo que desde luego parece indicar que ésta no va a representar un cambio
radical para la USN, a pesar del innovador proceso de recogida de opiniones
llevado a cabo. Al fin y al cabo, los elementos nucleares del poder marítimo
fijados en ésta no son en absoluto novedosos, con lo que en realidad lo único
que cambia es el énfasis puesto en una u otra misión.
TEMAS GENERALES
2008]
431
Page 17
Si nos fijamos en los 41 buques en construcción durante el año fiscal 2007,
comprobamos que hay portaaviones, destructores y submarinos, entre otros,
tal y como podía haber habido hace 20 años. En realidad, los únicos buques
con un concepto algo más innovador (dado que se empezaron a construir y
diseñar a un tiempo) son los dos primeros Buques de Combate de Litoral
(LCS). Éstos son de dos formas de casco diferentes (uno de casco semiplano y
el otro un trimarán de aluminio) y están concebidos para ser rápidamente
reconfigurables, atendiendo a la misión a desempeñar (guerra de minas, anti-
submarina o de superficie, en un entorno litoral). Sus misiones, a pesar de lo
innovador de su concepción, no son nuevas.
El otro «combatiente del futuro», el DD 1000 (el primero de la serie a
entregar en 2012), está diseñado para apoyar operaciones en el litoral (sobre
todo proporcionar apoyo de fuego a los m a r i n e s), ataque a tierra, apoyo a
fuerzas de operaciones especiales, etc. Es decir, lo mismo que han venido
haciendo las marinas de guerra desde hace mucho tiempo, aunque con una
tecnología, eso sí, realmente nueva.
El plan de construcciones pues, basado en los planteamientos de la QDR
2006, no supone sino una adaptación de la Fuerza a los nuevos escenarios,
pero sin introducir en realidad ningún cambio radical.
TEMAS GENERALES
432
[Octubre
Recreación artística del DD 1000.
Page 18
Por lo mismo, y dado que no parece que vaya a influir en la estructura
futura de la Fuerza, diseñada antes de su aparición, la nueva estrategia tampo-
co va a necesitar un auténtico cambio de mentalidad en la USN, que va a
seguir haciendo lo mismo (unas misiones con más intensidad y otras con
menos que hace unos años, pero lo mismo al fin y al cabo), con prácticamente
las mismas «herramientas».
Conclusiones
El 11 S y el aluvión de documentos estratégicos que provocó ?sobre
todo la NSMS de 2005? hicieron necesario que la USN refinase su nueva
visión estratégica. Tras el surgimiento del terrorismo como la nueva amena-
za principal a la que hacer frente, el papel de la USN se veía muy desdibuja-
do, sin cometidos claros que desempeñar en la declarada GWOT. La USN
asumió el reto de contestar a la pregunta de ¿para qué sirve la Marina? con
una cierta dosis de lo que podría parecer m a r k e t i n g de cara al público ameri-
cano en general ?e incluso al extranjero?, recabando opiniones en los
sectores punteros de la sociedad americana y de las marinas extranjeras y
haciendo énfasis en las tareas humanitarias que desempeñan las fuerzas
n a v a l e s .
El concepto de cooperación ?entre agencias gubernamentales, con aliados
extranjeros, con el sector privado...? nunca se había visto tan invocado como
ahora, a pesar de que la necesidad de colaboración con los aliados siempre se
ha reflejado en los documentos estratégicos americanos, en contra de lo que
muchas veces se suele creer. Seguramente la experiencia de los últimos años,
y la conciencia de la enorme tarea que supone la lucha contra el terrorismo a
un nivel realmente global en un entorno como el marítimo, crucial para el
bienestar de un mundo, valga la redundancia, globalizado, han hecho que el
pensamiento estratégico americano sea más consciente que nunca de la impo-
sibilidad de afrontar el reto en solitario.
Ésta es quizá la principal novedad de la actual estrategia, ya que a la hora
de hacerla operativa los cambios no son, ni mucho menos, tan radicales como
se podría haber esperado, y las misiones acaban siendo las mismas (tal vez
porque no podría ser de otra manera), si bien cambiando el énfasis de unas a
otras. Evidentemente, cambia mucho con respecto a la anterior de 1986,
previa a la desaparición de la URSS, pero no deja de ser una continuación de
los otros documentos estratégicos, conceptos operacionales, etc., publicados
en los últimos años.
La Nueva Estrategia Marítima de 2007 es por el momento el último
producto de la evolución del pensamiento estratégico, llevada a cabo para
afrontar una guerra que se prevé larga y en un escenario incierto. Dado, sin
embargo, que éste también es cambiante ?China y su creciente poder militar
TEMAS GENERALES
2008]
433
Page 19
se perfila como la nueva preocupación de los Estados Unidos?, quizá no
dure tanto como su predecesora.
Por último, y a pesar de las palabras citadas del almirante Mullen sobre
la nueva visión del Poder Marítimo, lo cierto es que no parece haber un
cambio sustancial en la mentalidad naval estadounidense, que continúa, a
pesar de todo, apegada a las ideas de Mahan. Si en lugar de fijarnos en las
palabras nos fijamos en los hechos, vemos que el programa de construccio-
nes navales de la USN es casi puramente «mahaniano». Como dice Wi l l i a m
Lind, un conocido analista americano, en un reciente artículo, «hoy, como
en los tiempos de la Guerra Fría, la Marina de los Estados Unidos está cons-
truyendo una flota perfectamente diseñada para combatir a la Armada Impe-
rial japonesa».
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TEMAS GENERALES
2008]
435
Page 21
436
[Octubre
Visita del primer ministro de Rumanía, Calin Popescu-Tariceanu, al comandante de la Agrupa-
ción OTAN SNMG 1, contralmirante Juan Rodríguez Garat, que iza su insignia en la fragata
Almirante Juan de Borbón. Acompañan al primer ministro ?a quien se rindieron los honores
de ordenanza? el responsable de la cartera de Defensa, Teodor Melescanu, y el jefe de Estado
Mayor de la Defensa, almirante Gheorghe Marin. La visita tuvo lugar el día 28 de agosto,
durante la escala efectuada por la citada agrupación en el puerto de Constanza. Acompaña al
contralmirante Rodríguez Garat el capitán de fragata José María Godín Porto, comandante de la
fragata. (Foto: S. Filiberto Vázquez).
Page 22
L Museo de Bellas Artes San Pio V de Valencia inauguró
el día 24 de enero de este año la exposición «Rafael
Monleón Torres. Pintor y arqueólogo naval (1843-1900)»,
que hace justicia al abandono injustificado de este insigne
artista valenciano, que llegó a ser considerado en su época
como el pintor marinista por excelencia: el más erudito
arqueólogo naval y pintor, durante 30 años, de los hechos
más relevantes de la Armada española.
La exposición se pudo contemplar hasta el día 23 de marzo, y presentaba
83 piezas procedentes del Museo Naval de Madrid, Museo de la Torre del Oro
de Sevilla, Biblioteca Nacional de España, Museos de Bellas Artes y Nacional
de Cerámicas de Valencia, Cortes Valencianas y colecciones particulares.
Había nacido Monleón en Valencia en 1843. Formado desde muy niño en
la Academia de Bellas Artes y en la Escuela Náutica de su ciudad natal, en él
se sintetiza la doble inclinación a la pintura y a la mar. Completa su formación
artística en la Academia de San Fernando de Madrid, y la marinera navegando
como piloto por el mar del Norte. Aquí conocería y trabajaría en los estudios
de marinistas belgas y holandeses, que marcarían su línea artística futura.
En 1864 recibe mención honorífica en la Exposición Nacional de Bellas
Artes por su óleo Tempestad y naufragio en el cabo San Antonio, primera de
la varias que recibiera a lo largo de su carrera. En 1870 es nombrado pintor
honorario del Almirantazgo y en 1881 pintor restaurador del Museo Naval de
E L SAN PÍO V R E I V I N D I C A L A
O B R A M A R I N I S TA DE RAFA E L
MONLEÓN EN LA M U E S T R A M Á S
I M P O RTANTE SOBRE EL P I N TO R
2008]
437
Fernando GONZÁLEZ DE CANALES
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Madrid; treinta años ligado a
la Armada española en los que
dio fruto a lo más extenso y
variado de su obra.
R e o rganizó el Museo y
publicó su catálogo de 1892,
realizando sus dos grandes
obras maestras, por cada una
de las cuales será reconocido
como el primer arqueólogo
naval español: Historia gráfi -
ca de la construcción naval
bajo su aspecto art í s t i c o,
conjunto de 90 acuarelas que
recogen la evolución del
buque de guerra, y el C a t á l o -
go descriptivo de los principa -
les tipos de embarc a c i o n e s
desde los primitivos tiempos
hasta nuestros días, colocadas
por orden alfabético, ilustrado
con 1.200 dibujos, planos y
acuarelas, complemento a la
colección de acuarelas. Por su
competencia en esta materia,
participó en la reconstrucción
de la nao Santa María, que fue
enviada a los Estados Unidos para conmemorar el IV centenario del Descubri-
miento. La cerámica y el grabado fueron otras de las actividades de su amplia
gama artística.
Además de los premios que obtuvo en exposiciones nacionales e interna-
cionales, fue condecorado con la Cruz del Mérito Naval y la Encomienda de
número de Carlos III. Murió en Madrid en 1900, y su tierra natal le dedicó
una placa en la casa de su nacimiento y una calle para perpetuar su nombre.
La Armada española le debe estar agradecida por su dedicación al estudio e
investigación de la cultura naval y la difusión de los hechos más relevantes de
su historia hasta los más recónditos lugares.
La exposición se presenta en seis áreas temáticas para mejor compresión
del visitante.
Lo primero que se contempla a la entrada de la sala es un extraordinario
retrato del autor (óleo 61 x 83 cm), obra de su paisano Salvador Martínez
Cubell, coincidiendo con la primera área temática: La Pintura de Historia
Marítima. En ella se recogen los hechos más notables de la Armada española
TEMAS GENERALES
438
[Octubre
Retrato de Monleón, por S. Martínez Cubell (1845-
1914). (Colección particular).
Page 24
desde los pasados, como El combate de Trafalgar (óleo 94 x 201 cm), hasta
sus contemporáneos, como La Escuadra de Cerv e r a (g u a c h e sobre cartón
62,5 x 121 cm), pasando por los apuntes para algunas de sus obras de mayor
envergadura hasta los dibujos de su actividad como cronista naval de la época.
La segunda área está dedicada al Retrato de Buque, en el más amplio senti-
do de la expresión, como reflejo de la realidad y estudio científico y detallado
de las embarcaciones del pasado. Éste se caracteriza por la técnica, el oficio y
TEMAS GENERALES
2008]
439
Combate de Trafalgar. (Museo Naval. Madrid).
La Escuadra de Cervera. (Colección particular).
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TEMAS GENERALES
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[Octubre
Marina griega de guerra. (Museo Naval. Madrid).
Crucero Reina Regente. (Colección particular).
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el dibujo y el conocimiento detallado de la arquitectura naval, como lo corro-
boran las acuarelas (49,5 x 63,5 cm) del Museo Naval ?Marina griega de
guerra, Naves normandas, Marina oceánica del siglo XVIII, entre otras? y las
de los buques de su época, como la del malogrado crucero Reina Regente de
la Armada española (óleo 74 x 84 cm), perdido en la mar a la altura de cabo
Espartel sin dejar rastro en 1895 o la del b e rg a n t í n P ro g re s o ( d i b u j o
lápiz/papel 22,9 x 31,7), que el autor retrató en distintas fases de su construc-
ción en 1864.
La tercera, dedicada a las Carabelas de Colón, recoge los estudios prelimi-
nares realizados por el autor para su reconstrucción, con motivo de la celebra-
ción del IV Centenario del Descubrimiento. Señalamos como indicativo el
titulado Carabela. Siglo XV (pluma/papel 88,4 x 63,2 cm), dibujo presentado a
la junta nombrada por el ministro de Marina para la reconstrucción de las
naos, y la acuarela La Marina de la Edad Media. Siglo X V I. Las carabelas de
Colón (49,5 x 63,5 cm), obra que ha servido de modelo para la confección
de sellos de correos de diversos países.
La cuarta área temática está constituida por las pinturas de la mar, las
llamadas marinas. En diferentes soportes y técnicas podemos contemplar
TEMAS GENERALES
2008]
441
Las carabelas de Colón. (Museo Naval. Madrid).
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cuadros sobre la mar, sus
playas, acantilados, puertos,
temporales, naufragios, produc-
to todo ello de su experiencia
m a r i n e r a . El correo entrando
en el Puerto de La Habana
(óleo 33 x 58 cm), con el que
se ha ilustrado la invitación a
la inauguración, es una ejem-
plo del dominio del ambiente
marinero, de la mar y del color,
o los Acantilados de Dover
(óleo 140 x 250 cm) que,
unidos al imponente cuadro
que representa El faro de
C a l a i s (óleo 200 x 128 cm),
son muestra de por qué el autor
fue en su época reconocido
«como el marinista por exce-
lencia».
La quinta recoge la pintura
de paisaje y costumbrista,
siguiendo la huella de su
maestro Carlos de Haes, en
TEMAS GENERALES
442
[Octubre
Invitación para la inauguración de la exposición. El correo entrando en el puerto de La Habana.
(Cortes de Valencia).
El faro de Calais. (Museo San Pío V).
Page 28
una serie de aguafuertes de las sierras de los alrededores de Madrid y de su
tierra natal. Señalamos Paisaje con barracas valencianas (13 x 20,5 cm) y
Casa de labranza en un bosque
(28 x 22 cm), escena esta últi-
ma que el autor contemplaría
en sus excursiones por la sierra
madrileña. En conjunto en
todas las obras causa impre-
sión la seguridad y precisión
con el buril.
La última, en una pequeña
sala anexa, trata de recrear el
gabinete de su hotelito que se
construyó en la calle Ramón
de la Cruz de Madrid, para el
que diseñó y realizó un conjun-
to, de muebles en la fábrica de
cerámica de su hermano, «La
Bellota», en Valencia: La chime-
n e a ( 116 x 145 x 41 cm), reali-
TEMAS GENERALES
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443
Casa de labranza en un bosque.
(Biblioteca Nacional).
Aldeano pastor.
(Biblioteca Nacional).
Chimenea. (Museo Nacional
de Cerámicas).
Page 29
zado en madera barnizada y
placas de cerámica; D e s p u é s
de la tormenta (60 x 90), que
se muestra en el tríptico de la
exposición, o La paleta de
madera del pintor (29,9 x
19,5). Todo el conjunto forma
parte de la faceta más olvidada
del pintor.
Por último, un espléndido
catálogo, que en palabras del
asesor científico de la Conse-
jería de Cultura de la Genera-
lidad Valenciana, patrocinado-
ra de la Exposición «Don
Felipe Garin», constituye la
primera y única monografía
que se escribe sobre Rafael
Monleón, ya que hasta ahora
no se contaba con bibliografía
de este creador, y que fue
alabada por lo ameno y entre-
tenido del catálogo, que
contiene contiene artículos de
Hugo O?Donnell, Ana Ros,
Lorenzo Monforte Monleón,
María Paz Soler y Fernando
Gonzalez de Canales, éstos
últimos comisarios de la expo-
sición.
TEMAS GENERALES
444
[Octubre
Page 30
S muy posible que estemos forjando el futuro de la Arma-
da sin que siquiera nos percatemos de lo que realmente
sucede a nuestro alrededor. Decía Nietzsche que «nuestro
destino ejerce su influencia sobre nosotros incluso cuando
todavía no hemos aprendido su naturaleza; nuestro futuro
dicta las leyes de nuestra actualidad». Invito al lector con
este artículo a reflexionar sobre el futuro de los militares,
de la institución militar en España y de las Fuerzas Arma-
das en la Europa Comunitaria, intentando, desde el reconocimiento expreso de
mi necesidad de mayores conocimientos y experiencia, ofrecerle caminos para
esa reflexión.
En los últimos 20 años han ocurrido importantes cambios, tanto a nivel
nacional como internacional, que nos afectan en gran medida y que aún
siguen teniendo lugar. Algunos de ellos son tan palpables como el fin de la
Guerra Fría, la eliminación del ejército de reemplazo, la renovación de anti-
guos barcos y tecnologías, la plena incorporación de la mujer a las Fuerzas
Armadas, el surgimiento del terrorismo como amenaza para la paz mundial, el
crecimiento y fortalecimiento de la Unión Europea, la extensión de la OTAN
hacia el este, las nuevas misiones y ámbito de actuación de la OTAN o la
nueva ley de personal militar.
Son destacables también otros cambios menos tangibles, pero no por ello
menos importantes, como, por ejemplo, la pérdida de legitimidad de las
partes contendientes en conflictos, para que delitos como el genocidio o
los crímenes de lesa humanidad queden impunes, y que tienen su manifes-
tación más clara en la creación de tribunales internacionales y de la Corte
Penal Internacional; o bien, la predominancia actual de los conflictos
intraestatales sobre los interestatales, diferenciándose de éstos en los
ALGUNAS INQUIETUDES SOBRE
LA DEFENSA NACIONAL
2008]
445
José María SEIJO CASAL
Page 31
mayores niveles de violencia, que además es ejercida por distintas motiva-
ciones, provocando modificaciones en la concepción de legitimidad de las
acciones militares; o, por citar un último ejemplo, el impulso que están
recibiendo asuntos como el de la cultura de paz o los estudios para o sobre
la paz, que inspiran la resolución de situaciones de violencia estructural,
dando lugar a procesos y procedimientos de construcción de la paz ( p e a c e -
b u i l d i n g ).
Y más cambios, sin duda. Todos ellos grandes cambios que tienen repercu-
siones unos sobre otros y que nos afectan de una u otra manera. Pero aunque
puede que no sean tan importantes a nivel personal, quizá nos estén dificultan-
do ver «otras cosas» que están mutando y que realmente sí pueden ser funda-
mentales en nuestras vidas. Esos «otros cambios», que considero relevantes
son: en el ámbito individual, los valores o ideales; en el ámbito nacional, los
conceptos de seguridad, y en el ámbito internacional, la pérdida de influencia
de la OTAN.
Ámbito individual
Creo que ya está teniendo lugar un cambio en las ideas y valores que
puede afectar a los cimientos más básicos de la institución militar. To d o s
nosotros juramos derramar, si fuera preciso, hasta la última gota de nuestra
sangre en defensa de la soberanía e independencia de la Patria, de su unidad e
integridad territorial y del ordenamiento constitucional, o bien, según la
fórmula empleada, entregar nuestra vida en defensa de España. Pero hemos de
preguntarnos si hoy día todo esto tiene alguna vigencia o aplicación. La
unidad territorial depende de todos los españoles, y poca necesidad tiene la
soberanía de España de nuestra sangre y sacrificio. No se vislumbran en el
horizonte circunstancias que puedan motivar a entregar la vida por nuestra
Patria. Y sin embargo hacen falta motivaciones para arriesgar la vida. Segura-
mente la mayoría de los militares en zonas de riesgo las encuentran. Pero son
motivaciones personales, arrancadas de la pobreza, sufrimiento y desolación
que suelen existir en las zonas en conflicto. ¿Valdrán como acicate si el
conflicto se recrudece y las probabilidades de caer en combate crecen consi-
derablemente? ¿Valdrán si hay que permanecer en zonas donde la población
no nos considera bienvenidos? ¿Se pueden confiar el espíritu militar, de sacri-
ficio y de lealtad hacia unos ideales, necesarios todos ellos en una guerra, a la
inspiración personal para encontrarlos? No hace mucho se intentaba inculcar
en el militar unos valores que le permitirían afrontar enormes sacrificios. ¿Se
pueden afrontar esos sacrificios sin valores o ideales? Posiblemente aquellos
valores e ideales que antaño nos inundaron ya no nos sirven para dar la vida.
Habría que buscar otros e inculcarlos. Si no se hace así, el peligro es la trans-
formación en mercenarios.
TEMAS GENERALES
446
[Octubre
Page 32
Por tanto, habrá que decidir si queremos ir a la guerra por dinero o por
ideales. Y si nos decidimos por los ideales, habrá que encontrarlos. Sin duda
tendrán que ver con la defensa del derecho internacional humanitario y de
los derechos humanos, de la paz mundial, de la democracia y de las perso-
nas mismas. Todos ellos considerados valores universales, al menos en
Occidente, y que son más propios de soldados internacionales que de solda-
dos nacionales.
Ámbito nacional
Pero muchos de los que hoy en día somos militares nos sentimos aún muy
identificados con los ideales de defensa de la Patria y de los compatriotas, y
luchamos por participar y ser protagonistas en la obtención y mantenimiento
de la seguridad, ese gran bien común de casi todos los españoles.
Al desaparecer la amenaza directa al territorio nacional y surgir nuevos
conceptos de seguridad, el militar se encuentra en la disyuntiva de qué hacer.
La seguridad, a secas, era cosa de los militares y de las fuerzas y cuerpos de
TEMAS GENERALES
2008]
447
Niños de un poblado WOI. (República Democrática del Congo).
Page 33
seguridad del Estado. Ahora la seguridad es cosa de estos últimos, pero
también de los servicios de protección civil, de los bomberos, agentes econó-
micos y energéticos, e incluso ONGs. ¿Y los militares? Ya no aparecen al
tratar las amenazas a la seguridad que atañen al ámbito del territorio nacional.
Entonces nos esforzamos en participar; así nacen la UME o las misiones c o m o
la intervención en los dispositivos de lucha contra la inmigración. Elementos
todos ellos que, en mayor o menor medida, tratan de asumir cometidos que en
principio no tienen mucha relación con lo tradicionalmente militar.
Se podría rebatir que las Fuerzas Armadas siempre han participado o cola-
borado en la lucha contra los desastres naturales, el refuerzo de las medidas de
seguridad en ciertas circunstancias o la lucha contra determinados delitos.
Pero la diferencia estriba en que, al aumentar el peso específico que se da a
los nuevos conceptos de seguridad, ahora los militares nos preparamos y equi-
pamos para intervenir de manera activa en ellos, mientras que hasta hace
pocos años se cooperaba simplemente por la capacidad de las Fuerzas Arma-
das para movilizar material y medios de manera rápida y coordinada, y porque
TEMAS GENERALES
448
[Octubre
Buque ONU de patrulla fluvial en la República Democrática del Congo.
Page 34
muchos de esos medios, sin ser los más indicados, eran de gran utilidad. Por
decirlo en otras palabras, antes comprábamos una excavadora para hacer trin-
cheras y servía para detener inundaciones; ahora compramos una excavadora
que sirve para parar inundaciones y, si es posible, cavar trincheras (los popula-
res hidroaviones apagafuegos son los innovadores de la aplicación de los
nuevos conceptos de seguridad a las Fuerzas Armadas).
El desafío está en conjugar la preparación y medios puramente militares
con la preparación y medios necesarios para que podamos participar, de
manera efectiva, en la lucha contra amenazas dentro del territorio nacional,
como la inmigración, el terrorismo, el narcotráfico, los desastres ecológicos o
humanitarios, etc. De no contar con las herramientas adecuadas y verdadera-
mente efectivas para participar en la seguridad interior, nadie entendería
nuestra presencia y llegaríamos a perder las competencias que actualmente
nos reconocen las leyes.
Pero no termina ahí el desafío. Si finalmente decidimos no participar en los
nuevos asuntos de seguridad, o nos vemos forzosamente desplazados de ellos,
quedaríamos únicamente dedicados a las tareas puramente militares. En el
contexto actual eso se traduce en misiones en el exterior, lo que unido a la
desaparición de las misiones en el interior nos empujaría más y más hacia
unas Fuerzas Armadas Expedicionarias. Este hecho, que realmente está suce-
diendo, va a reforzar la necesidad de que los dos Ejércitos y la Armada actúen
de una manera más conjunta, capaces de actuar en cualquier escenario como
una sola fuerza.
Habrá que decidir, por tanto, si queremos participar en la lucha contra las
nuevas amenazas en el ámbito de la seguridad interior, conjugando estas
misiones con las ineludibles militares, o queremos limitarnos a las misiones
puramente militares. Si optamos por el primer camino y queremos ser percibi-
dos como imprescindibles, habrá que conseguir los mejores medios. Y e l l o
puede llevar a mayores cambios en la organización. Si optamos por lo segun-
do, habrá que decidir cómo conjugamos la necesidad expedicionaria y de
misión conjunta de los dos Ejércitos y la Armada, con el mantenimiento de las
características individuales de cada uno de ellos.
Ámbito internacional
La OTAN todavía sirve, aunque sea una organización totalmente distinta a
como se concibió originalmente. Sirve para unir a países antes separados, para
mantener una presión disuasoria sobre Rusia, para promover diálogos y acer-
camientos con el norte de África y el Medio Oriente desde una postura de
poder, para mantener canales de diálogo y cooperación entre los países inte-
grantes y para realizar misiones como la que lleva a cabo la ISAF (Internacio -
nal Security Assistance Force).
TEMAS GENERALES
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449
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Pero los problemas que se están dando en Afganistán entre las fuerzas
participantes y las que también actúan en LI B E RTA D DU R A D E R A i n d ic a n
que la OTAN tiene grandes dificultades para afrontar una guerra limitada y
para que todos sus miembros concedan la misma relevancia a determinadas
amenazas y, por tanto, estén dispuestos a invertir presupuestos para afrontar-
las. Tampoco sirve, como así era antaño, para representar el grupo de l i d e r a z-
go en tecnología y potencia militar? Ya no. La inversión que cada país euro-
peo dedica a la defensa, cada uno priorizando sus peculiaridades, impide que
el esfuerzo sea coordinado, realmente eficiente y comparable a la inversión
estadounidense o a la china. Por otro lado, la incorporación de los nuevos
países de la Europa del Este, más atrasados en medios y personal, impone
unos «pies de plomo» a la Organización. No cabe duda que sigue siendo fuer-
te, pero difícilmente conseguirá una capacidad disuasoria como la que signifi-
có frente al Pacto de Varsovia. Hoy en día le falta compromiso político,
económico y me atrevería a decir que también operativo para realmente disua-
dir en un escenario de conflicto limitado.
Ante esta situación, los Estados Unidos, junto a otros países como Canadá,
Inglaterra, Japón o Australia, han «empezado a correr» tecnológicamente
hablando. Parece que han decidido no esperar ni a la OTAN ni a los países
que, de forma individual, no estén dispuestos a hacer un gran esfuerzo para
TEMAS GENERALES
450
[Octubre
Unidad Militar de Emergencia (UME).
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seguirlos. Y esto provoca un desplazamiento de los países mejor preparados
militarmente hacia el lejano Occidente, dejando a Europa en la disyuntiva de
unirse o replegarse en su pequeño entorno geográfico.
El mayor desafío en este ámbito podría ser que el grupo de países más
avanzados decidiese formar una nueva organización. Por poner un ejemplo,
una organización llamada Organización del Tratado del Océano Pacífico
(OTOPA). Amenazados por el desarrollo chino, los países del sureste asiático,
como Japón, Corea del Sur, Vietnam, Nepal, Taiwan u otros, junto a Estados
Unidos, Australia, por supuesto Inglaterra y quizá Francia e India, formarían
una nueva organización que disuadiera, al más puro estilo de la OTAN, al
gigante chino de iniciar una expansión. La OTO PA, casi sin lugar a dudas,
sería la nueva gran organización militar, y poseería la mejor tecnología, con
los procedimientos, adiestramiento y sistemas de combate más avanzados.
Puede que éste sea el cambio menos visible por no existir todavía la citada
o rganización, pero no sería raro que también estemos caminando hacia él.
Sobre todo teniendo en cuenta el crecimiento de China en los últimos años y
la amenaza que empiezan a sentir los países de la zona. Y si queremos partici-
par, más vale que no nos quedemos muy atrás.
Mientras Europa sigue buscando una identidad y objetivos comunes a la
vez que continúa creciendo, habrá que decidir si queremos estar en el grupo
tecnológicamente más avanzado, lo cual nos va a exigir esfuerzos económi-
cos, militares, políticos y diplomáticos, o por el contrario si nos limitamos a
permanecer en la todavía útil, pero ya no tanto, OTAN.
TEMAS GENERALES
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451
Buque de Acción Marítima (BAM).
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Conclusiones
Estos tres cambios no son independientes. De manera sinérgica interactúan
unos con otros y, a su vez, con las transformaciones citadas al inicio del artícu-
lo. Pero representan, desde mi punto de vista, los desafíos clave que ya estamos
viviendo y desde donde se debería empezar a analizar el futuro.
Cuando Unamuno recomendaba «ser más padres de nuestro porvenir que
hijos de nuestro pasado», invitaba sin duda a participar en los sucesos de
nuestra actualidad, interviniendo así en el proceso de construcción del futuro.
Todos los cambios expuestos ya están sucediendo. Cuanto antes reconozca-
mos y clarifiquemos nuestra postura y objetivo hacia ellos, mejor será el
resultado que obtendremos de su desarrollo. De no conseguirlo, podemos
encontrarnos con que los aspirantes futuros a militares no tendrán claro qué
tendrán que hacer, ni qué se les puede exigir, ni por qué lo hacen, ni siquiera
dónde tendrán que hacerlo. Y eso podría, por ejemplo, desde causar el efecto
de disuadirles de convertirse en militares hasta legitimar exigencias que hoy
en día consideramos impropias de los militares.
Si los futuros militares sólo van a actuar en el exterior, es posible que no
les motive mucho el dar la vida por su Patria. Y si van a actuar en el interior,
habrá que dotarles de las mejores herramientas posibles, aunque ello conlleve
variar el concepto actual que se tiene del militar. Y para actuar militarmente
en el exterior, habrá que esforzarse por estar en el grupo más avanzado, quizá
reconociendo que antiguas fórmulas ya no sirven. Para que el camino que
seguimos esté perfectamente definido es importante tomar decisiones sobre
estos asuntos de forma decidida. Como decía Ortega y Gasset: «la vida, que
es, ante todo, lo que podemos ser, vida posible, es también, y por lo mismo,
decidir entre las posibilidades lo que en efecto vamos a ser».
TEMAS GENERALES
452
[Octubre
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L periodo veraniego es pródigo en festejos de todo tipo
que, en España, van generalmente asociados a alguna
advocación religiosa. El 16 de julio la iglesia católica
celebra el día de la Vi rgen del Carmen, patrona de la
Marina, por lo que todo el litoral español celebra la advo-
cación mariana del Carmen con procesiones marineras.
Los orígenes de la festividad de Nuestra Señora del
Carmen se hallan en la antigua Orden de los Carmelitas,
fundada en el siglo X I I I y que en su origen rememoraba la aparición de la
Virgen a San Simón Stock el 16 de julio de 1251. Stock era un fraile inglés
que sufrió una importante transformación espiritual a consecuencia de la pere-
grinación que realizó a Tierra Santa. Decidió entonces ingresar en el monaste-
rio situado en el monte Carmelo de Palestina, donde la Virgen se le apareció
(de ahí la vocación de María del Monte Carmelo, del Carmelo o del Carmen),
quien le hizo entrega del escapulario como signo de salvación y de consagra-
ción a Dios, y que más tarde se extendería por toda Europa.
El patronato general de la Vi rgen del Rosario sobre la Marina de guerra
española data de 1562, en que don Luis de Requesens obtiene de Pío V l a
institución de una cofradía de todos los individuos de la Armada. La victoria
de Lepanto en 1572, atribuida al poder taumatúrgico del Rosario, fue lo que
determinó en cierta manera el gran auge de esta devoción entre los marinos de
la Armada.
Aunque de más tradición mediterránea y de galeras que atlántica y de
buques de alto bordo, Nuestra Señora del Rosario fue patrona específica de la
Carrera de Indias y de la del Galeón de Manila, vinculadas estas rutas a las
milagrosas imágenes de Cádiz y de la capital filipina. Por este motivo aún se
la conoce como «La Galeona».
EL FUTURO DE LAS PROCESIONES
MARINERAS EN EL LITORAL
ESPAÑOL
2008]
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Luis Antonio GARCÍA MARTÍNEZ
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En el año 1609 la congregación de Carmelitas acordó dedicar el día 16 de
julio a su patrona, la Virgen del Carmen, celebración que en el año 1726 el
papa Benedicto XIII extendería a la Iglesia Universal.
La Virgen del Carmen fue proclamada oficialmente patrona de la Armada
por R. O. de 19 de abril de 1901, declarándose festivo y de gala el 16 de julio.
El reconocimiento de este patronazgo se fue extendiendo a todo tipo de agru-
paciones relacionadas con el mar: Marina mercante, Marina deportiva y Mari-
na de pesca con sus cofradías de pescadores, que, de hecho, son hoy en día las
encargadas de organizar los festejos en las poblaciones costeras.
Después de esta pequeña introducción quizá debiéramos plantearnos si tan
singulares tradiciones se pueden ver abocadas a su desaparición dada la regu-
larización normativa que al efecto viene surgiendo en los últimos años, y más
concretamente después de ser promulgado el Real Decreto 62/2008, de 25 de
enero, publicado en el B. O. E. del jueves 7 de febrero de 2008, en el que se
aprueba el «Reglamento de las condiciones de seguridad marítima, de la nave-
gación y de la vida humana en la mar aplicables a las concentraciones náuti-
cas de carácter conmemorativo y pruebas náutico-deportivas».
Con este nuevo reglamento se trata de organizar y ordenar este tipo de
eventos para que no vuelva a ocurrir lo que aún está presente en la memoria
TEMAS GENERALES
454
[Octubre
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de los armadores de Barbanza: la sentencia del Saleta. El armador se enfrenta
al inminente embargo de sus bienes por un importe de 300.000 euros, debido
a la indemnización que fue condenado a pagar tras el accidente que sufrió un
niño a bordo de su barco en la procesión marítima del Carmen de Aguiño en
1998.
La posibilidad de que se puedan producir otros percances similares obligó
al Ministerio de Fomento a regular mediante el citado real decreto este tipo de
actividades marineras, y que, como decía, pueden dar al traste con una tradi-
ción muy popular en la mayoría de los pueblos marineros del litoral español.
Éste viene a contemplar unas figuras que serán las responsables ante la admi-
nistración marítima de cualquier contratiempo que se pueda dar en el desarro-
llo de la actividad marítima en cuestión y en embarcaciones de las listas terce-
ra, cuarta, quinta, sexta y séptima.
En el capítulo I se definen, en primer lugar, los eventos que están sujetos a
esta normativa, y en segundo lugar se determinan las entidades organizadoras
de los eventos, entendiéndolas como las personas físicas o jurídicas que orga-
nizan el acto y por tanto tendrán la consideración de interesados en los térmi-
nos a los que se hace
referencia en la Ley
30/1992 del Régimen
Jurídico de las A d m i n i s-
traciones Públicas y del
procedimiento adminis-
trativo común. Por otro
lado, nace la figura del
coordinador de seguridad,
que será la persona desig-
nada por la entidad orga-
nizadora para ejercer la
dirección del desarrollo
del evento en cuestión, y
que será el responsable
de velar por el cumpli-
miento de las normas de
seguridad ante la admi-
nistración marítima. Den-
tro de este mismo capítu-
lo se contempla la forma
en que las entidades orga-
nizadoras están obligadas
a poner en conocimiento
del capitán marítimo las
condiciones de seguridad
TEMAS GENERALES
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455
(Foto: A. Pintos Pintos).
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del evento, junto con la solicitud de la correspondiente autorización, que
deberá ser presentada al menos con treinta días de antelación a la realización
del acto, debiendo ser contestada por el capitán marítimo en el plazo máximo
de diez días desde su presentación. El capitán marítimo podrá prohibir la cele-
bración del evento si no se cumpliesen los requisitos exigidos por la adminis-
tración marítima o si hubiese constancia formal o material de que las entida-
des organizadoras, los coordinadores de seguridad o los patrones de las
embarcaciones han falseado los datos.
Dentro de las obligaciones de la entidad organizadora, el capítulo II
contempla como datos más destacados los siguientes: la comunicación y soli-
citud del evento por escrito, los datos y domicilio del coordinador de seguri-
dad, la propuesta de las condiciones meteorológicas límites para la celebra-
ción del evento, los canales de comunicaciones, las zonas e itinerarios, el
número previsto de buques o embarcaciones participantes, copias de las póli-
zas de seguros y condiciones alternativas de seguridad.
En cuanto a las obligaciones del coordinador de seguridad, se le exige la
dirección interna de las actividades preparatorias y de ejecución. Para ello
deberá comprobar que todas las embarcaciones participantes, así como los
equipos y aparatos de que deban estar dotados, se encuentran en la debidas
TEMAS GENERALES
456
[Octubre
Page 42
condiciones de seguridad y que los certificados se encuentren en vigor; velará
por que las condiciones meteorológicas no impidan la realización del evento,
manteniendo en este sentido contacto con el capitán marítimo; dispondrá de la
existencia de medios exteriores de ayuda y rescate que acompañen a las
embarcaciones participantes, de tal manera que habrá de disponer al menos de
una embarcación por cada veinte participantes; dichas embarcaciones habrán
de ser de bordas bajas y estarán dotadas de un motor de al menos 25 CV de
potencia, y pondrá en conocimiento del centro de coordinación de salvamento
marítimo correspondiente la fecha, el horario y la zona de celebración del
evento.
En cuanto a las obligaciones de los patrones de las embarcaciones caben
destacar, entre otras, las siguientes: las embarcaciones deberán tener al día sus
pólizas de seguros; en lo que afecta a la navegación, deberán navegar a las
velocidades indicadas por el coordinador; las maniobras de atraque y desatra-
que se realizarán de forma paulatina, y durante la navegación no se realizará
ninguna maniobra que pueda poner en riesgo la seguridad de las personas
embarcadas. En lo que se refiere a las embarcaciones, destaca como nota más
sobresaliente que ninguna embarcación de pesca o auxiliar podrá embarcar
más personas de las que resultan de multiplicar la eslora por su manga y divi-
dirla por dos, salvo que mediante cálculos se justifique que el barco es capaz
de transportar más personas cumpliendo los criterios de estabilidad.
Y en lo referente a las obligaciones de las personas embarcadas, sólo desta-
car que no podrán embarcar personas menores de edad ni personas discapaci-
tadas que no puedan valerse por sí mismas, a menos que vayan acompañadas
por personas mayores de edad.
En el capítulo V se contempla el régimen sancionador, debiendo destacar
que será la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
(LPEMM) la que entienda de las infracciones, distinguiendo como personas
responsables de la comisión de infracciones tanto a las entidades organizado-
ras como a los coordinadores de seguridad, los patrones de las embarcaciones
participantes, los tripulantes y las propias personas embarcadas.
Con todo esto, y teniendo en cuenta que en el momento de escribir este artí-
culo estaba previsto que el mencionado real decreto entrase en vigor el 7 de
mayo del presente año, se plantea muy difícil seguir manteniendo unas tradi-
ciones tan arraigadas como las que comentábamos al principio.
TEMAS GENERALES
2008]
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458
[Octubre
Corporación municipal de Almonacid de Zorita, reina y damas de honor de las fiestas y miembros
de la Real Liga Naval Española (RLNE) tras la celebración de la solemne Misa Mayor oficiada el
día 8 de septiembre en dicha localidad con motivo de sus fiestas patronales en honor de la Virgen
de la Luz. Los miembros de la RLNE participan en la celebración como acto de herma-
namiento con la Virgen del Carmen del Lago de Bolarque. (Foto: J. Carlos Tamayo Gálvez).
Page 44
L título de este artículo ha surgido de los recuerdos de un
familiar muy próximo que en su día publicó un librito
denominado Páginas olvidadas de la Historia Militar de
E s p a ñ a, referente a la guerra separatista de la A m é r i c a
española.
En diversas ocasiones he publicado parte de aquellas
campañas «olvidadas». Como suscriptor de la RE V I S TA
GENERAL DE MARINA, leo con absoluto agrado las páginas
dedicadas a «España y el Nuevo Mundo» y sus efemérides. Me interesan
mucho cuantos artículos de temas históricos aparecen en la REVISTA, en espe-
cial aquellos que tratan de nuestros antiguos territorios sudamericanos y sus
personajes.
Tanto por razones profesionales como por cuestiones de estudios existe en
mí una fijación sobre estos temas, ya que considero más fácil sentir mayor
entusiasmo y comprensión sobre aquello conocido que sobre lo que no cono-
cemos. Siendo comandante estuve en el Perú realizando el curso de Mando y
Estado Mayor de su ejército, en la Escuela Superior de Guerra de Chorrillos
(Lima), y debido a la larga estancia en tan significativas tierras llegué a cono-
cer y a entender lo que posiblemente no pueda comprenderse de igual forma
sin haber estado allí.
En los números 253 y 254 de la RE V I S TA GE N E R A L D E MA R I N A han sido
publicados dos artículos bajo el título de «Venezuela en La Carraca», por lo
cual aprovecho la ocasión para felicitar al autor, el teniente de Intendencia de la
Armada Sánchez González. El haber vivido en el continente sudamericano, y
conocer también La Carraca y su entorno (el penal de Cuatro Torres, los caños
circundantes, el lugar donde estuvo prisionero Francisco Miranda, la celda
donde permaneció recluido, o el cementerio donde reposaron sus restos), me ha
llevado a considerar muy interesantes los artículos mencionados.
En ellos se denomina «precursor» de la independencia americana al perso-
naje histórico protagonista, lo cual no es discutible. Pero desde el punto de
MOMENTOS OLVIDADOS
DE NUESTRA HISTORIA
2008]
459
Manuel RUIZ SIERRA
Coronel de Caballería
Page 45
vista histórico más estricto es preciso matizarlo, ya que la independencia de
aquellos territorios arrancó muchísimo antes de que Miranda pudiese ser
considerado como tal «precursor». Por desgracia para nuestra historia no
faltaron «precursores» desde casi los mismos años de los descubrimientos y
conquista de América. Así, para mí, el «espíritu» ?digamos rebelde? de las
colonias no fue «nada perezoso». Muy al contrario, fue una consecuencia
«inquieta» desde las primeras manifestaciones contra la dominación.
Los aborígenes poco pudieron decir una vez derrotados, pero lógicamente
no se resignaron a considerarse vencidos. Pizarro hubo de hacer frente a
varios movimientos insurreccionales. En 1538 se enfrentó con la sublevación
de Manco Inca, descendiente del «incanato», cuya repercusión llegó hasta la
misma ciudad de Los Reyes (Lima).
El espíritu rebelde se mantuvo, de tal manera que en 1572 el virrey Francis-
co Toledo se tuvo que enfrentar con la sublevación de Túpac Amaru, al que
logró hacer prisionero y llevarlo a Cuzco, donde fue ejecutado. Los mismos
españoles manifestaron también su disconformidad con las autoridades reales,
de tal forma que las rebeliones de los almagristas contra Pizarro, de Vaca de
Castro, y de Gonzalo Pizarro contra el primer virrey Blasco Núñez Vela ?quien
murió en la batalla de Añaquito contra el sublevado don Gonzalo? fueron una
constante histórica.
En el siglo XVII surgieron nuevas sublevaciones, como la de los llamados
«criollos»: José de Antequera en el Paraguay, entonces territorio del Virreinato
de Perú, y los hermanos Salcedo en la región de Puno. Y en el siglo X V I I I
tuvieron lugar también importantes rebeliones, como las del año 1742 en
Huánuco y Jauja, capitaneadas por el cacique Juan Santos Atahualpa, quien
decía ser descendiente de los incas.
El virrey Villacorta y el conde de Superunda lograron acabar con la suble-
vación del año 1756. En 1776 se produjo la rebelión de los hermanos Catari
en Charcas. En 1780 estalló la conspiración del criollo Lorenzo Farfán y el
cacique Bernardo Pumayali en Pisac, que fue descubierta y puede considerar-
se como el verdadero antecedente de la sublevación del 4 de noviembre del
mismo año: la «Gran Rebelión» de Túpac Amaru II, José Gabriel Condorcan-
qui, en la zona de Cuzco.
En el transcurso del siglo XVIII se produjo en Europa el movimiento inte-
lectual que conocemos como la Ilustración. De él surgió el gran sentido de lo
que también se denominó Despotismo Ilustrado, precisamente en la época de
Carlos III. Durante el reinado de este gran monarca ocurrieron otros sucesos
que no conviene olvidar. Precisamente uno de ellos, de calamitosas conse-
cuencias tanto en la España metropolitana como en las colonias, fue la expul-
sión de los jesuitas. Los expulsados y desterrados se volvieron terribles
enemigos de la monarquía española, y a su vez fervientes partidarios del
«movimiento independentista» de las colonias; en especial Juan Pablo de
Vizcardo de Guzmán. En aquellos años hubo dos acontecimientos de resonan-
TEMAS GENERALES
460
[Octubre
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cia mundial que coadyuvaron a la acción independentista en la América espa-
ñola: la Independencia de las colonias inglesas de Norteamérica (4 de julio de
1776) y la Revolución Francesa (14 de julio de 1789, toma de la Bastilla).
Debemos recordar que la actitud española frente al primero de aquellos
sucesos no pasó desapercibida para el conde de Aranda, quien en una famosa
carta/informe a Carlos III le advertía de las posibles reacciones de Inglaterra y
de la nueva república norteamericana, una vez independizada, ante la postura
de España y su ayuda a la insurrección frente a los británicos; y así fue.
De ahí que los considerados teóricamente «precursores» de aquellas inde-
pendencias ?uno de ellos Francisco Miranda? llegaban un poco retrasados a
la situación. No pretendo restar importancia, pero el gran precursor de la inde-
pendencia de América española, y por tanto de los países sudamericanos
actuales, fue el mencionado jesuita Vizcardo de Guzmán, quien en el momen-
to de celebrarse el tercer centenario del Descubrimiento escribió la célebre
carta «A los españoles americanos», exhortándoles a luchar por la indepen-
dencia.
Es indudable que antes de aquella exhortación habían ya ocurrido otros
intentos de emancipación. Hemos citado los más importantes, en especial el
de Túpac Amaru II, quien se levantó en Tinta, hizo prisionero al corregidor
Antonio de Arriaga ?al que ejecutó? y se dirigió hacia el norte, obteniendo
la victoria en la batalla de Sangarara. Pero cometió el error de no seguir en la
dirección inicial y atacar la ciudad de Cuzco, sino que viró al sur ?sobre
Lampa, en Puno? y allí intentó sublevar a las masas indígenas. Sobre él cayó
el mariscal de campo José del Valle, y mediante un acto de traición de sus
mismos seguidores, Túpac Amaru fue hecho prisionero y entregado a los
españoles. Conducido a Cuzco, fue juzgado y condenado a muerte, siendo
ejecutado el día 18 de mayo de 1781.
No hubo nuevo intento de rebelión hasta 1805, cuando Gabriel A g u i l a r
intentó emancipar el Perú, uniéndosele Manuel Ubalde. Ambos fueron apresa-
dos y ejecutados. El 25 de mayo de 1810, en estrecha vinculación con su
movimiento revolucionario, los argentinos enviaron un ejército a Charcas al
mando del general Valcárcel y del abogado Castelli, pero la noche del 20 de
junio las fuerzas realistas los derrotaron en Huaqui, a orillas del lago Titicaca,
y el movimiento abortó. En 1811 tuvo lugar el movimiento de Francisco Anto-
nio de Zela, que fue secundado por criollos, mestizos e indios, entre los que se
encontraban los caciques José Rosa Ara y Miguel Copaja, y que los peruanos
consideraron el «primer movimiento conjunto de independencia».
Sería muy largo de contar el proceso, cada vez más intenso, de las emanci-
paciones del continente sudamericano hasta llegar a la batalla de Ayacucho el
9 de diciembre de 1824. Mi intención no ha sido otra que, sin quitar protago-
nismo a nadie, reseñar unos antecedentes muy anteriores a Miranda, que se
desarrollaron entre los siglos XVI y XIX y que constituyen importantes factores
históricos relativos a otros «próceres» y «precursores» de aquellos países, hoy
TEMAS GENERALES
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independientes, aunque algunos todavía inseguros y fácilmente manipulables
por políticas que, por desgracia, desde 1824 no han logrado su consolidación.
Llegados aquí, no me resigno a dejar de presentar la mencionada
carta/informe del conde de Aranda al Rey:
«Llegará un día, Señor, en que la República Federal que ha nacido pigmea,
crezca y se torne gigante y aun coloso terrible en aquellas regiones. Entonces
olvidará los beneficios que ha recibido de las dos potencias y sólo pensará en
su engrandecimiento. El primer paso de esta potencia, cuando haya logrado
engrandecerse, será apoderarse de las Floridas, a fin de dominar el golfo de
Méjico. Estos temores son muy fundados, Señor, y deben realizarse dentro de
breves años, si no presenciamos antes otras conmociones más funestas en
nuestras Américas.»
Todos estos vaticinios se cumplieron exactamente, de un extremo a otro
del continente, y así pudo resonar el aforismo de Monroe, quinto presidente de
Estados Unidos: «América para los americanos».
Por cierto, y ya que conmemoramos el bicentenario de nuestra Guerra de la
Independencia, hay que decir que fue Caracas uno de los primeros puntos
donde empezó el movimiento insurreccional nada más conocerse la noticia del
levantamiento contra los franceses el 2 de Mayo. Coincidencia por coinciden-
cia: la de este artículo y la carta «A los españoles de América» del jesuita
Vizcardo de Guzmán.
TEMAS GENERALES
462
[Octubre
Page 48
pesar de su gran historia y de los múltiples éxitos obteni-
dos en la lucha contra el contrabando, el Servicio de Vigi-
lancia Aduanera es una de las policías de ámbito estatal
menos conocida en nuestro país, si bien su actual configu-
ración data de 1954, año en el que en virtud de un Decreto
de 17 de diciembre se articula el antiguo Servicio de Vigi-
lancia Terrestre y Marítima de Tabacalera, pasando aquél
a integrarse como un cuerpo perteneciente a la Subsecre-
taría del Ministerio de Hacienda.
Tales datos atestiguan su mayor antigüedad con respecto al otro cuerpo
policial que controla las aguas de nuestro país, el Servicio Marítimo de la
Guardia Civil, que fue creado con objeto de cumplir los retos que la Ley
O rgánica 2/1986 de 13 de marzo atribuía al benemérito cuerpo referente al
control del mar territorial español. Así, el Real Decreto 246/1991, de 22 de
febrero, regula el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, estableciendo su
primera organización (1).
Pero podemos hacer un recorrido hacia atrás en la historia para darnos
cuenta de que nos encontramos con un cuerpo con auténtica solera, ya que
tiene sus raíces en los Resguardos de Tabacos organizados por Felipe V ?y
posteriormente por Carlos III? para combatir el contrabando que ponía en
peligro el monopolio del tabaco.
No fue ajeno a esta realidad el genial pintor Francisco de Goya y Lucien-
tes, que inmortalizó a miembros del Cuerpo de Resguardo de Tabacos en 1779
EL SERVICIO
DE VIGILANCIA ADUANERA
2008]
463
Jesús GARCÍA-LADRÓN DE GUEVARA
(1) RICO SÁNCHEZ, Alberto: El Servicio Marítimo de la Guardia Civil: Creación Funcio -
nes y Medios. REVISTA GENERAL DE MARINA. Julio 2007.
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(reinado de Carlos III), cuyo cuadro puede ser admirado actualmente en el
Museo del Prado de Madrid.
El monopolio del tabaco ha perdurado hasta nuestros días, y también su
particular Cuerpo de Resguardo, que se fue adaptando a las necesidades de
cada momento hasta desaparecer al extinguirse el Estanco del Tabaco en virtud
del Decreto de las Cortes de Cádiz de 9 de diciembre de 1820, aunque tal situa-
ción fue de corta vida, ya que tal decreto fue derogado por Fernando V I I
mediante otro de 16 de febrero de 1824.
El Cuerpo de Resguardo de Tabaco era un cuerpo que abarcaba tanto el
ámbito público como el privado, ya que era la empresa concesionaria del
monopolio del tabaco. Tenía a su disposición el Resguardo del Tabaco y se
hacía cargo de todos los medios materiales y personales. El servicio de
resguardo se consideraba como parte integrante del contrato; no obstante, el
Gobierno conservaba la prerrogativa del nombramiento de los comandantes
de apostaderos y buques, a propuesta de la empresa.
Tal era la importancia de este cuerpo que despertó los recelos de
muchos políticos. El entonces director general de Rentas Unidas, Ramón
Santillán, alertaba entonces del peligro que suponía para el Gobierno el
hecho de que existiese una compañía a la que se le había concedido el
monopolio del tabaco, y además había sido autorizada a «la creación de
un resguardo armado terrestre y marítimo, tan numeroso como quisiera
TEMAS GENERALES
464
[Octubre
Alcaravan-V del Servicio de Vigilancia Aduanera.
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tenerlo, así como a la organización de una administración que se extien-
de por todo el país como una red que no deja fuera ni la aldea más
pequeña» (2). Tal hecho suponía consentir la existencia de un «ejército»
y una «marina» privados, distribuidos por todo el territorio nacional, al
servicio del marqués de Salamanca, que era entonces el adjudicatario del
c o n t r a t o .
Ramón Santillán hizo todos los esfuerzos posibles para que se rescindiera
el contrato de arriendo que se le había concedido al marqués de Salamanca.
Finalmente, siendo ministro de Hacienda Alejandro Mon, se acabó por rescin-
dir dicho contrato el 1 de julio de 1844.
Éste fue el inicio del intento de terminar con el monopolio, que no llegó a
lograrse hasta la aparición de la Ley de 1 de junio de 1969, aunque con efec-
tos de 1 de julio de 1870. Pero por circunstancias de la política del momento,
TEMAS GENERALES
2008]
465
(Foto: www.telecable.es/personales/sva/alfa.html).
( 2 ) Página web Servicio Vigilancia Aduanera de Javier Somavilla w w w . t e l e c a -
ble.es/personales/sva/alfa.html
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los efectos de aquella disposición quedaron sin efecto y se mantuvo el estanco
por medio de la Ley de 16 de noviembre de 1871. Posteriormente, por Decre-
to de 26 de junio de 1874, quedó otra vez completamente monopolizado el
tabaco. La Ley de 27 de abril de 1887 estableció unas bases para la explota-
ción del tabaco y se constituyó una empresa para hacerse cargo de su mono-
polio, a la que se denominó Compañía Arrendataria de Tabacos, que subsistió
hasta el año 1944.
El contrato con la compañía arrendataria de tabaco se rescindió en el año
1944 y se adjudicó el monopolio a la empresa Tabacalera, pasando así el
resguardo a depender de esta nueva adjudicataria hasta el año 1954, cuando se
integró en la Subsecretaría del Ministerio de Hacienda y pasó a constituir el
Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, del que forman parte funcionarios civi-
les y militares.
En 1982, mediante R. D. 319/82, tiene lugar una nueva reestructuración,
por la que pasa directamente a adscribirse al Ministerio de Hacienda y a
llamarse Servicio de Vigilancia Aduanera.
Tras la creación de la Agencia Estatal de Administración Tr i b u t a r i a
( A E AT), por O. M. de 25 de septiembre de 1991 el Servicio de Vi g i l a n c i a
Aduanera se adscribe a este organismo autónomo. Y por O. M. de 27 de julio
de 1998 se desarrolla la estructura del Departamento de Aduanas e Impuestos
Especiales de la Agencia Estatal de Administración Tributaria.
A continuación se indican algunos de los servicios más importantes que
realiza el Servicio de Vigilancia Aduanera, establecidos en sus disposiciones
organizativas:
Contrabando:
? Atestados, actas y diligencias referidas a la materia.
? Obtención de información y su investigación.
? Controles sobre puntos finales de venta (tabaco principalmente).
? Vigilancias y controles en tierra y en la mar.
Apoyo en materia aduanera:
? Control previo sobre tránsitos de productos sensibles.
? Investigaciones sobre fraude en el comercio exterior.
? Comprobación de recepción y salida de mercancías.
? Control de destrucción de mercancías abandonadas.
? Control de depósitos aduaneros.
? Despachos en factoría.
? Estudio de declaraciones sumarias.
TEMAS GENERALES
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[Octubre
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? Percepción indebida de exenciones.
? Toma de muestras y extracción de facsímiles.
? Controles relacionados con la importación temporal y matrícula
t u r í s t i c a .
? Precintos y desprecintos.
? Control de IVA intracomunitario.
Apoyo en materia de Impuestos Especiales (II. EE.):
? Diligencias y comprobación en materia de II. EE.
? Recuentos y extracciones de muestras en la misma materia.
? Comprobaciones sobre precintos de circulación.
? Control de movimientos de productos sensibles sujetos a II. EE.
? Controles sobre los medios de transporte por posible uso indebido de
gasóleos.
? Eliminación de marcadores y trazadores.
? Precintos y desprecintos.
? Vigilancia y control sobre fábricas, depósitos fiscales, almacenes
fiscales y otros establecimientos.
? Otras actuaciones en materia de II. EE.
Auxilio jurisdiccional:
? Audiencia Nacional.
? Fiscalía Especial para la Represión de los Delitos Económicos relacio-
nados con la corrupción.
? Fiscalía Especial para la Prevención y Represión del tráfico ilegal de
drogas.
? Otros órganos judiciales.
Asistencia mutua:
? Organización Mundial de Aduanas.
? U. C. L. A. F. (Unidad contra la corrupción de la Unión Europea).
? Con distintos países.
? Blanqueo de capitales.
? Control de cambios.
TEMAS GENERALES
2008]
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Otras actividades que puede realizar el Servicio de Vigilancia Aduanero
Apoyo a los órganos de Inspección Tributaria:
? Coordinación con los Órganos de Aduanas e II. EE en actuaciones
comunes.
? Investigación de personas y patrimonios.
? Investigación de actividades y operaciones ocultas.
? Investigación de interposición de personas físicas y entidades mercan-
tiles con finalidad de falseamiento de realidades jurídicas y datos
tributarios.
? Localización de personas y contribuyentes, incluidos administradores
de empresas desaparecidas.
? Citaciones y notificaciones de requerimientos que anteriormente no
han sido atendidos.
? Investigación de contribuyentes con actividad o domicilio en el
e x t e r i o r.
? Relaciones judiciales.
? En adopción de medidas cautelares y ejecución forzosa de actos admi-
nistrativos.
? En actividades ordinarias de la inspección, con resistencia de los suje-
tos pasivos.
? Registro de domicilios.
TEMAS GENERALES
468
[Octubre
Gavilán-III.
Page 54
? Comprobación de documentos y libros.
? En investigaciones por delito fiscal.
? Elaboración de propuestas para la inclusión en planes de inspección de
personas físicas y jurídicas, e instrumento de valoración previa de
planes de inspección.
? Obtención de información sobre contribuyentes con carácter previo a
su inclusión en los planes.
? Práctica de gestiones ante distintos organismos (Tráfico, Policía, etc.).
? Otras actuaciones de control y apoyo.
Apoyo a los órganos de recaudación:
? Notificaciones de especial interés.
? Localización de deudores.
? Titularidad real de bienes.
? Descubrimiento de medios de pago.
? En adopción de medidas cautelares para evitar insolvencias previ-
sibles.
? Investigación de sucesiones en la actividad y responsabilidad de admi-
nistradores.
? Otras actuaciones en el ámbito de la recaudación.
? Colaboraciones con otros servicios de la Agencia Estatal de Adminis-
tración Tributaria.
Espero que tras estas breves líneas,
cuando estemos navegando o vaya-
mos por la playa y veamos esta
bandera ?establecida por R. D.
1 5 11/97 de 21 de enero? en lo alto
de una embarcación, no nos resulte ya
tan desconocida la ejemplar labor que
realiza el Servicio de Vi g i l a n c i a
A d u a n e r a .
TEMAS GENERALES
2008]
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470
[Octubre
Economía de esfuerzos: nuevas tecnologías. (Foto. J. Álvarez Fernández).
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Introducción
L siglo XX, y principalmente el último tercio, ha sido fuente
de acontecimientos sociales que han tenido un calado social
hondo, condicionando el futuro de nuestra sociedad occiden-
tal. Hechos como la P e re s t ro i k a en Rusia, el secuestro del
Aquille Lauro, el comienzo de la intifada palestina, el atenta-
do terrorista del avión de la PanAm en Lockerbie, el derribo
del Muro de Berlín, la invasión de Kuwait, la primera Guerra del Golfo, la
2008]
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Juan OZORES MASSÓ
LA NATO TRAINING MISSION
EN IRAK O LA EVOLUCION
DE UNA IDEA
TE M A S
P ROF E S I ONAL E S
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desintegración de la antigua Yugoslavia? han agitado las bases y fundamen-
tos socio-culturales europeos. Posteriormente, los ataques terroristas de los
últimos años, Nueva York 11 septiembre 2001, Madrid 11 de marzo 2004 y
Londres el 7 de julio de 2005, han despertado la aletargada conciencia social,
impulsando políticas para la integración de minorías sociales y culturales.
Los caminos seguidos por esas políticas abarcan desde conversaciones
multilaterales entre gobiernos a la creación de alianzas político-militares con
objetivos concretos. El problema radica en que las zonas fronterizas son
normalmente fuente de conflictos. Ahora bien, estas zonas donde convergen
diferentes ambientes, sociedades, culturas, es decir, en las fronteras geográfi-
cas, culturales, religiosas y sociales, se producen también los intercambios
más productivos, beneficiosos e innovativos.
La Declaración Universal de la UNESCO sobre la Diversidad Cultural,
que se aprobó por unanimidad, brinda a los estados la ocasión de reafirmar
que el diálogo intercultural es el mejor garante de la paz, y de rechazar cate-
góricamente la tesis que auguraba un choque ineluctable entre las culturas y
civilizaciones (1). Este diálogo debe partir del establecimiento de unos objeti-
vos que permitan marcar la pauta a seguir en el devenir de las diversas
conversaciones de los participantes.
Este artículo trata de dar una visión sobre el camino de diálogo emprendi-
do por la OTAN con el Gobierno de Irak para conseguir un entendimiento
perdurable, estableciendo unas relaciones entre su Gobierno y los países de la
Alianza. El objetivo de todo ello es la creación de unas estructuras de gobier-
no estables, la constitución de una serie de centros de enseñanza y formación
para los futuros líderes civiles y militares, y el establecimiento de las bases
para el futuro desarrollo social del país.
Irak: un poco de historia
Conocida antaño como Mesopotamia (tierra entre dos ríos), Irak fue inva-
dida desde el año 538 a. C. por persas, griegos y romanos. Fue el lugar donde
prosperaron culturas antiguas como la sumeria, acadia, babilónica, asiria y
selyúcida, parta y sasánida (segundo imperio persa). Este periodo se prolongó
hasta comienzos del siglo VII d. C.
Posteriormente, hacia mediados del siglo V I I I, el clan abasí funda una
nueva ciudad que se localizaría cerca de las ruinas de la antigua Babilonia,
que se denominaría Madinat al Salam (Bagdad), o Ciudad de la Paz, y traslada
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
( 1 ) HU N T I N G T O N, Samuel P.: El choque de civilizaciones. El autor nació en 1927 en los
Estados Unidos.
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a ella la capital. Fue concebida como una ciudad redonda, con cuatro puertas
orientadas hacia Siria, Jerusalén, Bufa y Basora.
Entre mediados del siglo I X y principios del siglo X I I I los turcos uguzecos
fueron poco a poco invadiendo los territorios de la península de Anatolia y
los actuales Irán, Irak y Siria. A mediados del siglo X I I I las hordas mongolas
invadieron Bagdad; la saquearon e incendiaron un par de veces, arrasaron y
destruyeron mezquitas, palacios, bibliotecas y hospitales de gran antigüedad.
Hacia finales del siglo X I I I el Imperio Otomano ocupa el territorio de Oriente
Medio, controlando las rutas comerciales con el sur de Asia hasta primeros
del siglo X V I I I. La expansión de la cultura occidental del incipiente Imperio
Español y los constantes enfrentamiento con los otomanos desembocaron en
1571 en la batalla de Lepanto, que frenó la expansión otomana hacia occi-
dente.
Los movimientos políticos, económicos y sociales en la Europa de los
siglos XVIII y XIX comenzaron a influir en el Oriente Medio y, merced al desa-
rrollo industrial conseguido, Gran Bretaña inicia una política expansionista
orientada hacia Oriente Medio. Este interés le lleva a impulsar una serie de
alianzas y movimientos en esa zona, que entre 1916 y 1918 desembocan en
una sublevación contra el poder otomano conocida como la Rebelión Árabe.
Gran Bretaña se comprometió a apoyar la creación de un Estado árabe unifi-
cado, que comprendería el área abarcada desde Alepo, en Siria, hasta Adén, en
Yemen. En la rebelión participa el oficial británico Thomas Edward Lawren-
ce, conocido como Lawrence de Arabia, que cree sinceramente en la promesa
británica de apoyar la creación de un Estado árabe.
Irak moderno
Esta promesa se demostró falsa a raíz de la publicación por parte de Rusia
de los acuerdos secretos Sykes-Picot de 1916, en los que Francia, Gran Breta-
ña y Rusia (posteriormente despechada) se dividían toda la región al término
de la Primera Guerra Mundial. Un año más tarde, con la Declaración Balfour
de 1917, Gran Bretaña apoyó la creación de un «hogar nacional judío» en
Palestina. Para evitar un rechazo masivo entre la sociedad musulmana, se
alentó la política del divide y vencerás, instigando la creación de múltiples
estados árabes pequeños, fomentando el nacionalismo secular árabe y creando
en lo posible nuevos estados pequeños, de modo que el Imperio Británico
pudiera controlarlos con facilidad.
Con el fin de la Primera Guerra Mundial (1918), los tratados de San Remo
y Sèvres (1920) dan respaldo legal a los intereses colonialistas de Francia y
Gran Bretaña, sellados por una resolución de la Sociedad de Naciones aproba-
da en 1922. La zona bajo influencia francófona comprendía Siria y el Líbano.
Las provincias otomanas de Mosul, Bagdad y Basora se unirían para formar
TEMAS PROFESIONALES
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una entidad nueva llamada
Irak; y también Palestina, que
se comunicará con Irak a
través de un pasillo en el
desierto al que llamarán
Transjordania (más adelante
Jordania). Se conforma de este
modo en gran medida lo que
será el mapa de Oriente Medio
en las décadas siguientes. Irak
se independiza en 1932 y en
1945 se une a la Organización
de las Naciones Unidas.
En 1955 el Pacto de Bagdad
convirte a Irak, Turquía, Irán,
Pakistán y el Reino Unido en
aliados, y establece su sede
central en esta ciudad. Este
pacto, que dio lugar a la Organización del Tratado Central o Central Treaty
Organization (CENTO), originalmente llamado Organización del Tratado del
Medio Este o Middle East Treaty Org a n i z a t i o n ( M E TO), se inspiraba en la
Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y trataba de fortalecer
la cooperación y protección mutua de los aliados, así como la no intervención
en los asuntos de los otros. Su meta era la contención de la Unión Soviética
mediante la situación de una línea de estados fuertes a lo largo de la frontera
sudoeste de la URSS. A diferencia de la OTAN, no tenía una estructura militar
unificada.
El 14 de julio de 1958 un golpe de estado militar populista proclamó la
república derrocando la monarquía iraquí, que sería dirigida desde entonces
por el partido nacionalista Baath, más próximo a Moscú. Irak abandonó la
organización CENTO poco después y no dejaron de desarrollarse luchas inter-
nas por el poder, sucediéndose varios presidentes; el último, Saddam Hussein.
La Revolución iraní de 1979 significó el fin de la organización. Desde esa
fecha hasta la actualidad los hechos son ya conocidos y pertenecen a la histo-
ria actual.
A partir de 2002 el Gobierno estadounidense acusó a Irak de mantener
vínculos con la red Al-Qaeda y de poseer armas de destrucción masiva.
Aunque estas afirmaciones nunca fueron debidamente sustentadas, a comien-
zos de 2003 se lanzó un ataque seguido de una invasión al país, que continúa
hasta la fecha en que se escribe este artículo. Con este ataque fue derrocado el
presidente Saddam Hussein, quien tras ser capturado, juzgado y acusado de
cometer crímenes contra la humanidad, fue finalmente ejecutado en la horca
en diciembre de 2006.
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
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Irak, la destrucción
Antes de la invasión de
Irak, el país había soportado
una década de sanciones
económicas que había acaba-
do con los ahorros de la clase
media del país. Después de la
guerra, y tras una serie de
amnistías políticas a presos,
entre los que se incluían ladro-
nes y criminales comunes, la
seguridad fue decreciendo
rápidamente.
La disolución de las
fuerzas armadas con la
desmovilización de cerca de
medio millón de soldados y
su envío al «paro» más
absoluto, sin posibilidad de
recibir un salario con el
cual alimentar a sus fami-
lias, provocó que la insegu-
ridad creciese aún más y apareciesen trazos de hambrunas en un país
considerado muy rico por las capacidades de producción de petróleo y
reservas que poseía. La guerra había destruido las plantas potabilizado-
ras de agua, plantas eléctricas, depuradoras de aguas residuales, conduc-
ciones de agua y electricidad, carreteras, servicios de distribución de
gasolina y otros servicios básicos, todo ello en una sociedad tenida por
moderna. La distribución se hacía mediante camiones, lo que encarecía
mucho los productos.
Comenzaron a aparecer bandas de criminales y policías corruptos que
abandonaban sus puestos y se unían a estas bandas. No se investigaban los
crímenes ni el pillaje y el país ?sobre todo Bagdad? se convertía una zona
similar al «salvaje oeste», donde las armas pululaban sin control alguno. Las
manifestaciones populares se fueron produciendo con mayor frecuencia y las
protestas aumentaron su violencia. Incluso el ataque al Hotel Canal, edificio
sede de la Naciones Unidas en Bagdad, el 19 de agosto de 2003, donde muere
el capitán de navío Manuel Martín Oar, parecía un ataque aislado, sin cone-
xión alguna, y así lo manifestaban las autoridades militares. Pero pronto estas
refriegas empezaron a coordinarse. Se configuran dos ejes de comunicación
que comprenden Bagdad-Samarra-Mosul hacia el norte y Bagdad-Faluya-
Ramadi-Anah por el oeste. Cualquier medida que se tomase hacía empeorar la
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Ejes de ataques terroristas en Irak.
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situación. Mosul, Karbala y Najaf (2) eran las ciudades iraquíes con mayores
problemas de orden público. La insurgencia fue tomando cada vez más cuerpo
y la guerrilla hizo su aparición como algo natural, concentrando sus ataques
en los ejes formados por las ciudades de Karbala-Bagdad-Falullah-Samarra-
Kirkuk y en el de Bagdad-Falullah-Ramadi-Anah.
El cambio de gobierno iraquí y la salida repentina del contingente español
de Irak provocó un vacío de poder militar momentáneo, que se fue supliendo
poco a poco con un incremento de compañías de seguridad privadas para la
protección de edificios públicos e instalaciones consideradas de «interés estra-
tégico». Entre ellas destacar la compañía Halliburton del vicepresidente Dick
Chenney.
Estas «compañías se seguridad», formadas por soldados de fortuna,
auténticos militares encubiertos no sujetos a las reglas de la milicia y que
sólo dependían de sus contratistas, fueron minando poco a poco la insurg e n-
cia y disminuyendo el número de actos de desorden público en los ejes
mencionados.
Los diversos análisis de esta situación hicieron que se comenzara a pensar
en la necesidad de establecer de nuevo una policía y un ejército iraquíes,
desaparecidos después de la guerra, que asumiesen la responsabilidad de
hacer frente a este tipo de desórdenes públicos. Las acciones encaminadas a
ello dieron un resultado que no fue muy prometedor, porque aquellos a los
que intentaban combatir eran los mismos con los que estas fuerzas simpa-
tizaban.
Entonces se pensó en preparar unas fuerzas de seguridad iraquíes, I r a k i
Security Forces (ISF), que asumieran sus propias responsabilidades según los
criterios occidentales; es decir, un poder militar subordinado al poder jurídico
y civil. Esta preparación traía un peligro ya manifestado en anteriores revolu-
ciones y ocupaciones: el que una vez adiestrados los mandos militares éstos se
subrogaban el derecho a conquistar el país y dirigirlo. No obstante, se decidió
ir por esa línea valorando los avances en cada paso.
Se observó que lo que Irak necesitaba era una fuerza policial y no un ejér-
cito. Una fuerza policial que velase por la seguridad interior del país, apoyada
por una fuerza multinacional que evitase la creación de un ejército, más preo-
cupado de los problemas sociales internos que de la defensa del país, con el
peligro de que se rebelase contra el poder establecido destruyendo una vez
más el orden social y desembocando nuevamente en otro Saddam Hussein.
Una vez analizadas la situación de seguridad interna y sus posibles solu-
ciones, se optó por la colaboración, mediante una organización internacional,
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476
[Octubre
(2) Tres son las ciudades santas para los musulmanes: Medina, La Meca, Karbala y Al-
Nayaf. Posteriormente se incorporó Jerusalén.
Page 62
con el Gobierno de Irak. Por ello, en junio de 2004 el primer ministro del
Gobierno provisional de Irak, Ayad Allawi, solicitó expresamente la ayuda de
la OTAN para preparar y equipar las nuevas fuerzas de seguridad iraquíes. Es
durante la Cumbre de Jefes de Gobierno de los países miembros de la OTAN
celebrada en Estambul el 28 de junio de 2004 cuando se formalizó esa peti-
ción, que posteriormente se materializó en una proposición concreta: la crea-
ción de la NATO Training and Implementation Misión in Irak (NTIM-I).
Irak, la evolución
Este tipo de misión tuvo grandes detractores dentro del seno de la OTAN
por ser cuestionable su aplicación y su inclusión dentro de los tipos de misión
que actualmente se contemplan como operaciones según el «Artículo 5» o
«No Artículo 5».
La duda se planteaba al no ser una operación militar, sino una misión de
entrenamiento y preparación de una fuerza militar-policial de un país localiza-
do fuera de los límites considerados hasta ahora como responsabilidad OTAN.
Además su realización significaba un novedoso método de expansión de la
influencia OTAN a otros países no pertenecientes al ámbito europeo. Nunca
antes se había llevado a cabo una misión de este tipo.
Tras un periodo de preparación y reconocimiento de la zona, en julio de
2004 se envía un equipo de reconocimiento y enlace (Operacional and Liai -
son Reconnaissance Team, OLRT) y como resultado de ello la primera misión
de adiestramiento de OTAN. La duda se planteaba en que al no ser una opera-
ción militar propiamente la doctrina y la documentación se desarrollarían
partiendo prácticamente de cero, es decir, no había una experiencia similar.
Claro está que esto no es del todo cierto, puesto que siempre existe la expe-
riencia particular de los integrantes de la misión.
Paralelamente, continuaban los debates internos en el seno de la OTA N
para definir la misión que iba a tener este grupo. Finalmente y tras bastantes
discusiones, la NTIM-I se constituyó con unos cometidos muy específicos,
que quedaron resumidos esencialmente en tres:
? Asistir en el equipamiento de las ISF.
? Auxiliar al desarrollo de las estructuras iraquíes para el adiestramiento.
? O rganizar las instituciones de gobierno que faciliten y ayuden a las
fuerzas de seguridad iraquíes (ISF) a crear unas fuerzas multiétnicas
eficaces y capaces de su propio sostenimiento.
La forma de llevarlas a la práctica fue estableciendo unas condiciones
previas al despliegue que aseguraran o permitiesen salvaguardar la vida de los
integrantes de la NTIM-I; éstas fueron:
TEMAS PROFESIONALES
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? Establecer un cierto nivel de seguridad y protección.
? Disponer de recursos económicos.
? Disponer del personal capacitado para llevarlo a cabo.
Cumpliendo estos tres condicionantes y manteniendo una política de infor-
mación pública adecuada y frecuente, se creyó que la OTAN podría apostar
por una oportunidad ideal que mejorase su credibilidad en el mundo.
Finalmente se aprobó en abril del 2005 un plan para ejecutar la misión
encomendada a la NTIM-I. Se cambió el nombre de la misión por el de NATO
Training Mission in Irak (NTM-I), suprimiendo la palabra «Implementación»,
que traía concomitancias colonizadoras de la época británica, cosa que se
quería evitar, y se incluyeron las tres condiciones previas al despliegue de la
misión:
? Fondos monetarios mediante unos aportes.
? Personal y nivel tecnológico.
? Seguridad para cumplir la misión.
Promover un cambio en la cultura iraquí hacia una democracia parecía ser
una oportunidad inigualable, y el liderazgo de la OTAN en este aspecto,
fundamental. El trabajo comenzó en varios frentes, pero todos tenían un punto
focal o central sobre el cual se desarrollaría la misión: preparar al personal
militar y civil que iba a participar en aspectos comunes y similares, creando la
idea central de equipo multi-
nacional trabajando en un
mismo propósito.
Previo al despliegue de
las fuerzas se establecieron
dos condiciones para salva-
guardar a las personas que
allí fuesen y habilitar unas
instalaciones adecuadas a la
labor a desempeñar. Junto a
estas dos precondiciones
además se requirió que este
personal tuviese un adiestra-
miento específico antes del
despliegue.
Se establece en el J o i n t
F o rce Command Headquar -
ters de Nápoles (JFC HQ
Naples) una célula que forma-
rá el núcleo básico del entre-
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
Escudo NTM-I
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namiento conjunto, inicialmente integrado por un oficial español y dos nortea-
mericanos. La base del entrenamiento se focaliza en los cometidos a los que
van a enfrentarse los componentes de la misión a su llegada a Irak. A l l í
además se les instruirá en aspectos más concretos sobre la seguridad personal
y otras precauciones.
La misión que se asignó a este equipo fue la de «proporcionar, en coope-
ración con las autoridades iraquíes y el mando provisional de las fuerzas de
la coalición en Irak, asistencia técnica para el equipamiento de las fuerzas de
seguridad iraquíes con el fin de crear unas fuerzas de seguridad eficaces,
multiétnicas y bajo un mando político que emane de unas elecciones demo-
cráticas».
El cuartel general se estableció en Bagdad, en la zona llamada Internatio -
nal Zone (previamente conocida como Green Zone) y un segundo centro de
mando en Ar-Rustamiyah, situada al ESE de la capital y base de una escuela
militar iraquí con bastante antigüedad. En ella se canalizó el esfuerzo inicial
para crear un centro de excelencia doctrinal y de enseñanza en el que los futu-
ros líderes y gobernantes del país, militares y civiles, se pudiesen preparar
para poder dirigir los designios de su pueblo.
Estructura del NTM-1
Antes de continuar veamos la estructura de la NTM-I pues no sólo se
componía de personal en zona, sino que agrupaba a otros componentes
TEMAS PROFESIONALES
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perteneciente a los diferentes
cuarteles generales OTAN.
Esta misión está comanda-
da, con doble «gorra» o respon-
sabilidad, por el comandante
jefe de la Coalición Multina-
cional de Seguridad (MNSTC-I)
y a su vez comandante jefe de la
N ATO Training Mission ( N T M -
I). Subordinado a él, un segundo
comandante OTAN específico
para la NTM-I, que lleva el
peso del día a día y varía de
nacionalidad entre noruego,
italiano y danés o cualquier
otra que se decida pero perte-
neciente a un país OTA N .
Después estaría la estructura
de mando orgánico y las relaciones funcionales entre cuarteles y mandos de la
O TAN, que integrarían a JFC Nápoles con la célula NTM-I, SHAPE, las
representaciones militares de los países y el Mando Aliado de Transformación
(ACT). El proceso en la toma de decisiones y relaciones es bastante ágil
sorprendentemente.
Analizada la estructura, veamos cuáles son los pilares en los que se susten-
taba la misión y cuáles las líneas de acción que se establecieron para poder
coordinar esfuerzos:
? El cuartel general y su staff, donde radican las misiones de personal,
logística y transporte, CIS y presupuestos. A su frente se halla un jefe
de Apoyo.
? El Grupo de Adiestramiento y Doctrina, a cuyo frente se halla la
División de Planes y que engloba también la parte de Lecciones
Aprendidas. Aquí debemos señalar que está la base de las futuras
escuelas de suboficiales, academia militar y de otras escuelas milita-
res específicas.
? La Universidad de Defensa y el grupo de Adiestramiento y Doctrina
trabajan en directa coordinación para el desarrollo del plan de prepara-
ción previsto. Este grupo se encuentra en Ar Rustamiyah, al mando de
un general italiano, y asumirá la responsabilidad de la futura academia
básica de oficiales.
? El Grupo de Adiestramiento-Operaciones y Ejercicios.
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
Relaciones entre autoridades OTAN-NTM.
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Fijados éstos tras un proceso de planeamiento y discusiones a muy alto
nivel, se determinan dos líneas de acción fundamentales y una tercera bastante
compleja por las implicaciones internacionales que conlleva:
? La primera fue el adiestramiento y conserjería de los mandos políticos
y militares. Ésta es quizá la base o esqueleto de la misión, por tratarse
propiamente de la responsabilidad de preparar y supervisar la labor de
los futuros jefes políticos militares iraquíes.
? La segunda es el desarrollo de un Mando de Doctrina y Adiestramien-
to que sirva de base para crear una futura estructura iraquí.
Estas dos primeras son las que dan fundamento al que se denominó
Training Education and Doctrine Center (TEDC) y que englobaría
diversos centros de adiestramiento localizados en los ministerios de
Interior, Defensa y escuelas militares.
? La tercera, quizá la más compleja, pues engloba a todos los países
amigos, no NATO y las relaciones con países NATO efectuadas fuera
del ámbito de la NATO. Ésta es la armonización de los pedidos de
material y equipos militares para dotar las fuerzas de seguridad y el
adiestramiento de los iraquíes fuera del país.
Para ello se creó un grupo a d - h o c llamado N ATO Training, Equipping,
Coordination (NTECG). Este grupo está subordinado al Allied Command for
Transformation (ACT) y consta de tres elementos:
? La célula de mando del NTECG, ubicada en el Cuartel de la NATO en
Bruselas (Bélgica).
? La célula de equipos, transporte y logística del NTECG, ubicada en
SHAPE, Mons (Bélgica).
? La célula para la coordinación del adiestramiento iraquí fuera del país
del NTECG, ubicada en el CG del ACT de Norfolk (Estados Unidos).
Ésta fue la opción estimada
más conveniente: mover grupos
de militares en peq u e ñ o s
grupos. Todo ello requería,
claro está, la coordinación del
transporte y permisos de
armas y munición entre países
en aviación civil y militar. La
coordinación también incluyó
la aduana de Kuwait y el equi-
po de enlace norteamericano
en el aeropuerto como centro
TEMAS PROFESIONALES
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receptor del personal y punto desde donde después se repartiría a Bagdad en
aeronaves norteamericanas o británicas.
Se convino disponer de un avión C-17 mensual, al cual se podía acceder
mediante una petición formal de la OTAN y previo pago y aprobación del
coste de vuelo. También existía un segundo vuelo vía Europa: desde Frank-
furt-Nápoles-Irak y retorno.
El liderazgo del JFC Naples HQ en la misión hizo que los vuelos aumenta-
sen a tres o cuatro por mes, abaratando los costes y mejorando la coordinación
entra los distintos estamentos.
Fases y etapas de la misión
Para llevar a cabo esta misión se estableció una serie de fases y etapas que
se va cumpliendo en el tiempo con mayor o menor éxito. Una primera fase
inicial estableció las bases de las estructuras de mando y control, mando del
adiestramiento, y creó las bases para el desarrollo de un grupo asesor para el
equipamiento de las fuerzas de seguridad.
En esta primera fase se creó el Training and Equipment Coord i n a t i o n
Committee (TECC), comité de asesoramiento del mando militar para el adies-
tramiento y la adquisición del material necesario.
La segunda fase, de apoyo gradual, se efectúa en una serie de etapas:
? La primera etapa comenzó al alcanzar la NTM-I su capacidad operati-
va inicial. Esta capacidad incluía una serie de elementos de protec-
ción, que aún hoy es difícil de conseguir en su totalidad, dependiendo
la misión en gran medida de una seguridad privada y de la protección
de las fuerzas de la coalición de la operación IRAQI FREEDOM.
El aceptar una seguridad privada en zona de operaciones ha significa-
do un cambio en la política de contratación de la OTAN, que ha tenido
que acudir a concursos internacionales para asignarlos a empresas de
conocida solvencia y con unos requisitos especiales determinados en
cada concurso. Varias fueron las empresas que participaron, y aún
algunas continúan en la protección de la OTAN en Irak, cumpliendo
su contrato con éxito.
? La segunda etapa comenzó con el establecimiento de la Escuela de
Estado Mayor Conjunto (EMACON), embrión de la escuela de prepa-
ración para los futuros líderes militares iraquíes. Su localización es en
Ar-Rustamiyah, una población situada al SE de la ciudad de Bagdad y
a pocos kilómetros. El comienzo fue difícil, como en toda escuela que
se precie. Hubo una selección de oficiales de todo el país a la que se
valoró por la capacidad de trabajo y preparación especiales para poder
TEMAS PROFESIONALES
482
[Octubre
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formar el núcleo del profesorado de la escuela, escogiéndose un total
de 26 oficiales y algún personal civil.
Posteriormente, du-
rante el proceso de
formación de los profe-
sores, se inició una
selección por todo el
país, principalmente
centrada en ciudades
donde existían destaca-
mentos militares impor-
tantes, que fue realizada
por un grupo mixto de
oficiales iraquíes y de la
OTAN.
En estas fechas el
primer curso ha finali-
zado con éxito, por lo
que los primeros o f i c i a-
les están ocupando los
puestos importantes
para los que han sido
preparados. Las presiones políticas y gubernamentales para escoger a los
mejores han sido muy grandes, ya que la preparación, la capacidad de
trabajo, inteligencia y capacidad de liderazgo de estos nuevos oficiales son
notables.
Junto con este Curso de Estado Mayor Conjunto también se inició un curso
para oficiales generales y personal civil de la administración y gobierno, fina-
lizando con éxito en un acto de clausura oficial.
Como parte del entrenamiento del personal para ocupar puestos en la
dirección del Estado, Gobierno y fuerzas de seguridad, se está desarrollando
en paralelo una Universidad Nacional para la Defensa (UND) o N a t i o n a l
Defense University (NDU). Esta universidad es un concepto que desarrollará
diferentes cursos para las Iraqi Security Forces (ISF):
? Junior Staff Course, que comenzó el 25 de septiembre de 2005.
? Senior Staff Course.
? Higher Defense Studies, que comenzó en septiembre de 2006 en Ar-
Rustamiyah.
TEMAS PROFESIONALES
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483
Proceso de las peticiones del TECC.
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Los fondos para la misión
Fue difícil determinar qué tipo de fondos se utilizaría para financiar la
misión, ya que las múltiples reticencias de determinados países hacia un gasto
desproporcionado e incontrolable obstaculizaban el control.
La OTAN convino un procedimiento para financiar la misión mediante un
tipo de fondos desconocido hasta la fecha, los Trust Funds. Mediante ellos la
OTAN podía convenir apoyar determinadas partes de la misión que no estu-
viesen gestionadas por los fondos legales establecidos, los Colon Funds o los
Infrastructure Funds. Un ejemplo de ello serían los gastos dedicados al adies-
tramiento de los iraquíes en escuelas fuera de Irak, es decir, España o cual-
quier otro país perteneciente a la OTAN. El requisito para que este tipo de
presupuesto pudiera funcionar es que una nación liderase el gasto, o sea, se
comprometiese a proporcionar los fondos necesarios.
El desarrollo normativo todavía hoy se está discutiendo en SHAPE,
aunque posiblemente se haya recorrido bastante camino y quede poco para
darle un baño «legal». El proceso para seguir se resume en la figura siguiente.
Futuro de la misión
Actualmente son 27 las naciones que forman la coalición para la recons-
trucción de Irak, 13 de las cuales pertenecen a la OTAN. Este número de
naciones permite tener unas mejores expectativas de éxito.
TEMAS PROFESIONALES
484
[Octubre
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Los objetivos futuros se centran en el área de Bagdad, en la zona llamada
internacional, y Ar-Rustamiyah, un enclave social ubicado a unos 10 km al SE
de la ciudad.
La zona internacional anteriormente era conocida y denominada como
g reen zone, pero por consideraciones propagandísticas cedió su nombre y
pasó a llamarse con el nombre por el que se conoce actualmente.
Se han hecho grandes progresos dentro del seno del Ministerio de Defensa,
Ministerio del Interior y del Cuartel General del Ejército. La MTIM-I propor-
ciona apoyo de tres formas principalmente:
? Adiestramiento y consejería al personal militar y civil.
? Desarrollo de una cultura de liderazgo en la sociedad.
? Establecimiento de un proceso de Mando y Control organizado y
eficaz.
? Proporcionar equipamiento y armonizar la adquisición del material se
seguridad.
La posibilidad de progreso de la misión radica en conseguir implantar
una cultura social de seguridad mediante la creación de instrumentos que
faciliten a las autoridades establecer una sociedad segura, para lo que son
necesarias unas fuerzas de seguridad cuyo entrenamiento debe realizarse en
una academia de policía interior similar a la Guardia Civil (término éste no
aceptado por nuestra marcha de Irak) o a la Gendarmería o Carabinieri,
únicas tres fuerzas policiales de carácter militar existentes en Europa, capa-
ces de actuar con seguridad bajo una estructura militar y a la vez civil para
conjuntar y servir de nexo de unión entre las fuerzas de seguridad y la socie-
dad civil.
También son necesarias unas fuerzas de seguridad que protejan las fronte-
ras nacionales, capaces de guardar y controlar el tráfico de estupefacientes e
inmigración existente en la actualidad.
El éxito de la misión radicará en la consecución del objetivo marcado
durante la Conferencia de Presidentes de Gobierno en junio de 2004, en la que
su presidente expuso la necesidad de una colaboración con la OTAN para
conseguir que Irak consiga ser dueño de su política interior, de controlarla y
evitar las posibles algaradas y revueltas que pudieran ocasionarse en cuanto
las fuerzas de ocupación occidentales abandonen el país.
No es sencillo el futuro de Irak. La influencia religiosa de las diferentes
ramas del islam hace que sea muy complicada la solución. Pasarán varios
años hasta que el país vuelva a ser capaz de decidir su propio destino, libre y
democráticamente. Su futuro, desde mi punto de vista, yace en el deseo que
tengan los iraquíes de transformar su sociedad feudal, caudillista, anclada
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mentalmente en la Edad Media, en otra donde primen los valores fundamen-
tales del ser humano, su derecho a decidir libremente, de no ser discriminado
por la adscripción tribal o religiosa y de que la mujer adquiera el respeto que
se merece.
BIBLIOGRAFÍA
R. POLK, William : Understanding Iraq, Ed. Harper Collins.
POWELL, Colin: My American journey with Joseph E. Persico. Ed. Ballantines Book.
MI N T Z B E R G, Henry; AS H L S T R A N D, Bruce, & LA M P E L, Joseph: Safari a la estrategia. Ed. Garnica.
WOODWARD, Bob: Bush at war. Ed. Simons & Schuster.
KRAMES, Jeffrey A.: The Rumsfeld way. Ed. McGraw Hill.
Gran Enciclopedia Larouse.
TEMAS PROFESIONALES
486
[Octubre
No pretendemos defender nuestras equivocaciones;
pero tampoco queremos cometer la mayor de todas: la de
esperar con los brazos cruzados y no hacer nada por
miedo a equivocarnos.
Don Pedro Arrupe Gondra, prepósito general de la
Compañía de Jesús (Bilbao el 14 de noviembre del 1907).
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L mes de diciembre de 2007 la Revista Española de Defensa
publicó un artículo titulado «Una modernización A
FONDO», de Octavio Díez Cámera, que recogía las opinio-
nes del director de la Unidad de Producción de Reparaciones
de Cádiz-San Fernando y del jefe del Programa de Moderni-
zación, y en el que se hacía una síntesis del proceso y traba-
jos de modernización en las fragatas Victoria y Numancia. Me gustaría añadir
la visión del comandante de los dos primeros escoltas que han pasado por el
astillero.
Con este artículo pretendo mostrar los aspectos más destacables de la
modernización, analizando la organización, los asuntos de personal y de logís-
tica y las obras realizadas, para concluir con algunas lecciones aprendidas.
Antecedentes
En el mes de febrero de 2005 las fragatas citadas fueron inmovilizadas y se
trasladaron al astillero de Navantia en Cádiz a la espera de comenzar las obras
que, dentro del recurso económico disponible, contemplaba el NSR (1) del
Programa de Modernización de Media Vida de las antiguas unidades del Grupo
de Combate (2). Entre febrero y diciembre de 2005 los buques estuvieron en
condición de baja disponibilidad y sus dotaciones se vieron reducidas (3), sien-
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Alfredo RODRÍGUEZ FARIÑAS
E L R E TO DE LA M O D E R N I Z A C I Ó N
DE LAS UNIDADES DEL A N T I G U O
«GRUPO DE COMBATE»
(1) National Staff Requirement, Requisitos de Estado Mayor, uno de los pasos del PAPS.
(2) Se corresponde con la Orden de Ejecución del Proyecto 419-A/3 de 27 de diciembre de
2005.
(3) Se estableció un núcleo de mantenimiento formado por unas 35 personas por barco.
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do su cometido principal preservar y mantener los equipos y sistemas de a bordo.
Dos eran los objetivos que se pretendían alcanzar con la modernización:
? Restituir las capacidades de los buques, degradadas por el paso del
tiempo.
? Potenciar las necesarias, en el actual escenario operativo, y hacerlas
compatibles con las nuevas unidades que se prevé entren en servicio.
Para ello, estructuradas en un total de treinta obras de plataforma y doce
del sistema de combate, se acometieron las siguientes tareas:
? Obras de mejora de equipos y servicios principales y auxiliares.
? Obras de equipos (Mk 92, SATCOM, compresores de aire de alta
presión, bombas C. I., compactadoras, pescante de la RHIB, etcétera).
? Desmontaje de equipos obsoletos (consolas tácticas, radar de nave-
gación, equipo de guerra electrónica, TA C TAS, motores diésel-
generadores, sistema de halón, separadores de sentinas, evaporado-
res, planta de ósmosis, compresores de aire de baja presión, UPS
115 volt/60 Hz.)
En el mes de noviembre
comenzaron los trabajos de
modernización. Durante el
transcurso de las obras se han
efectuado simultáneamente,
coincidiendo con su final, un
Periodo de Inmovilización
Programado (PIP) para reacti-
vación de equipos no afecta-
dos por la modernización y las
obras de renovación de aloja-
mientos de suboficiales y
marinería (CAVIMAR).
Una circunstancia reseña-
ble la constituye el hecho de
que el astillero acometió
simultáneamente los trabajos
de ingeniería con las labores
de acopio y producción, lo que
en algunas ocasiones produjo
algún trastorno. Una prueba es
el número de varadas que fue
necesario realizar. Si el pro-
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
Fragata Victoria, julio 2006. Primera varada. Dique
Núm. 1 Navantia (Cádiz).
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grama de modernización contemplaba una única varada en la que se acomete-
rían las tareas programadas correspondientes a una varada reglamentaria, la
realidad refleja el hecho de haber entrado ?cada buque? tres veces en dique.
Si la primera varada de cada buque (verano de 2006) fue a requerimiento del
astillero para poder retirar equipos de gran volumen que no podían ser despie-
zados a bordo, la segunda (diciembre de 2006 para la Vi c t o r i a y enero de 2007
para la Numancia), programada inicialmente como la reglamentaria, trajo la
ingrata sorpresa de localizar daños en los núcleos de las hélices de ambos
barcos. Debido al tiempo necesario para su reparación, éstos salieron de dique
y fue necesario programar una varada posterior y simultánea de ambos
?entre el 11 y el 29 de mayo de 2007? para la instalación de las hélices y
finalizar el pintado de la obra viva.
Después de todos los cambios de pesos debidos al desmontaje de algunos
equipos «no útiles» y el reemplazo de un número significativo de otros, estaba
programado realizar una experiencia de estabilidad que la Victoria efectuó el
22 de agosto de 2007, a flote, en la dársena del astillero, y cuyos resultados
TEMAS PROFESIONALES
2008]
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Fragata Numancia, 31 enero 2007, 1100A. Comienza maniobra para segunda varada. Dique
Núm. 4 Navantia (Cádiz).
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han constituido los datos de
partida para la elaboración de
la nueva documentación de
estabilidad.
Por último, y no por ello de
menor importancia, están las
tareas de apoyo logístico que
la Armada, dentro del progra-
ma de modernización, re-
quería de Navantia como
contratista principal, necesa-
rias para garantizar el adecua-
do apoyo de los equipos ins-
talados en las unidades
modernizadas. Esta tarea, que
debía haber estado concluida a
los veintidós meses de la firma
de la Orden de Ejecución,
seguía aún en ejecución al
escribir este artículo (finales
de 2007), habiendo adquirido
Navantia el compromiso de
mantener los equipos para los
que aún no había proporciona-
do documentación, repuestos ni apoyo que permitieran el mantenimiento de
Primer Escalón.
Tras esta puesta en escena, comienzo con el análisis de los diferentes
puntos enunciados en la introducción.
Organización
Para la ejecución de la modernización fue adoptada la estructura habitual
de un programa de nueva construcción; en este caso, bajo la dirección de una
oficina del programa dependiente de la DIC, asignando al ALARDIZ (4) la
responsabilidad en la ejecución e inspección a través de la ICODIZ. Al tratar-
se de un buque ya en servicio y encuadrado en la Flota, su dependencia orgá-
nica continuó siendo de ésta, si bien ha existido una dependencia funcional
del ALARDIZ para todos los asuntos relacionados con la modernización.
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
(4) AJEMA 33269 120725Z, diciembre 2005.
Palas hélice fragata Victoria, 25 enero 2007.
Taller Astillero Navantia (Cádiz).
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Durante todo el periodo se produjeron algunas interferencias debidas a los
siguientes factores, y que fue preciso soslayar adoptando las siguientes
m e d i d a s :
? Canibalizaciones de equipos, algunos de ellos afectados por la moder-
nización, como la dirección de tiro Mk 92 o el sistema de comunica-
ciones SATCOM.
? Retraso en la ejecución de obras y tareas programadas de PIP.
? Ejecución del programa CAVIMAR (5).
? Interferencias internas entre el contratista principal (Navantia) y los
subcontratistas (Faba, Fábrica de Motores de Cartagena, Indra, etc.).
? En menor medida, otras acciones propias de un buque en servicio
(modificaciones, nuevas instalaciones, inspecciones?).
A la vista de lo anterior, y teniendo en cuenta la complejidad del programa,
debería considerarse la necesidad de una única voz coordinadora de todas las
actividades de sostenimineto que se efectúen a bordo durante la moderniza-
ción, evitando la dispersión de interlocutores entre DIMAN, DIC y DAT.
Personal
Al inicio del periodo de baja disponibilidad, si bien permaneció a bordo
la práctica totalidad de oficiales y suboficiales, se produjo un desembarco
masivo de marinería. Esta situación llevó a que al inicio de la moderniza-
ción la dotación de cada buque estuviese compuesta por unas 50 personas,
lo que se demostró claramente insuficiente a lo largo de la ejecución de las
obras. Particularmente crítica fue la falta de personal en el Servicio de A p r o -
visionamiento, en quien recae el cometido de iniciar el proceso de reconoci-
miento y clasificación de un gran número de equipos y repuestos para su
desembarco, así como la actualización de las existencias en pañoles. A n t e
esta situación establecí para ambos buques de mi Mando las siguientes prio-
r i d a d e s :
? Garantizar la seguridad física de los buques, así como extremar el
cumplimiento de la normativa de Seguridad Operativa (SEGOP).
? Apoyar a la ICODIZ en la inspección de obras.
? Mantener los equipos no afectados por la modernización.
TEMAS PROFESIONALES
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(5) CAVIMAR: Calidad de la Vida en la Mar.
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A medida que avanzaban las obras, y en mayor medida desde verano 2006,
gracias a la previsión y tesón del capitán de navío Martínez-Avial, a la sazón
COMANDES-41, se produjo el embarque de personal procedente básicamen-
te de las escuelas de formación. Al finalizar las obras, la dotación de la Victo -
ria superaba el objetivo inicial de 139 efectivos (6), al estar formada por más
de 190 personas; sin embargo, cualitativamente continuaban existiendo graves
carencias en la categoría de cabo primero de algunas especialidades (Sistemas
Tácticos, Electrónica y Electricidad). Es de reseñar que durante todo el perio-
do las dotaciones han podido realizar un significativo número de cursos
monográficos. Por otro lado se procuró embarcar a los más bisoños en otras
unidades de la Flota, en comisión de servicio, para que pudieran familiarizarse
de forma práctica con sus respectivas especialidades.
Aspectos Logísticos
Infraestructuras
Para permitir el alojamiento del personal de la guardia de puerto, la Arma-
da adquirió al astillero, por el procedimiento de l e a s i n g, unos módulos de
habitabilidad que fueron equipados con mobiliario, enseres y electrodomésti-
cos con cargo a los fondos de ambos buques. Su capacidad era, en un princi-
pio, adecuada a las dotaciones existentes manteniendo una guardia conjunta
para ambos buques; pero a medida que avanzaron los trabajos y se incremen-
taron las dotaciones se sintió la necesidad de separar las guardias de los
buques, por lo que se adquirieron módulos adicionales para el personal de la
guardia de puerto y para albergar taquillas para el resto de la dotación.
Para el trabajo administrativo se dispuso, en régimen de alquiler, de ofici-
nas en un edificio del astillero próximo al buque. Durante los periodos de baja
c a rga de trabajo a bordo, al comienzo del periodo de obras, el espacio de
trabajo fue claramente insuficiente para atender a la formación a través de la
UVICOA, si bien a medida que avanzó la modernización y el trabajo a bordo
fue en aumento esta carencia se hizo menos notoria, aunque siguió resultando
muy significativa en el último aspecto citado.
El CIGA de San Fernando acometió los trabajos necesarios para que desde
las oficinas se tuviera acceso a la intranet y a la RPV telefónica del Ministerio
de Defensa. Por requisitos de seguridad quedó sin instalarse el acceso a la red
SACOMAR (7), debiendo efectuarse el tráfico de mensajes mediante el
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
(6) Plantilla de fragatas con grado de alistamiento A3.
(7) Propuesta de establecimiento de un CECOM. VIC 00661 120917Z, diciembre 2006.
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desplazamiento de un teletipista al CECOM de la E. N. de Puntales, donde
estaba instalado el servidor de cada buque.
La carencia de cualquier tipo de estos servicios en los muelles supuso una
dificultad añadida al intentar restablecer la vida a bordo, ya que se carecía del
básico acceso a la intranet de la Armada.
Seguridad
Durante los periodos de máxima actividad productiva se sobrepasaron, en
cada uno de los buques, los 200 operarios trabajando a bordo en dos turnos,
que abarcaban desde las 0700 hasta las 2200 horas, salvo domingos y festivos.
Debido a las reducidas dotaciones, supuso un gran esfuerzo mantener el
control adecuado del personal de las empresas, tanto durante la jornada
normal de trabajo como fuera de ella, por la ajustada composición de la guar-
dia de puerto, cuya entidad estaba condicionada por las capacidades de aloja-
miento en los módulos de habitabilidad. Esta tarea resultó complicada, aun
contando con el apoyo de vigilantes de seguridad proporcionados por el asti-
llero.
Desde la vertiente de la seguridad industrial, el jefe de buque designado
por el astillero ha aplicado con rigor y eficacia todo lo relacionado con la
seguridad e higiene en el trabajo (8). De hecho, se puede considerar un éxito
el escaso número de accidentes producidos ante la envergadura de las obras
efectuadas (sólo uno significativo, la caída de dos operarios de una empresa
subcontratada por Navantia por el tronco de admisión de aire de una turbina).
El jefe de buque del astillero, conforme a lo dispuesto en los Planes de
Seguridad y Emergencia aceptados por la Armada, es quien asume toda la
responsabilidad ante cualquier tipo de accidente o emergencia en el que la
participación de las dotaciones se concreta en el apoyo con medios materiales
y humanos, algo que en principio puede resultar difícil de aceptar desde el
prisma de la Seguridad Interior en el ámbito naval.
Apoyos recibidos
Al haberse establecido un horario de trabajo en el que se incluía el tiempo
necesario para el traslado de las dotaciones de la base al astillero y regreso, se
dispuso de medios de transporte con cargo a la Armada y se reintegraron los
gastos de tren al personal que lo utilizó. Los medios de transporte de Rota a
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(8) Conforme a lo dispuesto en la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales.
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Cádiz y regreso fueron mejorando, desde un sistema mixto de autobús, tren
de cercanías, hasta un servicio de autobús directo desde la base hasta el inte-
rior del astillero. De esta manera se consiguió mantener una jornada de
«trabajo presencial», con un horario de mayor duración al disminuir el tiem-
po empleado en transporte, a la vez que se proporcionaba mayor comodidad
a la dotación.
Finalmente, para apoyar a la inspección en la supervisión de la puesta en
marcha e inicio de pruebas de los equipos instalados, contando con la partici-
pación del personal de las dotaciones, se autorizó el empleo del catamarán que
enlaza Rota y El Puerto de Santa María con Cádiz.
El teniente de navío Mira Calvo realizó un estudio, a la vista de las dife-
rentes opciones disponibles y en función del número de utilizadores, para
racionalizar el gasto de transporte, que fue puntualmente elevado a las autori-
dades pertinentes.
El racionamiento del personal de la guardia de puerto se efectuó en el
comedor del astillero, autorizando AJALDIZ el gasto correspondiente. Igual-
mente, debido a la falta de instalaciones y servicios de habitabilidad a bordo
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
CIC de la fragata Victoria, 18 octubre 2007. Inspección previa a la entrega.
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por los retrasos de Navantia, fue autorizado el racionamiento de las dotaciones
al completo, en jornadas enteras y para trabajos puntuales (entradas y salidas
de dique, arranchado y pertrechado, etcétera).
Mantenimiento
Con la creación del Núcleo de Mantenimiento, y mientras se dispuso
durante el periodo de baja disponibilidad ?entre febrero y noviembre de
2005? de servicios auxiliares en los buques (contraincendios, agua dulce,
aire de alta y baja presión, etc.), se estableció un programa de mantenimiento
de determinados equipos y de preservación de otros, que fue necesario revisar
«a la baja» en dos ocasiones al no disponer paulatinamente de los menciona-
dos servicios, y descartar, por su elevado coste, que el astillero dispusiera
medios alternativos a los propios de los buques, situación que obligó a recor-
tar los mantenimientos que eran posibles realizar.
El retraso en las fechas previstas de finalización de las obras relacionadas
con la plataforma y los servicios auxiliares supuso que alguno de los equipos
no afectados por la modernización estuviera al menos 15 meses sin ponerse en
marcha.
Recurso económico
Una acertada medida fue reducir las diferentes asignaciones económicas de
ambos buques durante el año 2006 en beneficio de los restantes buques de la
Escuadrilla. Sin embargo, el alistamiento general de los buques en 2007, tras
dos años y medio de inmovilización, produjo un gasto que las asignaciones
«normales» de los diferentes fondos no han podido soportar. De hecho, fueron
concedidas ampliaciones para afrontar gastos de «Material Nacional» y de
«Vida y Funcionamiento».
Obras
Alcance
La Orden de Ejecución incluía treinta obras en plataforma (fue anulada una
relativa a refrigeración de equipos electrónicos) y doce obras en el sistema de
combate. Al inicio de la modernización las dotaciones no dispusieron de infor-
mación que detallase el alcance de cada una de las actuaciones. Ésta fue distri-
buida vía intranet, a través de la base de datos de ICODIZ, ya bien entrado el
año 2006. En general, se dispuso de esa información cuando muchos de los
TEMAS PROFESIONALES
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equipos ya habían sido instalados, lo que en múltiples ocasiones impidió apro-
vechar la valiosa experiencia que acumulan las dotaciones para resolver las
dificultades que se plantean durante la instalación de circuitos, equipos y
sistemas.
En otros casos el alcance de la «actuación» se limitaba al recorrido o
inspección de un equipo o sistema, lo que obligaba, en caso de detectarse una
anomalía, a que para su corrección fuera necesario recurrir al Segundo E s c a-
lón de Mantenimiento (ISEMER), que por lo general las ejecutó durante el PIP
coincidente con los meses finales de la inmovilización.
Esta manera de proceder, que se demostró ineficaz y llevaba en muchos
casos a deshacer el trabajo ya realizado, se intentó corregir a medida que avan-
zaban los trabajos de modernización. Baste citar como ejemplo el recorrido de
las bombas de contraincendios: la modernización únicamente contemplaba el
recorrido de la bomba, cuando meses después fue necesario desmontar el
motor eléctrico y acoplamiento flexible de algunas de ellas para su reparación
y para sanear y pintar las basadas del conjunto.
Planificación de la modernización
A pesar de los reiterados esfuerzos realizados por Navantia, ha resultado
difícil disponer de una planificación del conjunto de obras de modernización
(plataforma y sistema de combate), CAVIMAR y PIP.
Al contratista principal le ha resultado extremadamente complicado
cumplir los plazos programados. El grado de avance de las obras hacía nece-
sario presentar nuevas programaciones en cada una de las CAP (9) debido a
las interferencias que surgían entre las tareas de la plataforma y del sistema de
combate con el CAVIMAR, PIP, la reactivación de equipos no afectados por
la modernización, el pintado del buque y el alistamiento general (arranchado y
pertrechado).
Se estima que los retrasos se han debido a:
? Iniciar las obras de modernización sin haber desarrollado la ingeniería.
? Solapar labores de ingeniería con trabajos de producción.
? Dificultad para localizar proveedores.
? Dilatados plazos de entrega para acopio de materiales.
? Falta de familiarización del astillero con el Apoyo Logístico de la
Armada.
? Agilidad del astillero para afrontar la complejidad del programa.
TEMAS PROFESIONALES
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[Octubre
(9) Conferencia de Avance del Programa.
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? Necesidad de mayor control y coordinación entre Navantia y sus
empresas subcontratadas.
La combinación de estos factores dio como resultado programar la ejecu-
ción de diversas actuaciones en momentos críticos y próximos al final de la
modernización, con el consiguiente riesgo de retrasos, tal y como sucedió con
la inspección del núcleo de la hélice (10).
Ejecución
Durante la primera parte de la modernización se efectuaron inspecciones
para determinar el alcance de las actuaciones, que supusieron un elevado
coste, tanto económico como de esfuerzos. Considero que con el asesoramien-
to de la dotación y bajo la dirección del ISEMER (verdaderos conocedores del
estado de conservación y mantenimiento del buque) se podría haber reducido
notablemente el mencionado esfuerzo, con la subsiguiente economía de traba-
jo y presupuestaria.
En los periodos de mayor intensidad de producción, el principal obstáculo
fue la falta de coordinación entre las empresas, que hizo que el trabajo ya reali-
zado hubiera que deshacerlo en muchas ocasiones, como ya he mencionado.
Las deficiencias existentes al finalizar la modernización fueron recogidas
en el Acta de Entrega. Las más destacables fueron:
? Quedó pendiente la instalación del equipo de guerra electrónica.
? Falta de documentación logística y de sostenimiento, por ejemplo la
de seguridad interior.
? Falta de identificación y rotulación generalizada de accesorios de
seguridad interior, válvulas y circuitos, tanto recorridos como de
nueva instalación.
Lecciones aprendidas
Para evitar los retrasos sufridos por las fragatas Vi c t o r i a y N u m a n c i a ,
cuyas obras de modernización finalizaron en octubre y diciembre de 2007 tras
más de treinta meses inmovilizadas ?y veintitrés de obras en el caso de la
Victoria?, las medidas a tomar deberían de pasar por:
TEMAS PROFESIONALES
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(10) Fue necesario programar una tercera varada 45 días antes de la fecha prevista de fina-
lización.
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Optimizar la organización del Programa:
A la vista de las obras contratadas y ante las siguientes consideraciones,
parece conveniente que el programa sea dirigido por los organismos de
mantenimiento de la Armada, coordinado por el ISEMER y con el apoyo
puntual de la Inspección de Construcciones (ICODIZ) para los equipos de
nueva instalación:
? El alcance de la mayoría de las actuaciones consiste en mantenimien-
tos de rehabilitación.
? Las deficiencias detectadas deben ser corregidas por los escalones de
mantenimiento.
? La ejecución de un PIP con responsabilidad del ISEMER.
? La ejecución del CAVIMAR bajo control del ISEMER.
? La preservación inicial y reactivación de equipos no afectados por la
modernización, muchos de ellos incluidos en los contratos centraliza-
dos de mantenimiento bajo el control del ISEMER.
Concretar hitos de planificación:
Para asegurar la finalización de la modernización en el plazo previsto
considero que deben establecerse al menos los siguientes hitos:
? Finalización de las actuaciones de plataforma que proporcionan los
servicios auxiliares del buque (con pruebas de puerto aceptadas por la
inspección) al menos con tres meses de antelación a la fecha final,
pudiendo establecerse las pruebas de puerto como hito de pago.
? Finalización de todas las actuaciones restantes de plataforma y la tota-
lidad de las del sistema de combate (con pruebas de puerto aceptadas
por la inspección) un mes después de la fecha citada anteriormente
(esto es, dos meses antes de la fecha de fin de obras).
? Finalización del adecentamiento del buque (pintado interior y exterior)
un mes antes de la fecha de fin de obras.
? Alistamiento general del buque por parte de la dotación y pruebas de
mar durante el último mes.
Además de estos hitos, creo necesario que el PIP se desarrolle a lo largo de todo
el periodo de obras para evitar situaciones como alguna indicada previamente.
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[Octubre
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Mejorar la infraestructura y los apoyos recibidos
Se debería disponer de mayor espacio de trabajo en el complejo de oficinas
y considerar la posibilidad de dotarlo de un CECOM con acceso a la red
SACOMAR.
Convendría considerar las conclusiones del informe para racionalizar el
transporte puesto a disposición de las dotaciones.
Planear bien el ritmo de embarque del personal
El ritmo de embarque de personal a partir del verano de 2006 fue adecua-
do, aunque cualitativamente persisten graves carencias en algunos destinos
cinco meses después del fin de las obras. Considero que la estricta adhesión al
Proceso de Trabajo 0312 «Alistamiento del Personal de la Flota» en los
siguientes buques contribuirá de forma decisiva a paliar esta cuestión.
TEMAS PROFESIONALES
2008]
499
Fragata Victoria, 18 octubre 2007. Firma Acta Recepción. Obra Modernización.
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Las oportunidades de instrucción con la programación de cursos industria-
les a los que asistieron oficiales, suboficiales y cabos primeros, así como las
oportunidades de adiestramiento mediante el embarque de personal en otras
unidades han permitido afrontar con moderado optimismo el periodo de adies-
tramiento básico.
Mejorar la Seguridad
Ante la gran cantidad de trabajadores a bordo y la naturaleza de varias
actuaciones, el buque es vulnerable en una gran parte de los compartimentos.
Es conveniente, por tanto, que las próximas unidades se trasladen al astillero
con los mínimos pertrechos posibles al objeto de evitar desapariciones que en
ocasiones, con independencia de su valor económico, pueden ser de dilatado
plazo de reposición.
Ejecutar, en la mayor medida posible, el mantenimiento programado
Ante la posibilidad de que los buques permanezcan un tiempo excesiva-
mente prolongado sin disponer de los servicios auxiliares propios, deberían
adoptarse las siguientes medidas:
? Preservar todos los equipos no afectados por la modernización.
? Disponer de los servicios auxiliares (aire a presión, 400 Hz, aire acon-
dicionado, potencia eléctrica estable?) mediante instalaciones exter-
nas y portátiles.
Contemplar posibles ampliaciones del recurso económico
El Programa de Modernización no contempla, en muchos casos, las repara-
ciones derivadas de las inspecciones. Por tanto debería, previo estudio e infor-
me de ISEMER, adoptarse alguna de las siguientes alternativas:
? Aumentar el presupuesto del PIP en la cantidad que se determine.
? Disponer de un recurso «extra» para afrontar obras incidentales con
cargo al Programa de Modernización.
Si el periodo de modernización está solapado en dos ejercicios económicos
debría considerarse un aumento de las asignaciones del buque en los fondos
de «Material Nacional» y de «Gastos de Vida y Funcionamiento».
TEMAS PROFESIONALES
500
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Disponer de la información con antelación
Es imprescindible que las dotaciones dispongan, con la antelación sufi-
ciente, de la información relativa a las actuaciones para que, con su experien-
cia, puedan contribuir a un mejor apoyo a la inspección y al propio astillero,
de manera que pueda incrementarse la calidad de los trabajos.
TEMAS PROFESIONALES
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ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
NSR: Nacional Staff Requirements, Requisitos de Estado Mayor, uno de los hitos de la
planificación de armamento por fases.
P A P S : Phased Armament Programmed System, Sistema de Programación de Arma-
mento por Fases.
SATCOM: Satellite Communications, Comunicaciones por Satélite.
RHIB: Rigid Hull Inflatable Boat, Embarcación Inflable de Casco Rígido.
UPS: Unit Power Supply, Fuente de Energía Alternativa o de Emergencia.
PIP: Periodo de Inmovilización Programada.
C A V I M A R : Calidad de Vida en la Mar: Programa de modernización y mejora de
habitabilidad.
DIC: Dirección de Construcciones (Jefatura del Apoyo Logístico de la Armada, JAL).
AJEMA: Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada.
ALARDIZ: Almirante del Arsenal de Cádiz.
ICODIZ: Inspección de Construcciones (Arsenal de Cádiz).
DIMAN: Dirección de Mantenimiento (JAL).
DAT: Dirección de Abastecimiento y Transportes (JAL).
SEGOP: Seguridad Operativa (programa y acciones para prevención de accidentes).
COMANDES-41: Comandante de la 41.ª Escuadrilla de Escoltas, unidad orgánica que
integra a las fragatas de la clase Santa María.
UVICOA: Universidad Virtual Corporativa de la Armada.
SACOMAR: Sistema de Comunicaciones Navales.
CECOM: Centro de Comunicaciones.
AJALDIZ: Almirante Jefe del Apoyo Logístico en la Bahía de Cádiz.
ISEMER: Instalaciones del Segundo Escalón de Mantenimiento en Rota.
CAP: Conferencia de Avance del Programa.
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502
[Octubre
El pasado día 9 de septiembre el almirante de la Flota, Juan Carlos Muñoz Delgado, y el
comandante general de la Infantería de Marina, Juan A. Chicharro Ortega, acompañados de
diversas personalidades de la vida política y económica de Madrid, e invitados por el embaja-
dor de los Estados Unidos en España, Eduardo Aguirre, efectuaron una visita al buque estadou-
nidense Iwo Jima (LPH 7). Dicho buque está encuadrado en la 6.ª Flota y navegaba en esos días
por aguas del Mediterráneo español, con rumbo al golfo Pérsico. Durante la visita se llevó a
cabo una demostración aérea por parte de los aviones Harrier embarcados, así como un espec-
táculo de artes marciales por personal de Infantería de Marina del MEU y, seguidos de
una comida con los oficiales del citado buque. (Foto: J. A. Sáinz Caso).
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Introducción
L 15 de agosto del año 2000 una terrible noticia aparecía en
las portadas de todos los periódicos del mundo: el submarino
nuclear ruso Kursk (K 141) de 18.300 t se había hundido en
las frías aguas del Mar de Barents con su dotación. Los
infructuosos intentos de la Marina rusa con todos sus medios
de salvamento para intentar rescatar a los supervivientes,
agrupados en el noveno compartimento, a popa del reactor, mantuvieron
varios días en vilo a la opinión pública, que veía cómo las horas iban pasando
inexorablemente sin que pudiera abrirse la escotilla de popa para aliviar los
sufrimientos de los ateridos miembros de la dotación todavía vivos. El resulta-
do final es de todos conocido: una empresa de salvamento noruega pudo abrir
la escotilla finalmente, pero sólo para certificar que no había ningún supervi-
viente entre los 110 hombres de la dotación del submarino siniestrado.
Pero aquí no acaba la historia. Tan sólo cinco años después, el 5 de agosto
de 2005, de nuevo un accidente de otro submarino ruso ocupaba las primeras
páginas de todos los rotativos: el submarino de salvamento Priz (AS 28), que
había intervenido en la operación de salvamento del K u r s k, se encontraba
atrapado en una red metálica a 190 m de profundidad en la bahía de Beryozo-
vaya, península de Kamchatka, con siete hombres a bordo y con menos de
120 horas de oxígeno para sobrevivir. De nuevo los medios de salvamento
rusos fueron incapaces de librar al P r i z, pero la rápida intervención de la
Marina británica, con el ROV Scorpion 45, consiguió cortar los cables de
acero que aprisionaban al submarino, que finalmente consiguió salir a la
superficie con todos sus tripulantes sanos y salvos.
2008]
503
José María TREVIÑO RUIZ
UN PASO AVANTE
EN EL SALVAMENTO
Y RESCATE DE SUBMARINOS:
BOLD MONARCH 08
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El ejercicio BOLD MONARCH 08
La Alianza Atlántica, desde su creación en 1949, ha mostrado una gran
preocupación por los accidentes de submarinos; de ahí la doctrina vigente del
ATP-57 y el STANAG 1297, en lo que a la teoría se refiere, y a la larga serie
de ejercicios de salvamento y rescate reales (LIVEX) realizados, inicialmente
denominados SORBET ROYAL y que posteriormente han pasado a denomi-
narse BOLD MONARCH.
Así, en el ejercicio BOLD MONARCH 08 (BM 08), séptimo realizado por
la OTAN con un supuesto de salvamento y rescate, y quinto en el que de
forma real se practica el rescate de los miembros de la dotación del submarino
siniestrado, se simulaba el hundimiento de un submarino ficticio, el HMS
Serendipity, que al colisionar con un mercante se hundía en una sonda de 100
m con los 80 miembros de su dotación, e incluía la primicia de una alerta
internacional y el desplazamiento de diferentes medios de salvamento y perso-
nal de otras naciones. La participación incluía no sólo a los estados miembros
de la Alianza Atlántica, sino también a los componentes de la Asociación para
la Paz (PfP), con una destacada actuación de Rusia, que aportaba un minisub-
marino de salvamento de la clase Priz, el AS 34, capaz de actuar a 1.000 m de
profundidad, y el buque de salvamento G regori Ti t o v. Asimismo estaba
prevista la actuación de compañías civiles de salvamento y de la organización
internacional de salvamento de submarinos ISMERLO (International Subma -
rine Escape and Rescue Liaison Office).
El contralmirante británico David Cooke, comandante aliado de los
Submarinos del Norte (COMSUBNORTH), además de ejercer como Autori-
dad Operacional de Submarinos (SUBOPAUTH) a bordo del buque holan-dés
HNLMS Rotterdam, dirigió el ejercicio programado por el también británico
almirante Mark Stanhope, comandante del Mando Componente Marítimo
(MCC) de Northwood en Inglaterra.
Los días 6 y 7 de mayo fueron para la alerta y movilización de todos los
medios en los distintos cuarteles generales. La fase de puerto se llevó a cabo
en Oslo entre el 21 y el 25 del mismo mes. El 26 salieron de puerto todas las
unidades para proceder a la fase en la mar, hasta el día 5 de junio, en la costa
de Kristiansand, al SE de la península escandinava. En total participaron tres
submarinos aliados, tres sistemas de rescates y diez buques de superficie de
14 naciones, con observadores de otras diez: Argentina, China, Corea del Sur,
India, Israel, Japón, Pakistán, Singapur, Sudáfrica y Ucrania.
Los submarinos participantes
La misión del BM 08, además del adiestramiento, pretendía demostrar que
la OTAN, con la participación de otras naciones poseedoras de submarinos,
TEMAS PROFESIONALES
504
[Octubre
Page 90
podía colaborar en operaciones de salvamento de cualquier submarino sinies-
trado en el fondo, incluyendo la participación de los elementos de sanidad
relacionados con los accidentes de submarinos. Como segundo objetivo se
buscaba validar los diferentes medios y procedimientos existentes en el
mundo entero, buscando la interoperabilidad y el desarrollo de los diferentes
procedimientos y sistemas de salvamento, así como conocer las capacidades
de salvamento y rescate de naciones no pertenecientes a la Alianza. Los tres
submarinos que actuaban como siniestrados (DISSUB), el holandés D o l f i j n
(S 808) de la clase Walrus, el noruego Uthaug (S 304) de la clase Ula y el
polaco Sep (S 295) de la clase Kobben, participaron muy activamente en el
ejercicio. Los sistemas NSRS ( N ATO Submarine Rescue System), SRDRS
(Submarine Rescue Diving and Recompression System) y el submarino ruso
AS 34 efectuaron 14 acoplamientos en la escotilla de salvamento y escape del
Dolfijn, y realizaron además un ejercicio de escape libre (ESCAPEX) desde la
profundidad a la que se encontraba el submarino ?unos 90 metros? hasta la
superficie. En el Uthaug noruego se realizaron 12 acoplamientos a su escotilla
por los mismos sistemas anteriores, llevándose a cabo otro ejercicio ESCA-
PEX sin problemas. El único fallo ocurrido tuvo lugar sobre el submarino
polaco S e p, que después de realizar nueve acoplamientos con los sistemas
NSRS y SRDRS no pudo conseguir un acoplamiento fiable con el AS 34,
suprimiéndose la transferencia de personal del submarino polaco al ruso. De
esta forma, los diferentes equipos de buceadores de Canadá, Grecia, Holanda,
Italia, Rusia, Turquía y Ucrania tuvieron oportunidades de trabajar juntos y
realizar escapes reales desde los submarinos «siniestrados».
Los medios utilizados
En este complejo ejercicio, el mayor realizado hasta la fecha, aparte de los
medios ya mencionados, entre los que se encontraban los sistemas y vehículos
de salvamento y rescate de la Marina rusa (AS 34), el Sistema de Rescate
Submarino de la OTAN (NSRS) y el Sistema de Recomprensión y Buceo de
Rescate Submarino (SRDRS) de la Marina norteamericana, intervinieron
también buceadores de gran profundidad, un avión de patrulla marítima, el
Grupo Paracaidista de Apoyo a Submarinos (SPAG), el Grupo de A p o y o
Médico y un total de diez buques de superficie.
El ISMERLO, con sede en Norfolk (Virginia), utilizó internet como medio
de coordinación, y su plana mayor estaba compuesta por expertos de Estados
Unidos, Noruega y España. Esta organización fue una parte integral del ejerci-
cio, demostrando su habilidad para coordinar todos los esfuerzos para el
rescate de la dotación del submarino siniestrado (DISSUB). El ISMERLO
operó bajo la autoridad del Submarine Escape and Rescue Working Gro u p
( S M E RWG) de la OTAN, con la colaboración rusa, para coordinar que los
TEMAS PROFESIONALES
2008]
505
Page 91
medios de salvamento
mundiales estuviesen disponi-
bles en un momento dado.
Este organismo es fundamen-
tal para obtener una rápida
respuesta, ya que un submari-
no siniestrado rara vez cuenta
con una ventana superior a las
72 horas para que su dotación
sea rescatada. La eficacia del
ISMERLO quedó plenamente
comprobada durante el rescate
real del submarino ruso P r i z
(AS 28) en 2005, al movilizar
en menos de 24 horas la
ayuda necesaria. Los bucea-
dores tuvieron asimismo un
papel vital en el salvamento y
escape de la dotación del
DISSUB. Inicialmente bajaron para inspeccionar el casco del submarino
siniestrado, dejando expedito de obstáculos el acceso a la escotilla de
salvamento para conectar las mangueras que proporcionaban aire fresco a
las cámaras y aire de alta para soplar los lastres y poder llevar el submarino
a la superficie. Adicionalmente llevaron contenedores estancos con víveres
y medicinas para socorrer a la dotación siniestrada. A profundidades supe-
riores a los 100 metros los buceadores italianos utilizaron el A t m o s p h e re
Diving Suit (ADS), que les permitía actuar a mayores profundidades para
realizar las tareas descritas.
El avión de patrulla marítima (MPA) utilizado fue el popular P3C Orion,
en este caso con matrícula alemana, que proporcionó la capacidad de explora-
ción a larga distancia, así como el mando y apoyo inicial en el área de escena
del submarino siniestrado.
El SPAG (Submarine Parachute Assistant Group), compuesto por 25 para-
caidistas de Grecia, Italia, Reino Unido, Rusia y Ucrania, ejercitó su cometi d o
de ser la primera respuesta en la operación de rescate, siendo lanzado en el
área de la última situación conocida del submarino. El apoyo médico asocia-
do al salvamento de la dotación del DISSUB fue muy complejo y delicado,
previendo los accidentes ocurridos durante los escapes libres, con el alista-
miento de cámaras de descompresión de los buques de salvamento para tratar
inmediatamente los posibles ataques de presión, al mismo tiempo que dispo-
nía de todo lo necesario para atender a los posibles heridos o intoxicados por
una posible contaminación de la atmósfera interior del DISSUB. El ejercicio
BM 08 concentró a los más prestigiosos especialistas en esta área tan específi-
TEMAS PROFESIONALES
506
[Octubre
Page 92
ca. Las diferencias de lenguaje y procedimientos de las distintas naciones
participantes, en un ambiente estresante, supuso una valiosa experiencia, así
como lecciones aprendidas para el futuro.
El minisubmarino ruso de salvamento AS 34 llegó al área de acción a
bordo del buque de salvamento de la misma nacionalidad Titov. Posteriormen-
te el buque de salvamento cambiaría su fondeo con objeto de que el AS 34
pudiese acoplarse a los tres submarinos de la OTAN que actuaban de
DISSUB. Los acoplamientos con el Dolfijn y el Uthaug se hicieron con total
normalidad, llegando a evacuar a 12 miembros de la dotación del submarino
noruego de una sola atacada. El submarino polaco no pudo acoplarse por
problemas de medidas de la escotilla de salvamento. Como anécdota cabe
resaltar que el AS 34 llevó como raiders a bordo al vicealmirante Boiffin fran-
cés, al contralmirante Luther alemán y al general de división húngaro Makk,
jefe de la Misión Militar en Moscú.
La utilización del sistema de salvamento denominado N ATO Submarine
Rescue System o NSRS por parte de Francia, Noruega y el Reino Unido resul-
tó un éxito. El NSRS, que comprende dos subsistemas que pueden operar
independientemente, se basa en un pequeño vehículo submarino denominado
I R O V o I n t e rvention Remotely Operated Ve h i c l e , además de un portal de
lanzamiento y recuperación portátil (PLARS) para poner en el agua un mini-
submarino denominado SRV (Submarine Rescue Ve h i c l e ), capaz de rescatar
hasta 15 personas de una vez, y un equipo de transferencia bajo presión o
TUP con dos cámaras hiperbáricas capaces de alojar hasta 72 personas. Todos
estos sistemas y equipos actuaron desde el buque de salvamento francés Argo -
n a u t e. La capacidad de actuación del NSRS llegaba hasta los 610 m de
profundidad.
La Marina norteamericana participó con el buque de salvamento USS
Apache, de la clase Powhatan, que operaba con el SRDRS, cuyo minisubma-
rino DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) pudo acoplarse con el holan-
dés Dolfijn y el noruego Uthaug a la profundidad de 140 metros, mientras que
con el submarino polaco Sep lo hizo a tan sólo 85 m, profundidad a la que
pudo abrir su escotilla de salvamento y evacuar a varios miembros de la dota-
ción.
La Marina holandesa, además del buque de mando LPD R o t t e rd a m y el
submarino Dolfijn, aportó el HNLMS Mercuur para el apoyo de buceadores.
Noruega, además del submarino Uthaug, participó con el buque de salvamen-
to y apoyo de buceadores Tyr, el rompehielos de apoyo logístico Valkyrien y
el multipropósito H a r s t a d, capaz de apoyar el N ATO Submarine Rescue
System, y su minisubmarino SRV. Por último los polacos, además del subma-
rino Sep, enviaron el buque de salvamento y rescate Lech, con un sistema de
posicionamiento dinámico.
TEMAS PROFESIONALES
2008]
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Page 93
Conclusiones
El BOLD MONARCH 08 ha sido el ejercicio de salvamento y rescate de
submarinos más complejo realizado hasta la fecha y en el que fue necesario
coordinar las acciones precisas para intervenir en tres submarinos posados en
el fondo, con la participación de diez buques de superficie y tres minisubmari-
nos de salvamento.
La participación de la Marina rusa, acoplando el submarino AS 34 a dos
submarinos de naciones pertenecientes a la OTAN y evacuando a sus tripulan-
tes, constituye un hecho histórico y un paso adelante en la relación de la
Alianza con la Federación Rusa.
La utilización de los nuevos sistemas de rescate y salvamento europeo
(NSRS) y norteamericano (SRDRS) constituyó todo un éxito y permitió la
evacuación real de miembros de las dotaciones de los submarinos que partici-
paron como DISSUB.
Por último, se pudo comprobar y mejorar considerablemente la interopera-
bilidad de los sistemas de rescate y salvamento, así como el apoyo sanitario a
los evacuados.
Aunque la Armada española no participó en esta ocasión directamente con
medios, envió observadores del CBA, OVAS y buque de salvamento Neptuno
para obtener las lecciones aprendidas de este complicado ejercicio LIVEX.
TEMAS PROFESIONALES
508
[Octubre
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L hallazgo entre viejos papeles de una fotografía del vapor
Capitán Segarr a (1) me ha hecho rememorar la historia
marinera, larga y accidentada, de este singular buque, en
la que se entremezclan episodios de guerra con naufragio,
incendio, abordaje y embarrancadas. Todo ello acompaña-
do de una eficaz trayectoria comercial en las líneas que
cubrió: Barcelona-Canarias, Sevilla-Canarias, Cantábrico-
Canarias, Guinea, etcétera.
Fue construido en los astilleros de la Compañía Euskalduna de Construc-
ción y Reparación de Buques, S. A., por encargo de la Compañía Valenciana
2008]
509
Francisco FONT BETANZOS
Capitán de la Marina Mercante
HISTORIAS DE LA MAR
CAPITÁN SEGARRA: UN BUQUE SINGULAR
(1) El buque tomó el nombre del capitán José María Segarra, fallecido en el naufragio del
vapor Mariano Benlliure. DÍAZ LORENZO, Juan C.: Historia de la flota. Madrid, (1998). Compa-
ñía Trasmediterránea, p. 189.
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de Vapores «Correos de África». Esta naviera, junto a Sociedad A n ó n i m a
Navegación e Industria, Sociedad Línea de Vapores Tintoré y Ferrer Peset
Hermanos constituyeron, el 25 de noviembre de 1916, la Compañía Trasmedi-
terránea. Botado en junio de 1917, año en que inició su actividad la recién
creada naviera, fue el primer buque de nueva construcción que se integró en
su flota. Sus características principales eran (2): eslora total, 85,34 metros;
puntal, 7,20; eslora e. p. p., 80,77; manga, 11,13; calado, 7,55; registro bruto,
2.061 toneladas; peso muerto, 2.110; registro neto, 1.081; potencia, 1.300
caballos; velocidad, 13,2 nudos; pasajeros, 66; matrícula, Valencia; propul-
sión, una máquina alternativa de triple expansión
Sus primeras navegaciones tuvieron como destino los puertos de Sudamé-
rica e Inglaterra, incorporándose posteriormente a la línea Barcelona-Canarias
junto al Marqués de Campo.
El 8 de noviembre de 1924 arriba al puerto de Cádiz con 220 enfermos y
un alférez de Caballería herido; todos procedían de la zona de Larache. Los
enfermos pertenecían a los cuerpos de Infantería, Caballería, Ingenieros, Arti-
llería y Regulares (3).
En las operaciones del desembarco de Alhucemas, en el año 1925, el Capi-
tán Segarra quedó integrado en la 5.ª flotilla junto a otros tres buques de la
HISTORIAS DE LA MAR
510
[Octubre
El Capitán Segarra. (Fuente: Compañía Trasmediterránea).
(2) DÍAZ LORENZO, Juan; C.: op. cit., p. 189.
(3) Diario de Cádiz de 8 de noviembre de 1924.
Page 96
Compañía Trasmediterránea (4): Capitán Segarr a (capitán Cristóbal Domé-
nech Peiró), Vicente La Roda (capitán Joaquín de Seoane Segovia), Vi c e n t e
Ferrer (capitán Juan V. Azcárate Mendialdua), Menorquín (capitán José Boix
Mingot).
Debemos recordar que casi todo el transporte de personal y material de
guerra para el desembarco se realizó en buques de la Compañía Trasmedite-
rránea. El Capitán Segarra recibió durante el desembarco varios impactos en
su cubierta, aunque no hubo que lamentar, afortunadamente, desgracias perso-
nales. En estas operaciones de Alhucemas fue muy celebrada la actuación de
las tripulaciones de los buques de la Compañía Trasmediterránea. Carrasco
García, al relatar el desembarco y las actuaciones posteriores de la operación
señala (5):
«De los buques del convoy, el que primero se acercó a tierra fue el
H e s p é r i d e s, que transportaba material sanitario, por propia decisión de su
capitán al considerar que tal material era de importancia vital para poder
hacer frente a la curación de las bajas que se fuesen produciendo, en una
maniobra muy arriesgada que fue muy celebrada por la oficialidad de los
buques de guerra, hay que tener en cuenta que los buques mercantes estaban
mandados por sus propios oficiales, sin que los de aquellos tuviesen inter-
vención alguna en sus maniobras. El mencionado buque fue seguido por el
Vicente La Roda y el A. Cola.»
El jefe de la Armada que estaba al frente del convoy marítimo dijo al
rendir informe de cómo se habían desarrollados las operaciones:
«Dentro del espíritu general, que nada dejó que desear, y del esfuerzo
personal que nadie, militares ni paisanos de la marina mercante regateó un
momento, la de servir a V. E? No obstante, me es satisfactorio consignar que
ambos (refiriéndose a sus auxiliares, los capitanes Figuerola y Pinto) se exce-
dieron en el cumplimiento de su misión y multiplicaron extraordinariamente,
con su labor enérgica y tenaz, la total de los servicios en la mar, a la que se
oponían de consumo el enemigo, el tiempo y la inexperiencia de gran parte
del personal que intervino» (6).
HISTORIAS DE LA MAR
2008]
511
(4) CARRASCO GARCÍA, A.; DE MESA GUTIÉRREZ, J. L.; DOMÍNGUEZ LLOSA, S. L.: Imáge -
nes del desembarco. Alhucemas 1925. Madrid, 2000. Almena Ediciones, p. 45.
(5) CARRASCO GARCÍA, A.; DE MESA GUTIÉRREZ, J. L.; DOMÍNGUEZ LLOSA, S. L.: op. cit.,
pp. 46-47.
(6) Compañía Trasmediterránea (1946): Memoria, p. 31.
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Referente a esta operación militar, el presidente de Trasmediterránea, José
Juan Dómine, se pronunciaba de la siguiente manera ante el Consejo de
Administración de la naviera el 18 de mayo de 1926 (7) con motivo de la
presentación de la Memoria correspondiente al ejercicio 1925:
«Constituye, no obstante, un hecho que merece muy especial mención, el
esfuerzo realizado por la Compañía para cooperar, sin reparar en medios ni
sacrificios de ninguna clase, al brillantísimo éxito militar del desembarco de
nuestras tropas en la Playa de la Cebadilla como hecho inicial y preparatorio
para la sucesiva conquista y ocupación de toda la costa occidental de la Bahía
de Alhucemas hasta los Caseríos de A x d i r. Puso la Compañía a disposición
del Gobierno 24 vapores que quedaron adscritos de un modo permanente a las
necesidades de la campaña mientras duraran los preparativos para el desem-
barco, y hasta después de terminadas las operaciones de aprovisionamiento
complementarias de aquél. Para otras necesidades eventuales fueron indispen-
sables aún otras unidades, y hubo momentos en que sumaban 36 los que la
Compañía tuvo a disposición del Gobierno.»
El 5 de octubre de 1934, con motivo de la convocatoria de huelga general
en Asturias por parte de las centrales sindicales, el Gobierno consideró conve-
niente enviar al foco subversivo tropas suficientemente preparadas para abor-
tar el intento revolucionario. Desde Ceuta, y a bordo de los cruceros Almiran -
te Cerv e r a y Miguel de Cerv a n t e s y del vapor Capitán Segarr a, fueron
enviadas a la Península tropas del Tercio y Regulares.
Al inicio de la Guerra Civil Española el Capitán Segarr a se encontraba
en zona republicana, y durante algunos meses fue habilitado como buque-
prisión mientras se encontraba atracado en el puerto de Almería. Desde el
inicio de la contienda hubo un intenso tráfico de buques soviéticos desde
los puertos del Mar Negro a los del Levante español, pero el hundimiento
del K o m s o m o l por el C a n a r i a s, en diciembre de 1936, hizo que los citados
tráficos fueran realizados por buques de navieras españolas como Tr a s a-
tlántica, CAMPSA, Ybarra y Trasmediterránea; uno de los buques de esta
última compañía que formó parte de estas expediciones fue el C a p i t á n
S e g a rr a (8).
Como transporte efectuó en noviembre de 1936 un viaje a Rusia; posterior-
mente realizaría varias expediciones, con la misma actividad, a puertos fran-
ceses del Mediterráneo. En julio y agosto de 1938, armado con dos ametralla-
HISTORIAS DE LA MAR
512
[Octubre
(7) Compañía Trasmediterránea (1925): Memoria, p. 9.
(8) MORENO DE ALBORÁN Y REYNA, Fernando, y MORENO DE ALBORÁN Y REYNA, Salva-
dor: La guerra silenciosa y silenciada. Historia de la campaña naval durante la guerra de
1936-1939. Vol. 1-4. Madrid, (1998). Edit. Alborán, pp. 1.471-1.472.
Page 98
doras y a la espera del montaje
de dos cañones (9) proceden-
tes del cañonero L a y a y con
dotación de la Marina de
guerra, continuó con sus viajes
entre Va l e n c i a - B a r c e l o n a -
Cartagena-Mahón y A l i c a n t e .
El 22 de enero de 1939, pocos
días antes de la liberación de
Barcelona, a las 1800 horas el
Capitán Segarr a salía en
lastre desde la Ciudad Condal
con destino a Valencia (10).
Este buque, una vez finalizada
la guerra, fue recuperado en
Orán para la Compañía Tr a s-
mediterránea.
Un hecho desgraciado
sucedió en noviembre de 1944
cuando el Capitán Segarra se
encontraba atracado en el
puerto de Santa Cruz de Tene-
rife. A consecuencia de una
explosión ocurrida en el
muelle se declaró un gran
incendio en el buque, que sufrió importantes daños, y ocasionó la muerte de
su capitán, Joaquín Fuentes Aomero, y heridas graves a varios tripulantes. El
Capitán Segarra tuvo que ser remolcado fuera del puerto al objeto de evitar la
propagación del incendio a otros buques.
El 13 de abril de 1945 el Capitán Segarra, asignado en esa época a la línea
Cádiz-Canarias, al aproximarse al puerto gaditano procedente de Vigo y debi-
do a la niebla reinante, embarrancó en el bajo Los Cochinos. Eran las cinco de
la madrugada y tan escasa la visibilidad que el capitán, Joaquín Miller, creyó
encontrarse al sur de Chipiona. Las características del lugar del accidente
impedían a los remolcadores y barcazas aproximarse al buque para iniciar su
HISTORIAS DE LA MAR
2008]
513
( 9 ) Hay constancia del montaje de un cañón Withworth-Arrmstrong de 120/40 en cada
uno de los buques Escolano y Capitán Segarra. Estas piezas procedían de Estonia enviadas el
29 de abril de 1938 por la Comisión Técnica de París (Expedición 3858). MO R T E R A PÉ R E Z,
Artemio: «Artillería para la República». Revista de Historia Militar, núm. 18, diciembre 2001.
(10) MORENO DE ALBORÁN Y REYNA, Fernando, y MORENO DE ALBORÁN Y REYNA, Salva-
dor: op. cit, pp. 1.779, 2.395, 2.405 y 3.269.
Patente de Navegación del buque Capitán Segarra.
(Fuente: Dirección General de la Marina Mercante).
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d e s c a rga y hacerlo reflotar, por lo que hubo que empezar a tirar al mar la
c a rga estibada en cubierta. Aunque, en principio, fueron 250 las toneladas
arrojadas, el buque no consiguió salir de las piedras. Los once pasajeros en
tránsito hacia Canarias se alojaron en el buque Plus Ultra hasta que fueron
transbordados al Ciudad de Sevilla que los llevaría hasta su destino. La REVIS-
TA GE N E R A L D E MA R I N A ( 11) de la época detallaba los acaecimientos y las
actuaciones tomadas para reflotar el buque:
«Al entrar en Cádiz el 13 de abril de 1945 el vapor Capitán Segarra, cons-
truido por Euskalduna (1918) y dedicado al servicio de la línea Cádiz-Cana-
rias, embarrancó en ?Los Cochinos? a consecuencia de la niebla. Saltó al
siguiente día un tiempo del SW, el buque se abatió sobre las piedras del citado
bajo, se le averió seriamente el casco por babor y se hundió. El remolcador
Rescue, inglés, intentó los primeros ensayos de salvamento; pero al ver que no
se trataba simplemente de un buque embarrancado que requeriría algunos tiro-
nes, sino de un buque totalmente inundado, abandonó la empresa. Encomen-
dada la tarea de salvamento al autor del presente artículo, empezó por montar
a bordo nueve bombas de achique, un compresor de aire, una maquinilla para
la descarga y un grupo de alumbrado, contándose con la ayuda del remolcador
HISTORIAS DE LA MAR
514
[Octubre
( 1 1 ) RE C H E A, M.: «Salvamento del Capitán Segarra». (COMISMAR X-1945). RE V I S T A
GENERAL DE MARINA, tomo 130, febrero 1946, pp. 303-304.
El Capitán Segarra embarrancado en «Los Cochinos» en Cádiz (13 de abril de 1945).
(Fuente: Compañía Trasmediterránea).
Page 100
Ángela Comes. Se efectuaron los convenientes taponamientos y empezó el
achique, teniendo que aguantar los obreros duros temporales que hacían difi-
cilísima la labor. El 30 de junio el buque empezó a flotar, libre de la carga y
del agua, con una escora de ocho grados. No pudo zafarse el buque aún en tal
fecha por no poder remontar las piedras del bajo. El día 8 de julio volvió a
flotar y, aprovechando la marea favorable, se empezó a tirar suavemente de la
popa con dos remolcadores consiguiendo dejar amarrado el buque al muelle
del Rey en la Factoría Naval de Matagorda a los sesenta y dos días de duros
esfuerzos. Al día siguiente el Capitán Segarra fue pasado al dique de la citada
factoría quedando en seco para proceder a cerrarle los rumbos que en el casco
produjeron las piedras del bajo en donde embarrancó.»
Una vez reflotado el buque a la dirección de la Compañía Trasmediterrá-
nea se le planteó la disyuntiva de desguazarlo o repararlo, optando la naviera
por la segunda alternativa, por lo que fue enviado a la Unión Naval de Levan-
te a remolque del Ciudad de Melilla. El Capitán Segarra permanecería en la
factoría valenciana hasta 1950, aprovechando la estancia en astillero para
cambiar el sistema de propulsión y sustituir el carbón por el combustible líqui-
do (12), además de efectuar una gran reparación y recorrido general.
HISTORIAS DE LA MAR
2008]
515
El Capitán Segarra embarrancado en Guinea (Santa Isabel frente a punta Cristina) y auxiliado
por la corbeta Descubierta. (Fuente: www.raimonland.net. Factoría Victorero).
(12) El Capitán Segarra consumía 30 toneladas de carbón por singladura, y al cambiar el
combustible sólido por el fuel pasó a consumir la mitad de toneladas, todo ello para una misma
velocidad. Se conseguía, además, aumentar la capacidad de carga, al eliminar las carboneras, y
reducir el personal del departamento de máquinas al suprimir los carboneos.
Page 101
Hasta la fecha de su desguace el Capitán Segarra sufrió algunos acciden-
tes, aunque de escasa importancia, como la colisión contra el muelle del Puer-
to de la Luz, en Las Palmas, en la medianoche del 30 de septiembre de 1951.
El río Guadalquivir fue escenario de otros dos incidentes; el 1 de diciembre de
1951, al maniobrar para zafarse de un banco en el que había quedado varado
en las proximidades de la esclusa (13), abordó al buque francés F o r í a .
También al año siguiente en otro incidente, el Capitán Segarra sufrió diversas
averías en el timón al quedar varado en las proximidades de San Cristóbal, en
el mismo río. Asimismo, sirviendo la línea de Guinea, en junio de 1965 emba-
rrancó en las proximidades de Santa Isabel, frente a punta Cristina, siendo
asistido por la corbeta Descubierta.
En 1970, al elaborarse el plan estratégico de nuevas construcciones de la
Compañía Trasmediterránea, el Capitán Segarra fue desafectado de los Servi-
cios de Comunicaciones Marítimas, Rápidas y Regulares de Soberanía y
desguazado. Este buque, que había sobrevivido durante los cincuenta y dos
años de su vida marinera a varios episodios bélicos, un gran incendio y varias
embarrancadas, no pudo evitar ni superar el efecto letal del soplete.
BIBLIOGRAFÍA
DÍAZ LORENZO, Juan C.: Historia de la flota. Madrid. Compañía Trasmediterránea. 1998.
CA R R A S C O GA R C Í A, A.; DE ME S A GU T I É R R E Z, J. L.; DO M Í N G U E Z LL O S A, S. L.: Imágenes del
desembarco. Alhucemas 1925. Madrid. 2000. Almena Ediciones.
CERVERA PERY, José: La Marina Mercante española. Historia y circunstancia. Madrid, 1990.
San Martín.
Compañía Trasmediterránea (1925): Memoria. Madrid. Compañía Trasmediterránea.
Compañía Trasmediterránea (1944): Memoria. Madrid. Compañía Trasmediterránea.
Compañía Trasmediterránea (1946): Memoria. Madrid. Compañía Trasmediterránea.
Compañía Trasmediterránea (1950): Memoria. Madrid. Compañía Trasmediterránea.
GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael: La Marina mercante y el tráfico marítimo en la Guerra Civil.
San Martín. Madrid (1977).
MO R E N O D E AL B O R Á N Y RE Y N A, Fernando, y MO R E N O D E AL B O R Á N Y RE Y N A, Salvador: L a
guerra silenciosa y silenciada. Historia de la campaña naval durante la guerra de 1936-
1939. Vol. 1-4. Madrid. Edit. Alborán.
MORTERA PÉREZ, Artemio: «Artillería para la República». Revista de Historia Militar, núm. 18,
diciembre 2001.
RECHEA, M.: «Salvamento del Capitán Segarra». (COMISMAR X-1945). REVISTA GENERAL DE
MARINA. Tomo 130, febrero 1946.
Diario de Cádiz.
HISTORIAS DE LA MAR
516
[Octubre
(13) DÍAZ LORENZO, Juan C.: op. cit., p. 190.
Page 102
Introducción
URANTE la guerra que se desarrolló en la antigua Yugos-
lavia hubo cientos de anécdotas vividas por soldados
españoles. Algunas son conocidas y otras, las más, sólo
constan en la memoria del interesado y, como mucho, en
su Hoja de Servicios. Fueron muchos y terribles los
bombardeos en la Guerra de Yugoslavia, como los de
Sarajevo, Belgrado, Knin, la bella y rústica Dubrovnik y
el terrible bombardeo de Bukovar, donde no se tuvieron
en cuenta los hospitales, ni a la «respetada» Cruz Roja, ni a la población civil.
2008]
517
Félix ANGLADA MONZÓN
ANÉCDOTAS DE LA GUERRA
DE YUGOSLAVIA. 1995
Page 103
El caso que me propongo
relatar es un percance o curio-
sidad y la segunda anécdota
que publico de algo que me
sucedió durante los seis meses
que viví inmerso en una
guerra. Entonces, allá por el
año 1995, el que suscribe era
comandante de Infantería de
Marina, destinado en la Guar-
dia Real. Siempre fue para mí
una aspiración profesional
participar en un conflicto béli-
co, o si eso, gracias a Dios, no
era posible, estar cerca del
campo de batalla como obser-
v a d o r, ayudando en la pacifi-
cación de las partes enfrenta-
das en el marco de la ONU o
la OTAN. Por fin, satisfacción
y deseo cumplidos. En esas
fechas estaba en plena efer-
vescencia el conflicto de la ex
Yugoslavia entre serbios, croa-
tas, bosnios, eslovenos, monte-
negrinos y macedonios, que profesaban tres religiones diferentes: ortodoxa,
musulmana y católica. Mezclemos las nacionalidades, las religiones y las
etnias y nos saldrá la Guerra de Yugoslavia de 1991-1998. Para más inri, el
caldo de cultivo era haber salido de la desintegración de un país comunista
que gobernó con mano de hierro el general Tito durante varias décadas.
Gracias a todo ello me surgió la posibilidad de ser nombrado observador de
Naciones Unidas para la antigua Yugoslavia; el popular y coloquial casco
azul. La ONU, a través de UNPROFOR, UNCRO, UNPREDEP, UNTAES y
UNMOP continuó la misión de paz que no pudo finalizar la Comunidad Euro-
pea CE/UE con los observadores de la ECMM (European Community Moni -
toring Mission), los llamados popularmente «lecheros» porque iban uniforma-
dos de blanco, con casco y zapatos blancos, uniforme nada práctico y muy
delicado para un observador metido de lleno en una guerra. Finalmente la
pacificación la asumió la OTAN por medio de la IFOR/SFOR. El 30 de junio
de 1999 la misión de SFOR finalizó su mandato, asumiendo la OTAN que
había que mantener una fuerza multinacional y una nueva operación, que fue
denominada JOINT FORGE y en la que participaron 26 países (17 OTAN y
nueve no OTAN).
VIVIDO Y CONTADO
518
[Octubre
Page 104
Estando aún en España, mientras recogía y preparaba el equipo especial
para la misión (chaleco antibalas, casco, botiquín, prismáticos, brújula...) y
andaba liado con la multitud de papeleo, vacunas, pasaporte diplomático etc.,
comenzó la historia que les voy a contar.
Lanzamiento de cohetes sobre Zagreb (Croacia)
Desde el principio de la guerra de los Balcanes, Bosnia Herzegovina (BH)
fue un auténtico polvorín. Había tres bandos enfrentados: la población serbo-
bosnia apoyada por Belgrado, las milicias musulmanas y los bosnio-croatas.
También tuvieron su incidencia los serbios de la autoproclamada independien-
te República Serbia de la Krajina, con capital en Knin. El día 2 de mayo de
1995 fuerzas serbo-bosnias, quizá con ayuda de rebeldes serbios de la Krajina,
lanzaron once cohetes desde el norte de Bosnia sobre la capital de Croacia,
Zagreb. Nunca tales lanzamientos fueron reivindicados y nadie se adjudicó su
autoría. La realidad es que tal acción era impopular ante los ojos del mundo,
aunque para algunos exaltados de alguno de los bandos enfrentados eso era lo
que menos les importaba. El lanzamiento de cohetes los días 1 y 2 de mayo
era, aparentemente, una represalia de las fuerzas serbias de BH contra el Ejér-
VIVIDO Y CONTADO
2008]
519
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cito croata, con el trágico balance de siete civiles muertos y 175 heridos. Los
malditos y «cobardes» cohetes cayeron sobre casas, calles y plazas de la capi-
tal, alcanzando a ciudadanos que iban al trabajo, paseaban o simplemente
descansaban de una guerra que duraba ya cuatro años. Alguno cayó sobre el
aeropuerto, pero con otras intenciones. Los once cohetes impactaron en pleno
centro de Zagreb y a hora punta. Su objetivo evidente era causar el máximo
terror y el mayor número de bajas entre la población civil.
Eran las cinco de la tarde del día 2 cuando una estridente sirena avisaba del
fin del bombardeo. La gente dejó de correr, abandonaba los refugios y volvía
la tranquilidad, cuando un toque de sirena más prolongado advertía de nuevo
del riesgo inminente de bombardeo. A esa hora, las doce de la mañana, se
producía el segundo ataque de los rebeldes serbios en apenas dos días contra
el corazón de su gran enemigo. Entonces, 11 proyectiles cargados con peque-
ñas bombas de fragmentación alcanzaban la capital de Croacia, de un millón
de habitantes, mataban a un policía y herían a otras 60 personas. Era un duro
balance entre muertos y heridos en dos días. Los impactos de los cohetes
Orkan, disparados desde sus lanzaderas móviles en zonas a menos de 60 kiló-
metros de Zagreb, volvieron a sembrar el pánico en la capital. Uno de los
proyectiles abrió un cráter de dos metros junto al Teatro de la Ópera Nacional,
en pleno centro. Su onda expansiva destrozó una claraboya y la lluvia de cris-
tales hirió a 24 bailarines extranjeros que estaban de gira, a cinco de ellos de
gravedad. Fuentes hospitalarias señalaron que un británico se debatía entre la
vida y la muerte. Cerca del teatro, en la céntrica plaza Gjure Dezelica, la
metralla arrasaba una terraza al aire libre. Uno de los clientes del bar se arras-
traba con el abdomen perforado buscando refugio entre los escombros. Otro
cohete cayó en el patio de un hospital pediátrico e hirió a seis personas, fami-
liares de los niños ingresados.
El aeropuerto de Zagreb-Pleso permaneció cerrado por miedo a que se
repitiese la situación del día anterior, cuando al menos dos Orkan serbo-croa-
tas cayeron cerca de las pistas. Fue un mazazo para Croacia, que vio amenaza-
da físicamente su capital por BH desde el propio territorio bosnio. Croacia, a
través de su ministro de Asuntos Exteriores, afirmó que su país no iba a
responder militarmente a estos bombardeos serbios, en un esfuerzo internacio-
nal para detener este nuevo foco de guerra en los Balcanes. Fue además un
hecho único y sin precedentes, y por suerte no se volvió a repetir. ¿Por qué los
serbios bombardearon Zagreb? Se dice que como represalia militar por la
reconquista de territorios del Ejército croata en la región de Eslavonia Occi-
dental durante la Operación FLASH. Tampoco hubo confirmación oficial.
¿Qué incidencia tuvo este lanzamiento de cohetes en nuestra historia? Pues
resulta que el punto de entrada en Yugoslavia del Equipo de Observadores
Militares Españoles era precisamente Zagreb. Y lo primero que hizo Croacia
fue denunciar los hechos ante Naciones Unidas, y lo segundo, pero lo más
importante para mí, fue cerrar el aeropuerto internacional de Pleso de dicha
VIVIDO Y CONTADO
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[Octubre
Page 106
capital. Así que, sin salir de Madrid, el grupo de oficiales españoles nos veía-
mos abocados a no poder cumplir nuestra misión de Naciones Unidas. No hay
vuelos a Zagreb; no podemos salir. Finalmente, nuestra compañía aérea, Swiss
Air, nos promete un vuelo a Zurich, enlace en avión a Ljubljana (Eslovenia) y
el trayecto de Ljubljana a Zagreb, de apenas 200 kilómetros, en autobús. Eslo-
venia casi no estuvo en guerra; su conflicto con la todavía Yugoslavia duró
diez días, y finalmente obtuvo una hábil independencia, rodeada de países
hermanos en guerra. De los nuevos países surgidos en los Balcanes se puede
considerar a Eslovenia como el más estable de todos.
Una acción puntual, como el bombardeo de una ciudad, Zagreb en este
caso, puede dar al traste con una misión de Naciones Unidas e impedir que un
grupo de observadores que han sido seleccionados (imprescindible inglés) y
preparados para ello (aptos en el Curso de Observador) puedan llevar a cabo
su cometido.
Vuelo Zurich-Ljubljana
Finalmente el 3 de mayo obtenemos el p l a c e t y volamos con rumbo
incierto a Yugoslavia. Hasta Zurich fue un vuelo completamente normal, con
turistas, hombres de negocios, familias con niños y los siete observadores
españoles. Volábamos en la mejor compañía aérea suiza y los servicios y
atenciones que recibíamos eran de primar orden, como en España. Pero nos
acercábamos a la zona de guerra y, al cambiar de avión y de compañía, algo
varió. Para empezar, los controles de seguridad fueron durísimos y nos pidie-
ron la documentación hasta cinco veces; y eso que como observadores viajá-
bamos con pasaporte diplomático. Se notaba psicosis de guerra. Las policías
europeas veían ex soldados y militares por todas partes, e incluso temían el
tránsito de mercenarios y de los temidos espías. Todo empezó a cambiar de
verdad cuando nos informaron que Swiss Air no volaba a Eslovenia y que el
vuelo sería en la compañía croata Croatian A i r, compañía nueva surgida de la
desmembración de Yugoslavia. El avión se veía viejo y el servicio de las
azafatas escasito, por no decir nulo. El «pelaje» de los pasajeros varió muchí-
simo: militares de uniforme, otros que se veía que eran militares pero iban de
paisano, civiles sin identificar y los siete observadores «novatos» españoles
(de paisano). Las «pintas» eran muy variadas: mucho barbudo, otros sin afei-
t a r, algunos con aire misterioso y otros mal encarados. En definitiva, había
gente «rara». No había familias y por supuesto ni un niño. Fue un vuelo corto
y a nuestra llegada a Ljubljana ya se notaba que estábamos muy cerca de la
guerra. El aeropuerto estaba militarizado y había más presencia de policía
militar que de policía normal. Los controles se endurecieron aún más, y enci-
ma con malas caras por tener derechos especiales debido a nuestro pasaporte
y ser observadores de la ONU. En la aduana nos abrieron todas las maletas y
VIVIDO Y CONTADO
2008]
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petates con nuestro equipo militar y personal, aun gozando de inmunidad por
nuestro pasaporte diplomático, categoría de servicio. Muy lentamente, al fin,
pasamos la exigente aduana.
Autobús Ljubljana-Zagreb
Una vez pasada la aduana, unas azafatas nos fueron preguntando si tenía-
mos interés en continuar el viaje en autobús hasta Zagreb. Por supuesto, los
siete UNMOs españoles éramos los primeros de la fila. Repartieron a los
pasajeros en dos autobuses, y después de dos horas de inexplicable espera
(nadie nos dio la más mínima razón) partimos al fin de la capital eslovena
rumbo a nuestro destino final: Zagreb.
La carretera, excepto las autovías de salida y llegada a ambas capitales,
era una nacional de sólo dos calzadas, una vía mal cuidada y con baches,
alguno de ellos producto de algún proyectil yugoslavo perdido. Estaba atar-
deciendo y no sabíamos cuánto tiempo tardaríamos en recorrer los aproxima-
damente 200 kilómetros que separaban Ljubljana de Zagreb. La salida de la
capital eslovena fue tranquila, con tráfico lento, no muchos coches y muy
poca gente por las calles. Ya en carretera, nuestros dos autocares circulaban a
unos 80 km/h, con lo que nos dio tiempo a observar el precioso paisaje de las
verdes campiñas eslovenas.
Este nuevo país surgido de la partición de Yugoslavia es pequeño y muy
montañoso, con menos de dos millones de habitantes, de población étnica-
mente homogénea (91 por 100 de eslovenos), frontera con Austria, Croacia,
Hungría e Italia. Al que más se parece de sus vecinos es a Austria. Una de sus
principales fuentes de ingresos es el turismo, sobre todo el de invierno, ya que
dispone de muy buenas estaciones de esquí. Tras conseguir la independencia,
Eslovenia estableció la estructura de un estado democrático. Desde entonces
ha trabajado para anclarse en el mundo occidental. Su objetivo principal ha
sido integrarse en una amplia gama de organizaciones internacionales, espe-
cialmente las consideradas esenciales para el desarrollo económico: el Fondo
Monetario Internacional y el Banco Mundial. Además, ha intentado mejorar
su seguridad haciéndose miembro de organizaciones tales como la ONU y la
Organización para la Seguridad y Cooperación en Europa (OSCE). Fue admi-
tida en el Consejo de Europa y posteriormente se integraría en la Unión Euro-
pea (UE) y en la OTAN.
Transcurría nuestro viaje con precaución, pero plácidamente, por las
verdes campiñas eslovenas, cuando nos detienen en un puesto de control de
carretera. Hay cierto sobresalto inicial, sobre todo cuando suben cinco policías
a nuestro autobús. No les entendemos, ya que hablan serbo-croata, aunque
intuimos que sólo quieren identificarnos. Enseñamos nuestros pasaportes, y
sin novedad. Algún pasajero del bus tiene problemas con la policía; no sabe-
VIVIDO Y CONTADO
522
[Octubre
Page 108
mos de qué tipo, pero finalmente se soluciona y continuamos viaje. A medida
que nos acercamos a la frontera con Croacia el paisaje cambia y nos aproxi-
mamos a zona de guerra. Se ven algunas unidades militares y algo más de
policía. Y al estar anocheciendo, nadie por la calle.
La aduana de la frontera está tomada por las policías militar y civil. Nos
hacen bajar a todos de los autobuses para control de pasaportes y otros trámi-
tes. Los Cascos Azules pasamos sin novedad, pero otra vez un par de «yugos-
lavos» tienen pegas con la policía. Discusiones y algunas voces, pero final-
mente les visan los pasaportes y podemos continuar el viaje.
Nada más pasar la frontera y entrar en Croacia cambia totalmente el pano-
rama. Croacia sí que está en guerra con BH, Serbia, la República serbia de la
Krajina y Eslavonia oriental. Hay muchos más puntos de control y la presen-
cia del Ejército es «excesiva». Nos cruzamos con unidades militares a pie y
en vehículos, incluso con un columna de carros de combate croatas de proce-
dencia rusa (vendidos por la antigua Alemania oriental) y otra unidad moto-
mecanizada con blindados para transporte de tropas. La actividad militar se
puede palpar.
Ya no tuvimos más incidentes dignos de reseñar, salvo otro punto de
control muy cerca de Zagreb, que fue de verdad el último de este viaje. Una
VIVIDO Y CONTADO
2008]
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vez allí, la situación fue normalizándose y en la capital de Croacia no parecía
que su país estuviese en guerra. Tras alojarnos en un hotel próximo al Cuartel
General de la ONU, y después de una merecida ducha, nos fuimos a cenar a
un restaurante típico. Pero antes teníamos que ver las huellas de los cohetes y
granadas que casi nos impiden venir a Yugoslavia. En efecto, localizamos en
una plaza de Zagreb, la Gjure Dezelica, los impactos en el pavimento y
aceras. Todo estaba bastante limpio y recogido; sólo quedaban pequeños
cráteres que estaban siendo reparados con diligencia.
Ésta es la historia de unos cohetes que cayeron en una gran ciudad, Zagreb,
capital de Croacia, y sus daños colaterales.
Recuerdos de compañeros internacionales
Han pasado doce años desde mi misión en Yugoslavia y recuerdo perfecta-
mente los nombres de todos mis compañeros, aquellos que en los buenos y
malos momentos fueron eso, «compañeros». Éramos de distintas naciones,
cuerpos y ejércitos, de distintas escalas, diferente educación, cultura, religión
y raza. Y en honor a ellos he de decir que en seis meses no hubo el menor
problema. Dicen que la adversidad ?la guerra en este caso? une; creo que es
cierto. De los 19 UNMOs, sólo dos eran tenientes coroneles: el brasileño y el
neocelandés; el resto éramos comandantes, menos el inglés y el noruego, que
eran capitanes.
Mi primer jefe, el mejor jefe de equipo de observadores, el comandante
Reijo Kuutti (Finlandia); el resto de amigos: el simpático Joseph Michie y el
rústico Daniel Bartonjo (Kenya), el prusiano Roy Stegeman y el veterano Jog
Goven (Holanda), el periodista Peter Marti (Suiza), el experto en cerveza
Pavel Komper (Chequia), el enigmático Hani Rashed (Jordania), el deportista
Henrik Laegteskov (Dinamarca), el super m a r i n e Alfonso Ribeiro Cléber
(Brasil), el tranquilo Ahmed Muneer y el musulmán Kamrul Islam (Pakistán),
el casi inglés Neville Reilly (Nueva Zelanda), el casi espía Alexander Cher-
nietky (Rusia), el capitán de corbeta africano Samuel Mensah (Ghana), el
cerebral Kari Anttila (Finlandia), el resolutivo Richard Head (Gran Bretaña) y
el experto Thor Munkelien (Noruega).
También es de justicia recordar a nuestras intérpretes serbias Duska Babic
(controlador aéreo), Sandra Bibic (profesora) y Olga Ivanovic (estudiante), las
cuales tuvieron que huir a primeros de agosto de 1995 a Bosnia Herzegovina o a
Serbia a consecuencia de la victoria militar de los croatas en la Krajina del Sur.
Los croatas arrasaron con todo lo serbio: iglesias ortodoxas, personas, casas... por
lo que nuestras intérpretes se vieron obligadas a huir a zonas serbias para salvar
la vida. Era la llamada «limpieza étnica», inventada por el general Joseph Tito y
que emplearon su sucesor Slobodan Milosevich, el serbo-bosnio Radovan Karad-
zic y el croata Franjo Tudman. Gracias a todos, observadores e intérpretes.
VIVIDO Y CONTADO
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[Octubre
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Colofón
Ésta es la pequeña historia de un pequeño bombardeo que este observador
vivió durante la guerra de Yugoslavia en 1995, en la que los protagonistas
fueron unos cohetes serbo-bosnios que actuaban como bombas de fragmenta-
ción, que lanzados por fuerzas serbias o bosnias cayeron en una ciudad,
Zagreb, capital de Croacia, y de sus «daños colaterales». Posiblemente desde
la Segunda Guerra Mundial sea éste el último bombardeo (aunque en mucha
menor escala) en que se haya visto afectada una gran capital europea.
Lamentablemente éramos sujetos pasivos en una guerra que continuamente
producía víctimas, civiles y militares, y sentíamos la impotencia de no poder
hacer nada para evitar tamaña catástrofe. Esperemos que los Balcanes dejen
de ser, tristemente, alguna vez el famoso «polvorín».
BIBLIOGRAFÍA
Carta de las Naciones Unidas.
El contingente español en la antigua Yugoslavia: Manual de área. Estado Mayor del Ejército
(División de Inteligencia), marzo 1999.
Nordic U. N. Stand-by Forces.
NORDSAMFN, edición 1993.
VIVIDO Y CONTADO
2008]
525
Qui desiderat pacem, praeparet bellum («Si quieres
la paz, prepara la guerra»).
Flavius Vegetius Renatus, Epitoma Rei Militaris, 3.
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[Octubre
Ingreso de nuevos alumnos en la Escuela Naval Militar para el curso escolar 2008-2009
(79 alumnos de acceso directo, que constituirán las promociones 413 del Cuerpo General, 143
de Infantería de Marina, 84 de Intendencia e Ingenieros). Estas promociones se completaron el
1 de octubre con la incorporación de los alumnos de promoción interna, un total de cinco,
pertenecientes a los cuerpos General, Ingenieros e Intendencia. Éste es el primer año que no
ingresan alumnos en las escalas de oficiales, al haberse suprimido éstas en la actual Ley de
Personal de las Fuerzas Armadas. (Foto. E. N. M.).
Page 112
HACE CIEN AÑOS
Un nuevo artículo de R. P.
Alcalá Galiano sobre E l
combate de Trafalgar a b r e
la RE V I S T A de octubre de
1908. Relata en él la arriba-
da de la escuadra hispano-
francesa a Vigo en julio de
1805, bajo el mando de
Gravina y Villeneuve res-
pectivamente, la actuación
de Calder y el traslado
posterior de la escuadra
combinada a Cádiz. Tam-
bién continúa con su serie
de artículos sobre L a
contratación de los servicios en la Armada el contador
de fragata José Barbastro, hablándonos en este número
del pago de los servicios. Vienen a continuación los
siguientes artículos: De la pesca, por el teniente de navío
Ramón Bullón; La rendición del cazatorpedero Bedovij:
Ante el Consejo de Guerra, traducido del M i t t e i l u n g e n ,
interesante relato sobre la actuación del citado buque en
la batalla de Tsushima, en la que no se hallaba en su
puesto al costado del buque del almirante cuando fue
necesario, y posteriormente se rindió sin combatir al
buque japonés S a z a n a m i de la misma clase; I n f o r m e
sobre los acorazados americanos, tomado del Army and
Navy Journal, en el que se expone un extracto del infor-
me elaborado sobre las supuestas deficiencias de los
acorazados estadounidenses; Las construcciones navales
en el Japón; y La rotación de la Tierra, por Nicolás de
Ochoa.
Las Noticias de la prensa profesional extranjera
incluyen información sobre las marinas de Alemania
(cruceros acorazados F y G), República Argentina (apro-
bación de crédito para el programa naval), Brasil (el
acorazado Minas Geraes), Estados Unidos (los acoraza-
dos tipo Delaware, Delaware, North Dakota, Florida y
U T A); los exploradores C h e s t e r, S a l e m y B i r m i n g a h n) ,
Francia (grave accidente a bordo del Latouche-Treville),
Holanda (el acorazado Heemskerck), Inglaterra (la bota-
dura del Saint Vicent), Italia (la Escuela Naval italiana),
Japón (maniobras navales y buques que tomaron parte en
ellas) y Rusia (pruebas del crucero acorazado Rurik).
Las Misceláneas, noticias diversas sobre la Marina
Mercante y el Sumario de revistas nacionales y extranje -
ras ponen punto final a la REVISTA de octubre de 1908.
G. V. A.
HACE CINCUENTA AÑOS
Nuestro prestigioso histo-
riador y académico Julio F.
Guillén, siendo capitán de
navío, nos proporciona el
primer artículo de esta
REVISTA, dedicada a la figu-
ra de Carlos V al cumplirse
cuatrocientos años de su
fallecimiento, bajo el título
de Por la mar de Carlos V,
al que siguen: La importan -
cia del dominio del mar
durante el reinado de
Carlos V, por el capitán de
fragata Enrique Manera; La
náutica en tiempos del Emperador; por el coronel Salva-
dor García Franco; La sanidad naval al servicio del
Emperador, por el coronel médico Salvador Clavijo; La
cartografía en tiempos del emperador, por el teniente de
navío Roberto Barreiro-Meiro; La artillería naval en la
época del Emperador, por el alférez de navío Pedro
Castiñeiras, escueta exposición de las diversas armas de
fuego utilizadas a bordo de nuestras naves en la época
del Imperio; Las navegacions de Carlos V, por Diego De
Valera; Túnez, por el capitán de fragata J. Yusty Pita, en
el que se relata la campaña llevada a cabo sobre Túnez
por Carlos V en 1535 para privar de una importante base
naval al enemigo; Los libros de náutica en los años del
E m p e r a d o r (1517-1558), por el capitán de navío J. F. G. T.;
y El crucero Carlos V ( 1 8 9 5 - 1 9 3 2 ), por Juan B. Robert,
vocal del Patronato del Museo Naval.
En la sección de Notas Profesionales e n c o n t r a m o s
los siguientes artículos: ¿Será posible evitar una nueva
guerra mundial?, por G. Spezialetti, traducido de la
Rivista Marittima; La política naval de los fenicios, por
M. Gabriela, traducido también de la Rivista Marittima,
y Veinte proyectos de investigación de los Estados
Unidos destinados a la construcción de nuevos tipos de
buques, de autor desconocido. Viene a continuación una
amplia reseña sobre los Campeonatos deportivos de la
Marina, 1958, celebrados en Marín entre los días 20 y 26
de septiembre de dicho año.
Con las Misceláneas, el Noticiario sobre asuntos de
interés marítimo y la sección de Libros y Revistas se da
por concluida la RE V I S T A de junio de hace cincuenta
años.
G. V. A.
2008]
527
I NFO RMAC I O NES
D IVE R S A S
Page 113
Día Año
1 1 5 6 5 .?Andrés de Urdaneta, marinero
vasco, ahora religioso agustino, descubriendo la
ruta del Poniente, llega al puerto de Navidad en
esta fecha a bordo de la nave San Pedro, después
de haber navegado 1.893 leguas desde el puerto
filipino de Cebú.
2 1 5 0 1 .?Tras el tumultuoso periodo de los
hermanos Colón y el aparente fracaso de Bobadilla,
los reyes creyeron necesitar en La Española un
hombre maduro, competente, leal y discreto.
Nicolás de Ovando fue nombrado gobernador en
este día, estando la Corte en Granada.
3 1 5 3 2 .?El Inca Atahualpa, desde Huama-
chuco, envía a Cuxi Yupanqui a la ciudad de Cuzco
y destruye el adoratorio del ídolo Catequil.
4 1 4 9 4 .?Llega a La Española Antonio
Torres desde España con cuatro naves cargadas de
suministros. Trae consigo cartas de los reyes para
Colón, informándole del acuerdo con Portugal y la
posibilidad de enviar todos los meses un barco con
suministros para las Indias.
5 1 5 3 9 .?Hernando de Soto, en su viaje de
exploración por tierras de La Florida con Juan
Ortiz, antiguo soldado de Narváez que había sido
prisionero de los indios durante once años, su
marcha por el interior se convierte en una pesadilla
por las muchas dificultades encontradas.
6 1 5 0 0 .?Francisco de Bobadilla, abusando
de su poder, pone presos mediante grillos a los
hermanos Colón y los envía a España. Por estas
fechas sale la Armada de Santo Domingo rumbo a
España; el capitán Alonso Vallejo quiso quitarle
los grillos al almirante, que se negó para que así le
vieran los reyes.
7 1 5 4 2 .?Juan Rodríguez Cabrillo, en su
viaje de exploración por la costa del Pacífico a
bordo de la nave San Salvador que él mismo cons-
truyó, descubre el archipiélago del Norte, hoy
conocido como islas de Santa Bárbara.
8 1 5 0 1 .?En este día, fue armado caballero
por el rey Fernando II, en la torre de Comares del
Palacio Real de la Alhambra, Vicente Yáñez
Pinzón, experimentado marino por lo mucho y bien
que había servido en el descubrimiento de las
Indias.
9 1 5 5 8 .?Juan Rodríguez Suárez, funda en
este día la ciudad venezolana de Mérida. Un año
después, Juan de Maldonado decidió su traslado al
sitio actual.
10 1498.?Roldán encabeza la rebelión en La
528
[Octubre
Tu regere imperio fluctus, hispane memento
(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)
ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO
EFEMÉRIDES DEL MES DE O C T U B R E
Page 114
Española contra los hermanos Colón. En esta fecha
Roldán escribe una carta al arzobispo Jiménez de
Cisneros, acusando al almirante de querer ceder La
Española a los genoveses.
1 1 1 5 3 4 .?Francisco Pizarro y Diego de
Almagro, después de la muerte de Atahualpa, se
decidieron a tomar posesión de todo el reino y
antes que nada de la capital, el Cuzco. Durante el
camino, iban los españoles descuidados y fueron
sorprendidos por varios ataques de los indios.
1 2 1 5 8 2 .?La última gran odisea por las
bocas del río Orinoco la llevaría a término el ya
anciano Antonio de la Hoz Berrio, que provocó el
mito de El Dorado. Berrio, prepara su segundo
viaje de más de dos años de locura en la selva
amazónica.
1 3 1 4 9 3 .?Colón reemprende su travesía
desde la isla de La Gomera hacia las Indias, varian-
do su ruta de navegación del primer viaje por lati-
tudes inferiores.
1 4 1 5 6 6 .?Tras diversas negociaciones, en
esta fecha, el virrey del Perú Lope García de Castro
ratifica el Tratado de Acobamba, por el cual el inca
Titu Cusi Yupanqui reconocía su sumisión a la
Corona española, aunque se le permitía residir en
sus territorios de Vilcabamba y mantener allí los
indios que lo desearan.
1 5 1 5 5 5 .?A petición de Pedro de Valdivia,
la Corona emite las capitulaciones de ampliación
del gobierno de Chile hasta ciento setenta leguas
hacia el estrecho de Magallanes. Ante la impreci-
sión de los territorios, sabiamente las condiciona a
«no siendo perjuicio de los límites de otra goberna-
ción».
1 6 1 5 6 6 .?La Corona nombra a Gastón de
Peralta virrey de Nueva España. Durante su gestión
tuvo que conocer los procesos contra Martín
Cortés, abrió en México un hospital de acogida
para ancianos y desvalidos, fue el primero que reci-
bió el tratamiento de excelencia en su cargo.
1 7 1 5 9 3 .?Gómez Pérez Dasmariñas, quinto
gobernador de Filipinas, no se contentó con tener
paz en sus islas, sino que quiso conquistar las islas
del Maluco. Dasmariñas, a bordo de la capitana con
varios navíos más, sale de Manila con este fin.
1 8 1 4 9 5 .?Arriba a la Isabela Juan Aguado,
comisionado por los reyes para tomar nota de los
hechos que sucedían en la isla. Colón, enfurecido y
humillado, piensa regresar a España para defenderse
de las acusaciones de los conquistadores españoles.
1 9 1 4 6 9 .?Preludio de la unificación de los
reinos de Castilla y de Aragón es el enlace matri-
monial de Isabel I de Castilla y Fernando II de
Aragón celebrado en este día.
20 1548.?En las quebradas de Chequiapu, al
pie de la más bella montaña de la cordillera, el Illi-
mani, prestigiosa por sus lavaderos de oro, Alonso
de Mendoza fundó en este día la ciudad de Nuestra
Señora de la Paz, actual La Paz y sede del Gobier-
no de Bolivia.
2 1 1 4 9 2 .?Colón en su primer viaje a las
Indias, navega por el archipiélago de las Bahamas
dando nombre a las islas descubiertas, como Santa
María de la Concepción, Fernandina e Isabela.
22 1534.?Ante los deseos del emperador de
ver la posibilidad de comunicar el Atlántico y el
Pacífico por el istmo de Panamá, el gobernador
Pascual de Andagoya en carta fechada en este día,
niega tal posibilidad y da como alternativa reparar
el camino y abrir el río Chagre.
2 3 1 5 5 5 .?Rebelados los cimarrones en Pana-
má, a cuyo frente designaron como rey a Bayano, el
gobernador Pedro de Ursúa, llegado a Panamá,
prepara una expedición contra los rebeldes.
2 4 1 5 3 6 .?Estando en Cartagena de Indias,
Pedro Cieza de León desarrolla una gran actividad
en fundaciones de nuevos pueblos. Acompañado de
Alonso de Cáceres sale con una expedición hacia
San Sebastián de Buenavista y Urute.
2 5 1 4 9 9 .?Concedidas capitulaciones para
descubrir a Vicente Yáñez Pinzón y Juan Díaz de
Solís, ambos capitanes preparan sus cuatro naves
en el puerto de Palos.
26 1603.?Estando de virrey de Nueva Espa-
ña, Gaspar de Zúñiga y Acevedo es nombrado
virrey del Perú. Por estas fechas parte de Acapulco
para Lima a hacerse cargo de su gobernación.
27 1500.?Bobadilla, en La Española, reacti-
va la extracción del oro de las minas de la zona
central de la isla y decreta que los nativos de la isla
son vasallos libres de la reina de Castilla.
28 1518.?Bartolomé Las Casas sale de Zara-
goza para recorrer los pueblos de Castilla y reclutar
agricultores para establecerse en territorios de
Venezuela.
29 1513.?Vasco Núñez de Balboa, navegan-
do por el recién descubierto mar del Sur, en el
golfo de San Miguel portando el pendón de Casti-
lla, toma posesión de las islas llamadas de las
Perlas por la abundancia que de las mismas encon-
traron.
3 0 1 5 3 3 .?La expedición cortesiana,
compuesta por los navíos la C o n c e p c i ó n y S a n
L á z a r o, bajo el mando de los capitanes Diego
Becerra y Hernando Grijalva respectivamente, sale
del puerto de Santiago para explorar las costas del
Pacífico.
31 1555.?Jerónimo de Alderete, gobernador
y adelantado del reino de Chile, regresa nuevamen-
te a Cádiz para arreglar sus barcos, desarbolados
por una fuerte tormenta.
CAPITÁN JIM
2008]
529
EFEMÉRIDES
Page 115
530
[Octubre
El buque de aprovisionamiento de combate Patiño proporcionando combustible al portaaviones
Garibaldi de la Marina italiana en aguas del Líbano. (Foto: L. Alberto Fernández).
Page 116
2008]
531
Y CONTRA VIENTO Y MAREA
Armada de viento y olas
está la mar armada:
mar gruesa y tormentosa,
montañosa y arbolada,
la mar huracanada.
Y los barcos combaten
contra ejércitos de olas:
cada golpe de mar
con golpes de pantoque
acuchillan las proas.
Prudente marinero
navega a son de mar
y nunca de costado,
que la mar no respeta
al barco atravesado.
A. E. G. M.
ODAS Y OLAS
Page 117
532
[Octubre
1 C 2 E
3 B
5 D
4 A
6 E
10 J
9 J
7 G 8 G
29 K 30 M
22 L
27 D
28 A
25 P 26 S
21 H
23 B 24 G
32 K
31 L
33 G
38 I 39 O 40 P
36 H 37 H
34 M 35 N
6 0 O
6 2 N
5 2 G 5 3 H 5 4 M
5 0 M
5 1 J
5 6 C 5 7 K
45 N 46 Q
47 F
49 I
43 L
42 O
44 C
41 J
48 K
94 H
55 I
58 F
59 Q
61 O
67 A 68 B
63 O 64 C 65 E 66 C
69 Q
79 R
74 R
78 T
77 H
73 N
72 H
70 P 71 O
75 B 76 D
81 R 82 J 83 I 84 F
86 D 87 Q
85 C
88 P 89 H
80 M
100 Q
91 C
95 P
90 E
92 R
93 B
96 P 97 G 98 S 99 S
101 A 102 G 1 0 3 E
1 0 4 D 1 0 5 B
106 R 107 I 108 A
13 A 14 M
20 L
15 F 16 D 17 C 18 K 19 B
12 Q
11 F
MARINOGRAMA NÚMERO 440
Por TAL
De Veinte mil leguas de viaje submarino. Julio Verne.
D E F I N I C I O N E S
P a l a b r a s
A.? Arm.: Dispositivo o ingenio que al estar en presencia de las
minas o entrar en contacto con ellas provoca su explosión o las
hace subir a la superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B . ? Org.: Marineros de clase inferior que había en las galeras .
C . ? Táct.: Embarazar, cerrar, impedir o dificultar el paso o la
acción a través de una determinada zona, vía, canal o conducto
D.? Art.: Antigua pieza de artilleria a modo de culebrina . . . . . . . .
E.? Biogr.: Escritor inglés nacido en Londres en 1660, autor de
Las Aventuras de Robinson Crusoe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F.?Man.: Voz levantina con que se designa la mayor cangreja de
los bergantines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 65 90 103 2
84 15 11 47 58
19
3
23 93 75 105 68
4 28 13 67 108 101
76
5
27 86 16 104
56 64
1
17 66 91 44 85
Page 118
2008]
533
D E F I N I C I O N E S
P a l a b r a s
G.? Arq. Nav. y Man.: Cada uno de los lados entre los cuales
median la cajera de un motón o cuadernal. . . . . . . . . . . . . . . . .
H.? Arq. Nav.: Conjunto de cálculos y planos precisos para la
contrucción de un buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I.? Hidr.: Puede ser abierta, brava, mansa, abordable, aplacerada,
acantilada, etcétera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
J.? Man.: Reme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K.? Astr.: Constelación del hemisferio austral limitada por las de
El Dorado, Buril, Heridano, Hidra y El Retículo . . . . . . . . . . . .
L.? Pesca.: Pieza de hierro de dos orificios que se coloca en el
extremo anterior de la malleta, sirviendo de unión entre ésta y
la puerta. Su nombre deriva de su forma. . . . . . . . . . . . . . . . . .
M.?Zool.: Uno de los nombres del cangrejo ermitaño. Sus conchas
se usan en la confección de pulseras y brazaletes . . . . . . . . . . .
N.? Mar. Depor.: Serie francesa de balandros de regata con una
vela mayor y sin foque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
O.? Mit.: Ninfa de las aguas en la mitología del norte europeo . . . .
P.? Zool.: Nombre vulgar de un orden de gasterópodos de los
cuales los antiguos obtenían la purpurina . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q.?Man.: Cobrar con fuerza y mantener firme un cabo, estacha o
cable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
R.?Geogr. y mit.: Nombre moderno de Salmideso, una de las esca-
las de los Argonautas en su demanda del Vellocino de Oro . . .
S.? Arq. Nav. y Man.: Longitud del péndulo que oscila los segun-
dos de tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
T.?Com.: Bandera del Código Internacional de Señales que izada
aisladamente significa «hombre al agua» . . . . . . . . . . . . . . . . .
20 43 22 31
38 49 83 55 107
29 48 57 18 32
106 74 79 92 81
14 50 34 80 30 54
39 42 71 60 61 63
88 25 40 70 96 95
100 12 69 59 46 87
45 35 73 62
77 94 37 36 89 21 53 72
33
24 7
97
8 52 102
98 99 26
78
51
9
82 10 41
Page 119
534
[Octubre
Entrando en la playa. (Foto: F. J. Herráiz Gracia).
Page 120
24.229.?Torres de moros
En la segunda mitad del
siglo X V I las costas espa-
ñolas del Mediterráneo
se cubrieron de torres de vigilancia para adver-
tir la presencia de corsarios turcos y poder
tomar las medidas más adecuadas para prote-
gerse de ellos, antes de que desembarcaran en
la playa y asolaran todo lo que podían. Muchas
de estas torres subsisten todavía. Algunas,
situadas en la cumbre de montículos, son
perfectamente visibles aún hoy. Otras, en
cambio, al estar en lugares llanos y cerca de la
playa, han sido absorbidas por el pueblo que
las rodea, siendo necesario ir prácticamente
hasta ellas para verlas. Por lo general, estas
torres son un gran atractivo turístico y en
muchos lugares han sido bien restauradas,
mostrándolas con orgullo a todos los visitant e s .
2008]
535
M I S C E LÁ N E A
?Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-
cia para leerlas, que es menester no poca?.
Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.
Cabo Roche.
Page 121
Sin embargo, en algunos casos las torres
se han dedicado a otros usos, que es el
aspecto que vamos a destacar aquí. Como
sabemos, en cabo Roche, provincia de
Cádiz, hay una que hace de base del faro allí
existente, según vemos en la fotografía cedi-
da amablemente por don Miguel Ángel
García García. Sin embargo, las aplicaciones
más originales se dan en la provincia de
Barcelona. Una de ellas se encuentra en San
Pol de Mar. Allí, la torre está adosada a la
iglesia parroquial del pueblo, y en su día se
aprovechó para erigir encima el campanario.
Otra, en Malgrat de Mar, se ha convertido en
mirador, habiéndosele instalado un excelen-
te anteojo de larga vista con el que los visi-
tantes pueden deleitarse contemplando el
entorno. Sin embargo, la más curiosa y
sorprendente es la que se ha dado a la parte
que se conserva de la torre existente junto a
la estación del ferrocarril de Santa Susana,
en cuyo interior se ha instalado nada menos
que la taquilla donde se despachan los bille-
tes de tren.
Aunque muchas de estas aplicaciones
pueden parecer una aberración, lo cierto es
que gracias a ellas las torres afectadas se
conservan. De no haber sido así, es probable
que hubieran desaparecido.
L. C. R.
MISCELÁNEA
536
[Octubre
San Pol.
Malgrat de Mar.
Santa Susana.
Page 122
24.230.?Accidentes
Los accidentes en los
que intervienen buques
de guerra suelen tener
gran repercusión mediática, no sin asombro
de los que han pasado parte de su vida en la
mar, porque saben que es hasta cierto punto
normal que ocurran, a pesar de las exigencias
de la formación del personal, procedimientos,
medidas de seguridad operativa, gestión de
riesgos, etc. Para convencer a los demás, tal
vez sirva la siguiente estadística:
En el periodo 1945-1988 hubo 1.276 acci-
dentes en la mar en los que participó de algu-
na manera algún buque de guerra. En ellos
perdieron la vida un total de 2.800 personas.
De esos accidentes, 406 implicaron a
escoltas, 359 a submarinos, 228 a portaavio-
nes, 182 a buques logísticos, 142 a buques
menores y 75 a buques anfibios. En total, por
nacionalidades, destaca claramente Estados
Unidos con 799 eventos.
Las causas principales fueron las colisio-
nes, con un total de 456 (190 entre buques de
guerra, 184 entre buques civiles y militares y
51 con portaaviones), 267 incendios, 130
varadas, 130 explosiones y hasta 75 hundi-
mientos, de los que 27 fueron de submarinos.
Por último, hubo 34 accidentes de aeronaves
navales en dicho periodo.
Aunque nuestra exigencia es y ha de ser
siempre cero accidentes, gracias a Dios y a la
Virgen del Carmen, si miramos a la parte que
nos toca podemos presumir, un poquito, de
estar muy por debajo de la media.
G. V. R.
24.231.?Por Fernando VII, vencer o
morir
Nos lo cuenta Montero
y Aróstegui en su muy
conocida Historia y
descripción de la Villa y Departamento de
F e r r o l (Ferrol, 1858) cuando llega a relatar
lo acaecido en la Guerra de la Independencia
y explica la necesidad que tenía el Ejército
formado en Galicia, de contar con compañí-
as de zapadores:
«Formáronse instantáneamente dos
compañías de zapadores de lo más florido de
aquella maestranza (del Arsenal de Ferrol),
con la fuerza de 108 plazas cada una. Los
sargentos y cabos fueron elegidos entre los
mismos operarios y la oficialidad se compuso
de los subalternos del cuerpo de ingenieros de
la armada. La primera compañía se puso al
mando del ingeniero teniente de navío
D. Fernando Tovar, y la segunda al de igual
c l a s e D . Miguel Carranque. Consistía el
armamento de este improvisado cuerpo en
carabinas y los útiles de palas, picas, hachas,
sierras y demás correspondientes al arma de
zapadores. Por el cortísimo tiempo que medió
entre la formación y su salida, no pudieron
vestirse uniformemente. A mediados de julio
de 1808, entre las demostraciones del más
acendrado patriotismo, salieron a campaña
estas compañías, llevando cada individuo el
MISCELÁNEA
2008]
537
Fernando VII.
Page 123
traje de su uso ordinario, sin más distinción
que una cinta en el sombrero con el lema de:
?Por Fernando VII, vencer o morir?.»
A pie de página inserta una nota que dice:
«De la 1.ª Cía. muy pocos fueron los que
regresaron a Ferrol; unos perecieron en las
batallas, y otros marcharon prisioneros a
Francia, sucumbiendo en medio de las mayo-
res privaciones. La 2.ª fue más feliz. Después
de haber estado en las acciones de Rioseco,
Espinosa, Puerto de Bocos y otras, en que la
división española tuvo que que ceder a la
superioridad y torrente de de las armas fran-
cesas, se retiró a Galicia con poca pérdida
unida al ejército del marqués de la Romana,
regresando a Ferrol a mediados de 1809.»
E. C.
24.232.?Insólita solución
A principios del siglo X X
un profesor de anatomía
extranjero, cuyo nombre
no fue revelado, hacía público un sencillo
procedimiento para calmar la sed a bordo.
Decía que bastaba con sentarse en el borde de
un bote o balsa, sumergiendo las piernas en el
agua hasta las corvas durante varios minutos
para que al momento se calme la sed, pues la
piel sirve de filtro, introduciéndose el cristali-
no líquido en el interior del organismo por
adosmosia ( s i c ), completamente desprovisto
de las materias salinas que tiene el agua en
suspensión.
J. A. G. V.
24.233.?Comandante de montes
Muy importante cues-
tión era a principios del
siglo XIX todo lo relacio-
nado con los montes y arbolados necesarios
para «proporcionar la mayor abundancia
posible de maderas para la construcción de
baxeles en mis Reales Astilleros y Arsena-
les». Tanto es así que la «Real Ordenanza
para el Gobierno de los Montes y Arbolados
de la Jurisdicción de Marina» establecía, en
el art. 4 del Título II, que los departamentos
se dividirían en provincias, y estas en parti-
dos. «En cada una de las primeras habrá un
comandante de Montes, oficial de Marina,
cuya graduación será de brigadier o capitán
de navío»; sus obligaciones están recogidas
en el Título 10, y de la importancia del rango
da una idea el que a las inmediatas órdenes de
cada comandante de provincia figuraba un
capitán de fragata. Los capitanes generales de
los tres departamentos eran los conservadores
en sus respectivos territorios, y recaía el título
de conservador general en el generalísimo de
mar y tierra, príncipe de la Paz, en tanto que
director general de la Real Armada.
P. G. F.
24.234.?Guantánamo/Bahía Escondida
La bahía de Guantána-
mo, ocupada por Estados
Unidos y reclamada por
Cuba, situada al sur de la isla, cerca del paso
de Barlovento, es la antigua Bahía Escondida,
descubierta por Cristóbal Colón en uno de sus
viajes. El almirante recabó en ella, alabando
su frondosidad y belleza.
DAUS
24.235.?Paloma antártica
Nuestra base polar «Juan
Carlos I» estrenó su
andadura en el verano
austral de 1988 poniendo en su logotipo un
ave marina como declaración de intenciones:
la paz sea con vosotros. Como no podía ser
menos, la elegida fue una paloma de la mar, a
la que se le suponía la concordia como el
valor se le supone al militar. Se trataba de la
paloma antártica, Chionis alba, que fascinó a
los primeros expedicionarios españoles por su
blancura y por el poder balsámico de su
nombre, un cóctel clásico de sentimientos
que encendió aquellos corazones pioneros
más por su toque romántico que por la horri-
pilante y para ellos ignorada biografía del
MISCELÁNEA
538
[Octubre
Page 124
bicho en cuestión, ya que la volátil elegida ni
es antártica ni es paloma, primero porque su
área de cría se distribuye también por Argen-
tina, Chile, Uruguay e incluso Brasil, y
después porque en realidad pertenece a la
familia de las Chionididas, que nada tiene
que ver con la de las Colúmbidas, donde se
encuentran las verdaderas palomas de voca-
ción. En definitiva, el logotipo de nuestra
base antártica se refiere a un ave marina
carroñera que se dedica en labor de buitre
antártico a comer desperdicios y a despellejar
pingüinos muertos, y a zamparse pollitos
desvalidos de cualquier especie que se
despiste, empezando por sacarles los ojos
para seguir cómodamente la pitanza hincán-
doles el pico hasta las enjundias. Pero aquello
de la «paloma antártica», soñada como una
sensible versión polar de la paloma de la paz,
sonaba bien en las emociones de aquellos
exploradores, y no muy duchos en ornitolo-
gía, que llegaron a la Antártida hoy hace 20
años, que según el tango «no son nada» pero
que para mí son más que suficientes para que
hayan prescrito los antecedentes penales de
Chionis alba. Por tanto, pelillos a la mar y
bien está lo que bien acaba. Y, por encima de
cualquier otra consideración, valga el símbo-
lo de nuestra base por lo que quiere represen-
tar y sea loada la paloma blanca de su logoti-
po como mensajero que anuncia ese deseo de
fraternidad universal que es la paz..
J. C.
24.236.?Marino distinguido
En febrero de 1885 la
prensa se hacía eco del
proyecto y posterior
aprobación por el Ministerio de Marina de un
guardacosta torpedero diseñado por el inge-
niero de Marina, ya en situación de reserva,
Tomás Tallerie y Amatller (Cartagena 1828-
1900). El Temerario, que así se denominó, se
construiría en Cartagena y sería cabeza de
una serie de seis. Su puesta en quilla se efec-
túa en 1887 y su entrada en servicio en 1891.
En 1900 causó baja como torpedero y conti-
nuó en servicio como guardacostas hasta
1916. En la ciudad de Cartagena se guarda
grata memoria de este insigne ingeniero
naval, además, por haber sido hermano
mayor del Santo y Real Hospital de Caridad y
artífice de la iglesia donde se venera a su
patrona, Nuestra Señora de los Dolores,
desde el año 1895.
J. A. G. V.
24.237.?Epitafio del almirante Vernon
Los restos del famoso
almirante inglés, derro-
tado por Blas de Lezo en
Cartagena de Indias, reposan en el mausoleo
de la abadía de Westmister. En su lápida se
lee: He subdued Chagres, and at Carthagena
conquered as far naval force could carry
v i c t o r y («Ocupó Chagres, y con una fuerza
naval lejana intentó conquistar victoriosa-
mente Cartagena»).
VEDRÁ
24.238.?Columna rostrata
En la antigua Roma era
costumbre llevar como
botín del combate los
rostrales o espolones de las naves de guerra
derrotadas con los que se adornaban la tribu-
na de los oradores del foro. La primera noti-
cia es del 338 a. C. y se refiere a la conquista
de la ciudad latina de Antium, que se había
MISCELÁNEA
2008]
539
Page 125
rebelado contra el imperio, donde se capturó
su poderosa flota. De allí los romanos se
llevaron seis espolones.
Sin embargo, fue a raíz de la hazaña de
Cayo Duilio, que venció en la batalla de
Milai a la flota cartaginesa el 260 a. C., lo
que dio motivo para erigir en dicho lugar del
foro romano una columna rostrata, conme-
morando así la primera victoria naval conse-
guida por los romanos en la mar y motivo de
orgullo para ellos.
L. C. R.
24.239.?Compañerismo heroico
El 19 de julio de 1926,
finalizadas las manio-
bras de la División de
Instrucción (destructores Alsedo, Velasco y
L a z a g a) en las que participó la Escuela de
Aeronáutica Naval, se organizó un desfile
aéreo. Finalizado este desfile, al romper filas
las escuadrillas de caza, el aparato pilotado
por el teniente de navío Juan Manuel Durán
González chocó con otro de su formación
pilotado por el teniente de navío Joaquín
García Charlo, cayendo al mar frente a la
desembocadura del río Llobregat. En las
proximidades estaba el dirigible mandado por
el teniente de navío Ricardo Casas Misticota,
que gobernó rápidamente hacia los restos del
aparato. Al estar encima, a una altura de 20 a
25 metros, el teniente de navío Antonio
Núñez Rodríguez se lanzó al mar, acercándo-
se a nado al avión que ya se estaba hundiendo
y, tras varios intentos, logró rescatar el cuer-
po agonizante del teniente de navío Durán,
sosteniéndole a flote hasta que fueron recogi-
dos por un bote del Alsedo.
Este acto de compañerismo no pudo
salvar la vida del aviador naval Durán, uno de
los tripulantes del legendario vuelo del P l u s
U l t r a desde Palos de la Frontera a Buenos
Aires. El teniente de navío Núñez fue recom-
pensado por su heroico comportamiento con
la Medalla Aérea (6 de agosto 1926) y con la
Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos,
que le impusieron solemnemente en Barcelo-
na el día 19 del mismo mes.
J. J. P. C.
24.240.?Miras de proa
Según el V o c a b u l a r i o
M a r í t i m o , impreso por
disposición de la Uni-
versidad de Mareantes de Sevilla para estudio
de los niños de su Real Seminario, segunda
edición, año 1722, «son los cañones que se
ponen en dos portas, mayores que las de los
costados, que están debaxo del castillo a vno,
y otro lados del bauprés».
M. R. B.
2 4 . 2 4 1 . ?Adhesión del Departamento de
Cádiz al Movimiento Patriótico de 1808
Don Juan Joaquín More-
no, que había contribui-
do al rechazo de los
ingleses cuando, al mando de la escuadra del
Departamento de Ferrol, participó con efica-
cia en los combates que siguieron al desem-
barco del 25 de agosto de 1800, se encontraba
MISCELÁNEA
540
[Octubre
Teniente de navío Juan Manuel Durán González.
Page 126
al frente del Departamento de Cádiz el 31 de
mayo de 1808. Este departamento contaba
con el prestigio de haber sido el más antiguo
de los tres existentes, por sabia disposición de
Patiño, pues desde él se ejercía el mando
militar de la Armada, por llevar anexo el
cargo de director general de la Marina su
capitán general, hasta que se llevaron la
Dirección General a Madrid en 1795. Por
tanto sus decisiones eran muy esperadas y
respetadas en los otros dos.
Ese día 31, don Juan Joaquín Moreno
contestaba, en los términos que siguen, a la
Junta Suprema de Gobierno de la nación esta-
blecida en Sevilla:
«El 30, antes de recibir el obsequio de los
Cuerpos de Marina de mi mando, en celebri-
dad de nuestro augusto Soberano, traté en
junta extraordinaria de Generales, sobre la
contestación que debíamos dar a la comuni-
cación que V. E. se ha servido hacerme de la
exención de la Suprema Junta de Gobierno
que V. E. es dignísimo Presidente, y todos
convinieron conmigo en ser de incalculable
aprecio al servicio del Rey Nuestro Señor y al
bien de las Españas, tan sabia elección, en
unas tan críticas circunstancias, cual jamás se
ha visto en la Nación y en este concepto nos
ofrecemos al cumplimiento de las disposicio-
nes que tenga a bien dictar esa Suprema Junta
de Gobierno, y como se halle aquí el Excmo.
Sr. D. Eusebio de Herrero, vocal de ella, daré
a S. E. las noticias que V. E. me previene,
en fecha del día 28 próximo, así como fran-
quearé todo cuanto puedo, para contribuir
al logro de las atenciones de esta Plaza (de
San Fernando) y Arsenal. En consecuencia de
la prevenciones de dicho Sr. Ministro de ella,
y en virtud de la orden por la que se le autori-
za completamente, se determinó que en este
pueblo se proclamará hoy mismo nuestro
augusto Soberano, el Sr. D. Fernando VII,
como se ha verificado con la solemnidad y
pompa que ha permitido la cortedad de tiem-
po, en la tarde de este día, y con el júbilo que
es consiguiente, en un pueblo tan amante de
su Soberano y cuya mayor porción es de mili-
tares e individuos del Ejército y Marina, a
quienes caracteriza la lealtad a su legítimo
Monarca.»
E. C.
24.242.?Construcción naval
Durante los dos siglos
que separan la muerte de
Pedro III (1285) de la
llegada de Isabel la Católica al trono (1474),
las naves aragonesas dominaron el Mediterrá-
neo, y en las continuas campañas se usaron
galeras construidas en las Reales Atarazanas
de Santander (desde 1372). Entretanto, la
Castilla de los Trastámara se vio envuelta en
alianzas y luchas con las coronas de Francia,
Inglaterra y Portugal, las cuales, aunque le
permitían el intercambio de naves y de solu-
ciones constructivas con aquellos países, no
lograron evitar la decadencia de la construc-
ción naval.
J. A. G. V.
24.243.?Boicot
En el diario A B C d e
Madrid, de fecha 10 de
febrero de 1918, se publi-
caba la siguiente noticia remitida desde
Barcelona:
«La sociedad española de maquinistas
navales ante las inútiles gestiones realizadas
cerca de la casa Tayá para el pago de los s u e l-
dos a los oficiales del vapor G u a d a l q u i v i r,
que trasladó los pertrechos de guerra a Italia,
y agotados todos los recursos y con los respe-
tos que procede dentro de la dignidad de la
clase, ha acordado declarar el boycott a dicha
casa de acuerdo con la Asociación general de
maquinistas navales y la Asociación de
maquinistas de Cádiz. El presidente, Tomás
Méndez.»
M. R. B.
24.244.?¡Ay! ¡Ay! ¡Ay!
Muchas han sido las
m i s c e l á n e a s p u b l i c a d a s
en esta RE V I S T A, cuyo
tema era lo curioso, sorprendente o enigmáti-
co que resultaba el nombre de algún barco de
guerra. Naturalmente, si ampliáramos el
campo de trabajo de manera que abarcase a
MISCELÁNEA
2008]
541
Page 127
las otras marinas, mercante, deportiva, etc., la
lista de curiosidades sería infinita. Como
simple ejemplo de ello, se puede citar el caso
de un yate de la serie de ocho metros, del
Club Náutico de Bilbao, en 1907, cuyo
nombre era, exactamente, el del título de esta
miscelánea.
P. G. F.
24.245.?Las corrientes del canal de Ba-
hama
Las define así López de
Velasco en su Geografía
General de Indias ( p á -
gina 56):
«El curso que hace [el agua del mar]
llaman los marineros aguajes o corrientes,
que por lo ordinario siguen el curso de los
vientos que mueven las aguas y los hacen
correr para la parte donde ellos caminan
cuando las costas de la tierra no las embara-
zan y hacen torcer el camino, como en diver-
sas partes acontece?, suelen retardar o acele-
rar mucho la navegación, porque los navíos
con mediano viento, caminando para donde
van las corrientes, hurtan muchos lugares de
viaje y caminan mucho más de lo que parece;
y con el mismo viento mucho menos de lo
ordinario cuando van contra el curso de las
aguas; y algunas veces pueden tanto que,
aunque el viento sea contrario, llevan los
navíos contra él, como en la canal [nuevo] de
Bahama.»
Y añade don Gonzalo Menéndez Pidal,
que trascribe el párrafo anterior en su Imagen
del Mundo 1570 (Madrid 1944, p. 27):
«Efectivamente, las flotas de Indias que
salían de La Habana para el Viejo Mundo
navegaban el canal nuevo de Bahama regidas
por las corrientes que allí se concentran repe-
lidas del Yucatán y de todo el Golfo de Méxi-
co y que movían los barcos aún en contra de
los vientos allí dominantes.»
Esas corrientes fueron las que ayudaron a
convertir La Habana en el puerto de concen-
tración y salida para España, de las flotas y
escuadras de Indias.
E. C.
24.246.?Submarinos
Entre el fracaso en 1776
del ataque al E a g l e p o r
el artefacto denominado
The Turtle y las pruebas del submarino Peral,
existieron numerosos intentos para construir
un buque submarino. Comenzaremos por el
Ictíneo de Monturiol en 1861, al que sigue el
construido durante la Guerra de Crimea por el
ingeniero naval inglés M. Scout Russel; entre
1860-67 Baum construyó en Rochefort el
Plongeur; en 1876 fue construido por M. M.
Cochrane de Liverpool, bajo planos de M.
Garret, uno de 45 pies de eslora y con extre-
midades cónicas; en 1884 el profesor Tuck de
Nueva York construyó el Peacemaker, e l
ingeniero sueco M., el Nordenfelt en 1885; en
1886-87, el Nautilus por Mr. M. A. Campell;
en 1888 en Liverpool el ingeniero J. F. el
W a d d i n g t o n, y en 1887 cuando habían
comenzado las pruebas del Peral se simulta-
nearon con las del G y m n o t e , construido en
Francia con los planos de M. Sedé, director
de Construcciones Navales.
J. A. G. V.
MISCELÁNEA
542
[Octubre
Page 128
El capitán Kidd (Rowland V. Lee,
Estados Unidos, 1945) no tiene la
emotividad de El mundo en sus
m a n o s, ni la emoción de la pura
aventura en estado casi sublime que
se detecta en El hidalgo de los mares.
Tampoco se aproxima a la calidad de
M a res de China o de Rebelión a
b o rd o. Títulos (hay más, que la
filmografía de cintas sobre escena-
rios de la mar es larga y densa) todos
ellos superiores en la historia del
cine. Hasta aquí, todo comprensible
y claro. Pero no cabe la menor duda,
la cinta fue en su tiempo, y aún ahora
pese a los años transcurridos, una
más que notable aportación al género
de las películas de aventuras, más
concretamente de aventuras en la mar,
con piratas desesperados, impostores
de todo tipo, traiciones, infidelidades,
amores y desamores, generosidades
de monarcas, cortes de intriga y
d o l o r... Todos los elementos popios
del género en una película ambienta-
da en la Inglaterra de Guillermo III.
Corría el año de gracia de 1699.
La historia a narrar en principio es
simple, y se somete con fidelidad a
las reglas y fórmulas que desde siem-
pre han marcado el género. También
en esa faceta el Hollywood de aque-
MADAGASCAR
ES EL ESCENARIO
2008]
543
Page 129
llos días poseía la receta para poder
llevar la nave a buen puerto de segu-
ro refugio. Nuestro protagonista de
hoy (extraordinario como siempre el
actor inglés Charles Laughton, domi-
nando el escenario y la pantalla),
personaje que existió en la corte de
Guillermo III, aunque históricamente
la cinta no es muy fiel a la realidad,
tras diversos incidentes ocurridos en
Madagascar en torno a un fabuloso
tesoro, retorna con parte de la tripula-
ción ?compinches todos, aunque su
jefe está a la altura de las circumstan-
cias? a la ciudad de Londres. Como
era de esperar, aunque quizá no de
d e s e a r, sus intenciones son turbias,
malévolas y perversas. Personaje de
l a rga tradición en el mundo de la
delincuencia a pesar de ostentar
ahora el título de capitán, en un pasa-
do borrascoso y oscuro se dedicó a la
piratería. Vocación y profesionalidad
que siempre le acompañarán. Pero,
fiel a su pasado, sus intenciones,
ambiciones y proyectos de escasa
nobleza son otros y corresponden a
una trama siniestra y violenta. Ahora
Kidd se encuentra en inmejorable
posición económica y social. Persona
de reconocido prestigio, su respetabi-
lidad y honor están lejos de cualquier
remota sospecha. Enterado el monar-
ca de su profesionalidad en la mar,
CINE CON LA MAR DE FONDO
544
[Octubre
Page 130
reclama sus servicios para una arries-
gada odisea en aguas de Madagascar
y la India. Entre otras cosas, le encar-
ga que organize la expedición,
busque tripulación adecuada y,
después, se lance a la captura, para
las arcas reales lógicamente, de un
antiguo navío que en sus bodegas
esconde un importantísimo tesoro...
Advertido del detalle, Kidd acepta la
oferta. Promete fidelidad a la corona
y servirla de forma honrada y hones-
ta. Sus planes, comprensiblemente
teniendo en cuenta la catadura moral
del personaje, son otros. Y el escena-
rio principal, Madagascar. Sobre este
aspecto conviene recordar las pala-
bras escritas por el historiador cine-
matográfico Nelson Eddle: «La pira-
tería no sólo fue en el Caribe
español. Ni mucho menos. El capitán
K i d d trata sobre la piratería que se
realizaba en Madagascar, lugar
donde tenían que pasar los barcos
ingleses rumbo a India. Está basado
en la vida del capitán Kidd, y si bien
no se ajusta a la realidad, sí hay que
decir que la interpretación de Char-
lers Laughton es soberbia. To d o
aquel que quiera saber los tejes y
manejes que un gran capitán pirata
debe seguir para conservar la vida,
tanto de su tripulación como de sus
reyes, debería ver la película. Gran
película no es, pero sí es buena para
saber cómo debían de comportarse
los piratas en realidad. En su época
fue considerada por la crítica una
obra cumbre de piratas...».
Con estos mimbres, los guionistas
Norman Reyllie y el hermano del
d i r e c t o r, Robert N. Lee, pusieron
manos a la obra para estructurar y
articular un guión que coordinara a
los diversos personajes que intervie-
nen, trazando las historias, pequeñas
historias que se entrelazan a lo largo
del metraje. Un guión funcional y
descriptivo, que abre al espectador a
todo un mundo de sugerencias,
donde la aventura, el riesgo, el peli-
gro, en definitiva la emoción inevita-
ble ?pero también deseable?
p r e s iden todas y cada una de las
secuencias. A la altura de la situa-
ción, la puesta en escena tiende a la
perfección técnica. Rowland V. Lee
fue un buen artesano, en cuya filmo-
grafía destacan Ladies love, La torre
de Londres, El hijo de Frankenstein.
Probablemente El capitán Kidd s e a
su mejor película. Ajustándose a los
cánones del género, aborda el rodaje
influido por las cintas entonces de
moda, a base de piratas, secuestros,
saqueos... Una dirección clara y
limpia, sincera y profesional. En el
reparto interpretativo, un repertorio
de actores famosos y ya entonces en
la cumbre de su carrera: Randolph
Scoot, Barbara Britton, John Carradi-
ne y Gilbert Rolanda.
Toni ROCA
CINE CON LA MAR DE FONDO
2008]
545
Page 131
546
[Octubre
Orto en el caladero canario. (Foto: A Ortigueira).
Page 132
Metidos en las conmemoraciones del
bicentenario de la Guerra de la Independencia,
esta sección de La Mar en la Filatelia n o
puede pasar por alto el tema, ya que, si bien la
mayor parte de los enfrentamientos de aquella
guerra tuvieron lugar en tierra, la mar jugó un
gran papel. Gracias a su dominio, ejercido
junto con los aliados ingleses ?¡quién se lo
iba a decir tres años antes!?, se pudo llevar a
cabo una serie de acciones que contribuyeron
a la victoria final: mantener abiertas las líneas
de comunicaciones marítimas; abastecer a las
tropas por mar; transportarlas de unos puertos
a otros; efectuar evacuaciones rápidas; hosti-
gar las costas enemigas; minimizar los efectos
de bloqueos terrestres de zonas costeras, y
neutralizar las actividades navales enemigas.
Y algunos de los protagonistas de aquella
guerra y de algunas de sus hazañas se han
asomado a los sellos de correos y a otros
documentos filatélicos.
En la Guerra de la Independencia, la
Armada española intervino sobre todo con
barcos de mediano y pequeño porte: fragatas,
bergantines, lanchas cañoneras ?que prota-
2008]
547
LA GUERRA
DE LA INDEPENDENCIA
Page 133
gonizaron grandes intervenciones? y otras
embarcaciones menores, ya que los proble-
mas que venía arrastrando desde antes del
combate de Trafalgar, acentuados tras dicho
combate y profundizados en los años siguien-
tes, no permitieron utilizar los navíos más
que en muy contadas ocasiones, lo que por
otra parte hizo que muchos hombres de la
Armada participaran en operaciones en tierra
integrados en unidades regulares, formando
agrupaciones o en guerrillas.
Cuando el 2 de mayo de 1808 España
empezó a escribir uno de los capítulos más
gloriosos y más trágicos de su historia al
levantarse contra los hasta hacía poco aliados
franceses, la situación de la Armada era poco
menos que desastrosa, y empeoró a lo largo
de la contienda. «Gracias» a la gestión de
Carlos IV y Godoy, los barcos estaban faltos
de mantenimientos y de pertrechos, se pudrí-
an, se iban al fondo por falta de carena o
había que desguazarlos, y por vejez y falta de
medios no soportaban los temporales ni las
navegaciones, y naufragaban. Y sus escasas
dotaciones estaban faltas de adiestramiento,
mal alimentadas, mal vestidas, sin recibir sus
pagas y sin poder atender a sus familias.
Hubo gente que vivió en la indigencia y algu-
LA MAR EN LA FILATELIA
548
[Octubre
Bailén, 19 de julio de 1808.
Page 134
nos murieron de hambre. Pero llegada la hora
de la verdad, la Armada respondió con todo su
espíritu utilizando los barcos disponibles,
armando unidades auxiliares y desplegando a
su personal en frentes alejados de la mar,
donde cumplieron con su deber a pie, a caba-
llo, en trincheras, en campo abierto o en
guerrillas, luchando por España y por su rey
Fernando VII «el Deseado» (sin comentarios).
Ya antes del levantamiento contra los
franceses las cosas no iban bien con nuestros
aliados, como se había visto en febrero de
1808, cuando Cayetano Valdés se había
negado a cumplir las órdenes de Napoleón, y
en lugar de llevar los barcos de su mando a
Tolón los dejó en Mahón. Al comienzo de las
revueltas, una compañía de granaderos de Mari-
na se batió en Madrid el 2 de mayo de 1 8 0 8 .
Juan Pérez Villamil, auditor general del
Almirantazgo, intervino con los alcaldes de
Móstoles en la redacción del bando del alza-
miento que siguió a la revuelta de Madrid. Y
una vez iniciada la guerra, no hay que olvi-
dar que la primera victoria contra los france-
ses fue la toma de la escuadra de Rosily en
Cádiz, que tuvo lugar el 14 de junio de 1808,
en una lucha sobre todo de lanchas cañoneras
y baterías en tierra contra los barcos france-
ses: cinco navíos y una fragata en perfectas
condiciones Eran los restos franceses del
combate de Trafalgar. ¡Quién se lo iba a decir
LA MAR EN LA FILATELIA
2008]
549
Juramento de los sitiados de Zaragoza en 1808.
Napoleón en una tarjeta postal.
Page 135
también a ellos en 1805! (Por cierto que las
tropas enviadas por Napoleón al mando de
Dupont para apoyar a Rosily fueron vencidas
el 19 de julio por el general Castaños en la
batalla de Bailén). También se produjo el
apresamiento del navío A t l a s en Vigo.
Después vinieron los reembarques de 1809 en
Galicia escapando del empuje francés; la
posterior reconquista de tierras gallegas con
acciones como la de Puente Sampayo, en que
actuaron fuerzas terrestres y lanchas cañone-
ras; la defensa de Cádiz con cañoneras, sobre
todo a partir de 1810; la fallida expedición
cántabra de Renovales en 1810; el naufragio
de la fragata Magdalena y el bergantín Palo -
mo en la ría de Vivero por un fuerte temporal
del norte; la batalla de Chiclana de 1811, sin
resultados decisivos, y diversas acciones en
las que en algún momento se dejaron ver
navíos y fragatas como los San Justo, Monta -
ñés, Príncipe de Asturias, Santa Ana, Terri -
ble, San Fulgencio, San Leandro, Diana,
Venganza y otros, en ataques y en transportes
de tropas, azogue, armamento o caudales.
Algunos de ellos fueron llevados lejos de la
Península para que no cayeran en manos fran-
cesas y quedaron amarrados en puertos como
el de La Habana, donde terminaron yéndose
al fondo por falta de carena.
En todo este tiempo muchos mandos y
unidades de la Armada se batieron en tierra.
Unidades de Artillería de Marina se repartieron
por otros ejércitos con piezas de campaña, o
lucharon como infantes por toda la geografía
española, y lo mismo ocurrió con la Infantería
de Marina. Regimientos y batallones con
personal de la Armada operaron en Bailén,
Tudela, Zaragoza, Talavera, Ocaña, Espinosa
de los Monteros, San Marcial, Tolosa y
muchos otros lugares. Varios oficiales de Mari-
na mandaron regimientos, y hubo marinos en
los ejércitos regulares, en Artillería, en Infante-
ría, en Caballería y en las guerrillas. Y muchos
de alta graduación ocuparon puestos relevantes
en el Gobierno de la nación.
Fue una larga lucha que dejó el suelo
patrio asolado. Pero la gente salió de ella con
la cabeza alta, orgullosa de haber vencido al
gran general y emperador francés, y por ello
con cierta euforia, que desgraciadamente le
duró poco; de ello se encargó «el Deseado» a
su regreso; pero ésta es otra historia.
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
LA MAR EN LA FILATELIA
550
[Octubre
Madrid, 2 de mayo de 1808.
Page 136
ARMADA ESPAÑOLA
Operaciones
Operación ACTIVE ENDEA -
VOUR (OAE).?Dentro de la
contribución española a la opera-
ción ACTIVE ENDEAVOUR en el
presente año, el submarino T r a -
m o n t a n a participará en dicha
operación bajo control operativo de
COMSUBSOUTH entre mediados
de septiembre y finales de octubre,
llevando a cabo diversas escalas en
puertos mediterráneos.
Operación NOBLE CENTI -
NELA (15 de mayo 06-finaliza -
c i ó n ) .?La Armada continúa su
participación en la Operación
NOBLE CENTINELA mediante la
aportación de diversas unidades al
dispositivo aeronaval que se esta-
bleció en aguas de Canarias y adya-
centes para localizar e informar del
2008]
551
N O T ICIAR I O
MARINAS DE GUERRA
Submarino Tramontana (S 74) saliendo de gran carena.
Page 137
tránsito de embarcaciones de transporte de
inmigrantes ilegales y disuadir a los posibles
buques nodriza de su acción, apoyando a las
autoridades civiles y las fuerzas y cuerpos de
seguridad del Estado en el control de la inmi-
gración ilegal y prestando apoyo humanitario
en caso necesario. Durante el mes de junio
participaron en la misión los patrulleros
Centinela, Tagomago y Medas.
Operación UNIFIL (31 de mayo-05 de
n o v i e m b r e ) .?El patrullero Infanta Elena s e
incorporó a la operación el pasado 5 de agosto,
integrándose en el grupo de patrulleros (TG
448.03) en lugar de hacerlo en el de fragatas y
corbetas (TG 448.01) en que se encontraba
anteriormente. A finales de septiembre efectuó
una escala en Limasol (Grecia).
Operación EUFOR CHAD/RCA (15 de
marzo 08-15 de marzo 09).?La Resolución
1778 (2007) del Consejo de Seguridad de las
Naciones Unidas autorizó el despliegue de
una fuerza de la UE en el Chad y República
Centroafricana por un periodo de un año. El
pasado 2 de junio se inició el despliegue del
contingente nacional, al que la Armada apor-
ta, desde el 12 de septiembre, una unidad de
apoyo CIS (Sistemas de Comunicaciones e
Información) compuesta por cuatro efectivos
de Infantería de Marina con el correspondien-
te material técnico durante un periodo inicial
de tres meses.
Agrupaciones permanentes
Standing NATO Maritime Group 1
( S N M G - 1 ) .?El comandante de la agrupa-
ción, contralmirante Juan Rodríguez Garat,
arbola su insignia en la fragata A l m i r a n t e
Juan de Borbón, que relevó a la de su misma
clase Blas de Lezo el pasado mes de julio. La
fuerza, compuesta por el buque alemán de
aprovisionamiento S p e s s a r t y las fragatas
General Kazimerz Pulaski (Polonia), D e
Ruyter (Holanda) y Taylor (Estados Unidos),
junto a la fragata española, se incorporaba en
el Mediterráneo a la Operación NOBLE
MIDAS a finales de septiembre.
NOTICIARIO
552
[Octubre
Estado Mayor de la agrupación OTAN SNMG-1, bajo el mando del contralmirante español
Juan Rodríguez Garat.
Page 138
Standing NATO Mine Countermeasures
Group 2 (SNMCMG-2).?También esta
agrupación participa en la Operación NOBLE
MIDAS junto a la SNMG-1. Actualmente
está compuesta por las siguientes unidades:
Rhein (buque de Mando y Apoyo de la Mari-
na alemana) y los cazaminas T a m b r e ( E s p a-
ña), D i l l i g e n (Alemania), Milazzo ( I t a l i a ) ,
Evropi (Grecia) y Enez (Turquía).
Ejercicios
MAR 83 (15-18 de septiembre).?
Conjunto de ejercicios básicos colectivos
para adiestramiento de los escoltas, orienta-
dos al planeamiento y conducción de ejerci-
cios en la mar, llevados a cabo en aguas
gallegas. Participaron las fragatas V i c t o r i a ,
Navarra, Canarias, Álvaro de Bazán y
Méndez Núñez, que contaron con la colabora-
ción de las escuelas Esengra y Escaño.
LANMIS/SINKEX 08 (18-26 de septiem -
b r e ) .?Ejercicio de lanzamiento de misiles,
bombas y tiro sobre blancos de superficie
desarrollado en aguas libres del Atlántico, al
suroeste de las islas Canarias, cuyo objeto es
incrementar el nivel de adiestramiento de las
dotaciones y comprobar los procedimientos y
el alistamiento y eficacia de los sistemas de
armas de las unidades participantes. Tomaron
parte el portaaviones Príncipe de Asturias, las
fragatas Victoria, Navarra, Canarias y
Méndez Núñez, el petrolero Marqués de la
Ensenada, las unidades aéreas embarcadas y
aeronaves de la 9.ª y 10ª escuadrillas. Colabo-
raron en el ejercicio diversas unidades de la
Fuerza de Acción Marítima. Por parte del
Ejército del Aire participaron aviones C-15 y
P-3.
FAM FERROL SEP/08 (22-24 de
s e p t i e m b r e ) .?Ejercicio de adiestramiento
básico que llevaron a cabo en aguas de Ferrol
las unidades de la Fuerza de Acción Marítima
de aquella zona: patrulleros Atalaya, Mouro,
Marola, Tabarca y B e r g a n t í n, y en el que
colaboró la Unidad de Buceo de Ferrol
(UBEFER).
NOTICIARIO
2008]
553
El patrullero Marola atracado en Chafarinas
Page 139
MAGRE 08-II (22-26 de septiembre).?
Ejercicio bilateral realizado con la Marina de
los Estados Unidos, en el que participó la
Unidad Especial de Desactivación de Explosi-
vos (UEDE) y cuyo fin era incrementar la inte-
roperatividad en métodos de desactivación.
Adiestramiento
Vencedora (29 de agosto-12 de septiem -
b r e ) .?Tras finalizar su adiestramiento de
Seguridad Interior en Ferrol se dirigió a la
Escuela Naval Militar y marchó después a
Rota para efectuar pruebas de mediciones con
el CEMEDEN. Una vez concluidas éstas,
regresó a su base en Las Palmas.
Patiño (05-21 de septiembre).? E f e c t u ó
Calificación Operativa a mediados de
septiembre, volviendo después a Ferrol.
Sella (11 de septiembre).?Salió a la
mar para efectuar una demostración sobre
las capacidades MCM a los alumnos del
Curso Monográfico de Operaciones MCM,
con objeto de elevar su nivel de conoci-
mientos sobre los diferentes procedimientos
relativos a las operaciones de medidas
c o n t r a m i n a s .
Comisiones, colaboraciones y pruebas
Hespérides (15 de septiembre-02 de
o c t u b r e ).?Salió de La Coruña para llevar
a cabo la campaña hidrográfica DIVA-
ARTABRIA en el litoral de Galicia. A la
finalización tenía previsto efectuar una
escala en Oporto. Posteriormente efectuará
una nueva campaña, denominada EMMA
HUERTAS, en aguas portuguesas y marro-
quíes.
NOTICIARIO
554
[Octubre
El Hespérides atracado en La Coruña.
Page 140
A s t r o l a b i o y E s c a n d a l l o.?A princi-
pios de septiembre comenzaron un levanta-
miento con sondador multihaz en los cana-
les de acceso y fondeaderos del puerto de
B a r c e l o n a .
Colaboración con otros Ejércitos
Camino Español (09 de septiembre-11
de octubre).?Comenzó su desplazamiento a
las zonas de operaciones de Líbano y los
Balcanes para transporte de material de la
Armada y del Ejército de Tierra y contribuir
al sostenimiento de dichas operaciones. Tras
efectuar escala en diversos puertos de la zona
(Augusta, Beirut, Tesalónica?) tenía previs-
to su regreso a Valencia en la primera quince-
na de octubre.
Vigilancia marítima
Tarifa (13 de septiembre-22 de
octubre).? Tras relevar al patrullero Chilreu
en el puerto de St. John?s (Canadá), comenzó
su periodo de vigilancia de pesca, inspección
y apoyo en el área de regulación NAFO en el
Atlántico Norte.
Conejera (22-26 de septiembre).?Reali-
zó vigilancia marítima en aguas del litoral de
Murcia y Almería, colaborando al mismo
tiempo con la Unidad Especial de Buceadores
de Combate (UEBC) entre los días 23 y 25 de
septiembre.
G. V. A.
NOTICIARIO
2008]
555
El Camino Español en el puerto de Cartagena.
Page 141
556
[Octubre
Natación sincronizada. (Foto. A. Galán Cees).
Page 142
Australia
Aceptación de una fragata.?La tercera
de las cuatro fragatas FFG clase Adelaida de
la Marina australiana en sufrir una extensa
modernización ha sido aceptada provisional-
mente por la Defence Material Organisation
(DMD) el pasado 22 de agosto, aunque toda-
vía se trabajaba en algunos compartimentos y
sistemas.
La HMAS Darwin sufriría a continuación
una serie de pruebas de mar antes de su
NOTICIARIO
2008]
557
HMAS Darwin.
Page 143
recepción definitiva, junto con sus hermanas
de serie HMAS Sydney y HMAS Melbourne,
en noviembre de 2008. La última en ser
modernizada, la HMAS Newcastle, entrará de
nuevo en servicio en diciembre 2009. El
importe de la modernización de los cuatro
buques se eleva a un total de 1.000 millones
de euros, dentro del programa Project Sea
1390, que pretende asegurar la efectividad
operacional de las FFG hasta que sean retira-
das del servicio entre 2015 y 2021. La moder-
nización ha consistido en la instalación de un
nuevo sistema de combate, mejora del radar
de exploración aérea, nuevos sonares de
casco y remolcado, un sistema de ocho celdas
del lanzador vertical VLS Mk 41, para acoger
al nuevo misil Evolved Sea Sparrow y la
sustitución del obsoleto misil de defensa
aérea SM-1 por el nuevo sistema de misiles
SM-2 Block III. Asimismo, las cuatro fraga-
tas contarán con el Link-16 totalmente inte-
grado.
Lanzamiento de un torpedo de com-
b a t e .?El primer lanzamiento de un torpedo
pesado de combate Mk 48 Mod. 7 Common
Broadband Advanced Sonar System
(CBASS), desarrollado conjuntamente por
Australia y los Estados Unidos, ha sido reali-
zado por un submarino australiano de la clase
C o l l i n s, el HMAS W a l l e r , en aguas de
Hawai.
El lanzamiento se efectuó durante el ejer-
cicio RIMPAC, que tuvo lugar entre el 29 de
junio y el 31 de julio, en el que participaron
diez naciones y supuso el hundimiento de una
fragata norteamericana dada de baja. La últi-
ma generación del torpedo Mk 48 es el resul-
tado de la cooperación austral-norteameri-
cana para diseñar, desarrollar y producir el
Mk 48 Mod. 7. Esta última versión del torpe-
do pesado utiliza un avanzado sonar de banda
ancha, cuyo procesador analiza los algorit-
mos de la señal recibida para detectar subma-
rinos diésel eléctricos operando en aguas
poco profundas. Aunque el MK 48 Mod 7
NOTICIARIO
558
[Octubre
HMAS Waller.
Page 144
utiliza el mismo cuerpo y misma cabeza de
combate que los Mk 48 Mod. 5 y Mod. 6, el
interior ha sido totalmente modificado para
incorporarle una nueva sección de guiado y
control. El proyecto ha sido coordinado con
el desarrollo del reemplazo del sistema de
combate AN/BYG-1, que está siendo progre-
sivamente incorporado en los nuevos subma-
rinos de ataque nucleares de la clase Virginia
y los seis submarinos diésel eléctricos austra-
lianos de la clase Collins.
Bulgaria
Recepción de una fragata.?La segunda
de las tres fragatas clase W i e l i n g e n , la ex
BNS W e s t d i e p, fue oficialmente transferida
por el Ministerio de Defensa belga a la Mari-
na búlgara el 22 de agosto en la Base Naval
de Zeebrugge. La entrega de esta fragata,
rebautizada G o r d i, siguió a una puesta a
punto del buque y a un adiestramiento de su
futura dotación, compuesta por 90 personas.
La fragata se hizo a la mar el 27 de agosto,
haciendo una escala en la bahía de Suda para
hacer combustible y poder llegar a su futura
base de Burgas el 7 de septiembre.
La G o r d i es la segunda fragata comprada a
la Marina belga como parte de un programa de
modernización de la Marina búlgara. El 3 de
julio de 2008 el Gobierno belga aprobó la trans-
ferencia de las dos fragatas supervivientes clase
W i e l i n g e n y de un cazaminas clase T r i p a r t i t o, ex
BNS M y o s o t i s , rebautizado T s i b a r, que será
transferido el 9 de febrero de 2009. La Marina
belga ya contaba en su lista oficial de buques
con una fragata clase W i e l i n g e n, ex BNS
W a n d e l a a r, transferida en 2005 con el nombre
de D r a z k i . Las principales misiones de estas
fragatas serán la vigilancia de sus aguas en el
Mar Negro, operaciones de interdicción maríti-
ma y contribución a las operaciones internacio-
nales de apoyo a la paz, bajo pabellón de la
NOTICIARIO
2008]
559
BNS Myosotys.
Page 145
OTAN y como parte del Task Group de
cooperación naval del Mar Negro.
China
Nuevo helicóptero naval.?La Marina
china ha desarrollado una nueva variante del
helicóptero naval Z - 9, incluyendo un misil
naval. Diseñado a partir del helicóptero
e m b a r c a d o H a r b i n Z - 9 C, en servicio en la
Marina Popular China, esta última versión ha
sido denominada Z - 9 D. Una imagen tomada
recientemente en la factoría de Harbin
Aircraft Industry Group, ubicada en la ciudad
noroccidental de Harbin, en la provincia de
Heilongjiang, mostraba el prototipo del Z-9D
armado con un misil Hongdu TL-10B (KJ-
10B) guiado por radar.
Ésta es la primera vez que un misil anti-
buque ha sido visto montado en un helicópte-
ro naval chino. La imagen también confirma-
ba que el programa del misil guiado por
radar TL-10 sigue adelante. El primer misil
de esta familia, el JJ-10, apareció por prime-
ra vez en público durante un lanzamiento en
la mar en 2004. Dos años más tarde, la
Hongdu Aviation Industry Group mostró la
versión KJ-10 del misil lanzado desde una
aeronave. La versión TL-10 es un moderno
misil ligero antibuque, con una cabeza perfo-
rante de 30 kg de peso. Propulsado por un
cohete, puede alcanzar una velocidad de 0,85
mach con un alcance de 18.000 m. Quizá el
aspecto más significante del programa TL-10
es que ha sido desarrollado en cooperación
con Irán. La Iranian Aerospace Industries
Organisation reclama haber producido un
misil idéntico al TL-10, que han bautizado
como Kosar. Por su parte Hongdu señala que
el TL-10 es un producto exportable que ya
ha sido entregado a clientes en todo el
mundo.
La simbiosis Z-9D/TL-10 indica que una
nueva fase del programa del misil ha comen-
zado. Además de la versión guiada por radar
TL-10B, existe otra con una cabeza provista
con un buscador electro-óptico TL-10 A. Con
un peso unitario de 105 kg, hasta cuatro KJ-
10B pueden ser llevados en un helicóptero
Z - 9 D, siendo asimismo exportable el heli-
cóptero con sus misiles.
Ecuador
Adquisición de UAV para patrulla marí -
t i m a .?La Marina ecuatoriana ha decidido
adquirir vehículos aéreos sin piloto a una
empresa israelí como parte de su programa de
modernización. La adquisición de los UAV
fue anunciada por el ministro de Defensa,
Javier Ponce, conjuntamente con el jefe de la
Marina, vicealmirante Livio Lenin Espinos,
quien confirmó la orden de adquisición a
Israel Air Industry (AIA) de dos UAV estra-
tégicos y cuatro tácticos. El contrato, por un
importe de 15 millones de euros, incluye dos
UAV H e r o n MALE (Medium Altitude Long
E n d u r a n c e ), cuatro UAV tácticos S e a r c h e r,
un radar de vigilancia marítima Elta EL/M-
2022 A, dos estaciones terrestres de control
(GCS), cuatro sistemas FLIR ( F o r w a r d
Looking Infra Red), dos sistemas de transmi-
sión de datos, repuestos, adiestramiento y un
paquete de apoyo logístico. La entrega de
todo este material deberá hacerse en un plazo
de 12 meses a partir de la firma del contrato.
Estados Unidos
Los M a r i n e s certifican el UH-1Y.? E l
Cuerpo de Infantería de Marina norteamerica-
no ha certificado operacionalmente al heli-
cóptero ligero B e l l UH-1Y, lo que permitirá
su desplazamiento en futuras operaciones a
partir del 1 de enero de 2009. Un total de seis
tripulaciones de vuelo utilizando tres helicóp-
teros B e l l ha estando haciendo diferentes
pruebas a lo largo de este año, habiéndose
desplazado con el 13 MEU (Marine Expedi -
tionary Unit) a bordo del buque anfibio USS
B o x e r. La Comandancia General de Infante-
ría de Marina espera comprar un total de 123
U H - 1 Y para reemplazar en 2016 a los U H -
1 N. De acuerdo con los marines, los U H - 1 Y
serán los primeros helicópteros en desplegar-
se con un MEU desde que en 1972 lo hiciera
el venerable H-1 Huey.
Escape radiactivo de un submarino
nuclear.?Las autoridades navales norteame-
ricanas han desvelado que un submarino
nuclear ha tenido escapes radiactivos durante
un periodo de dos años, antes de que fuese
NOTICIARIO
560
[Octubre
Page 146
corregida la fuga. Las bases navales
norteamericanas afectadas por esa
radiación han sido Pearl Harbor y
Guam. El 1 de agosto de este año, la
Marina norteamericana notificó a las
autoridades japonesas que el USS
H o u s t o n había dejado escapar agua
contaminada del circuito de refrige-
ración del reactor en sus escalas en
los puertos de Sasebo y Okinawa, en
marzo y abril respectivamente. La
Marina norteamericana ha rendido un
informe detallado con las pérdidas
sufridas en los dos últimos años por
el submarino, que nunca han supera-
do los 9,3 micro curios. La pérdida
fue detectada el pasado 17 de julio,
cuando la fuga de una tubería de
agua dulce que había estado en
contacto con el reactor del USS
Houston salpicó a un marinero. El
submarino se encuentra en repara-
ción en la base naval de Pearl Harbor
con el reactor parado.
Esta pérdida de agua radiactiva
en puertos japoneses ha incrementa-
do aún más el descontento existente
por la presencia de 50.000 efectivos
norteamericanos en suelo japonés,
efectivos a los que se les achacan
todo tipo de problemas, desde diver-
sos crímenes, entre los que destacan
las violaciones, hasta el aumento de
la contaminación en sus bases de
estacionamiento. La llegada del
portaaviones nuclear USS George Washing -
t o n al puerto de Yokosuka, que a partir de
ahora será su base, ha elevado las protestas
del pueblo japonés, tan sensible a la energía
nuclear después de sufrir la destrucción de
Hiroshima y Nagasaki en 1945 por el efecto
de dos bombas atómicas.
Enviado un destructor a Georgia.? U n
buque de guerra norteamericano que llevaba
ayuda humanitaria fondeó el 23 de agosto en
el puerto georgiano de Batumi. El destructor
lanzamisiles USS M c F a u l, cargado con 72 palés
de ayuda humanitaria, fue el primero de una
serie de cinco buques de guerra que hicie-
ron escala en Batumi para ayudar al pueblo
georgiano, después de la invasión rusa.
La entrada del M c F a u l en el Mar Negro
provocó una declaración del Ministerio de
Defensa ruso en el sentido de que la presen-
cia de un buque de guerra norteamericano
serviría para incrementar la tensión del
conflicto con Georgia.
Construcción de un destructor.? L a
Marina norteamericana ha anunciado al
Congreso su decisión de seguir financiando al
tercer destructor de la clase Z u m w a l t ( D D G
1000), cambiando así su decisión de derivar
los fondos para construir un nuevo destructor
de la larga serie Arleigh Burke (DDG 51). El
almirante Gary Roughead, jefe de Operacio-
nes Navales, había solicitado 2.000 millones
de euros para el tercer destructor, pero tras
una primera decisión de limitar la serie de
NOTICIARIO
2008]
561
USS McFaul.
Page 147
siete a dos buques renació la idea de conti-
nuar diseñando destructores Arleigh Burke.
El primer destructor de la clase DDG 1000
se está construyendo en los astilleros de
General Dynamics Bath Iron Works en Bath,
Maine, mientras que el segundo de la serie
lo será en Northrop Grumman en Pascagou-
la, Misisispí.
Los destructores de la clase Zumwalt, de
14.500 t, desplazan un 50 por 100 más que la
clase precedente, los Arleigh Burke.
Cesado el comandante de un LSD.? E l
comandante de buque anfibio USS P e a r l
H a r b o r (LSD 52) ha sido fulminantemente
cesado después de que su buque varase acci-
dentalmente en el golfo Pérsico. El capitán
de fragata Xavier F. Valverde fue relevado
en su mando una vez iniciadas las investiga-
ciones que determinaron las causas por las
que el Pearl Harbor varase en la costa de
Kuwait el pasado 21 de julio. La causa
oficial del cese fue «la pérdida de confianza
del comandante del Grupo de Combate
Expedicionario, contralmirante Kendall
Card, en su capacidad para mandar el P e a r l
H a r b o r». Esperando la finalización de las
investigaciones, el capitán de fragata Valver-
de ha sido temporalmente asignado al estado
mayor del CENTCOM, mientras el capitán
de navío Mike Slotsky asumía el mando del
Pearl Harbor, que tiene su base en San
D i e g o .
Cesado el comandante de un portaavio -
n e s .?El incendio declarado a bordo del
portaaviones nuclear USS George Washing -
ton no sólo quemó varios compartimentos del
buque, con un costo superior a 50 millones de
euros, sino también las carreras de su coman-
dante y segundo comandante, los capitanes de
navío David C. Dykhoff y David M. Dobber
respectivamente, cesados en su mando. El
almirante Robert F. Willard, comandante de
la Flota del Pacífico, argumentó la pérdida de
confianza en ambos oficiales para relevarlos
NOTICIARIO
562
[Octubre
USS Pearl Harbor.
Page 148
en sus puestos, por su incapacidad en hacer
que se cumpliesen las normas establecidas, al
descubrirse que el incendio fue provocado
por un miembro de la dotación que estaba
fumando en un compartimento en el que no
estaba autorizado para ello. El cigarrillo
provocó la combustión de un líquido inflama-
ble que se encontraba almacenado dentro del
compartimento. El portaaviones, que estaba
basado en Norfolk, Virginia, se encontraba en
tránsito desde Chile hasta San Diego cuando
estalló el fuego el 22 de mayo, siendo necesa-
rias 12 horas para conseguir su total extinción
y afectando a 80 de los 3.800 compartimentos
del buque. Un total de 36 miembros de la
dotación sufrió intoxicaciones por inhalación
del humo. El portaaviones, que debía haber
llegado al puerto japonés de Yokosuka para
reemplazar al USS Kitty Hawk en agosto, ha
debido permanecer en San Diego durante tres
meses hasta finalizar las reparaciones.
El USS George Washington es el cuarto
buque en llevar el nombre del presidente
norteamericano; entró en servicio en 1992 y
pertenece a la clase Nimitz.
Inicia sus pruebas el primer LCS.? E l
primer Litoral Combat Ship de la Marina
estadounidense, el F r e e d o m (LCS 1), inició
el 28 de julio sus pruebas de mar en el lago
Michigan. Con una duración de dos s e m a n a s ,
implicaron a los ingenieros del astillero de
Marinette Marine, propiedad de Lockheed
Martin, para controlar el funcionamiento de la
propulsión del buque, equipos CIS y de nave-
gación, así como del resto de los sistemas. El
Board of Inspection and Survey aceptó los
resultados de las pruebas de mar.
El programa de los LCS, preveía inicial-
mente dos años de construcción por cada
buque, pero los diversos problemas que han
ido surgiendo con el prototipo han dilato la
construcción del primero de la serie en más
de un año, ya que la quilla del Freedom fue
puesta en junio de 2005, siendo botado en
septiembre de 2006. Asimismo, los costos de
construcción se dispararon dramáticamente
de los 200 millones de euros inicialmente
previstos a más del doble de esa cantidad.
Igualmente, retrasos y costos extras han afec-
tado al competidor de Lockheed en el progra-
ma del LCS, General Dynamic, que tiene la
responsabilidad de construir el Independence
(LCS 2), en los astilleros de Austal USA en
Mobile, Alabama.
Con 2.862 toneladas a plena carga, el
Freedom es el primero de una larga serie de
escoltas que la Marina de los Estados Unidos
espera alcance las 55 unidades, estando dise-
ñados para combatir en aguas costeras y
capaces de realizar una amplia panoplia de
misiones, entre las que se incluyen el comba-
te con buques de superficie, la lucha antisub-
marina y la limpieza de minas. Una vez fina-
lizados ambos prototipos, F r e e d o m e
I n d e p e n d e n c e, la Marina norteamericana
realizará pruebas entre ellos para decidir cuál
será construido en serie.
Israel
Adquisición de dos corbetas.?La Mari-
na israelí ha llegado a una lista corta para la
construcción de dos corbetas que incrementen
su capacidad ofensiva en mar abierto. Inicial-
mente los dos proyectos con posibilidades de
llevarse el contrato son el de Lockheed
Martin, con su diseño del Litoral Combat
Ship o LCS, y la corbeta ofrecida por Alion y
Northrop Grumman. Los dos diseños entrarán
ahora en una fase de definición del proyecto
o PDP, con un contrato de siete millones de
euros. A continuación seguirán dos años de
estudio de viabilidad del proyecto, que inclui-
rá el sistema de combate adecuado a las nece-
sidades de la Marina israelí. Lockheed
presentó una versión revisada del LCS-I el
día 24 de agosto, aprovechando la experien-
cia de la Marina norteamericana en la cons-
trucción del USS F r e e d o m, para reducir
costos.
Actualmente la Marina israelí cuenta con
cinco corbetas clase Saar con 15 años en sus
cuadernas y con problemas de interoperativi-
dad con buques norteamericanos, algo que no
ocurrirá con las nuevas corbetas.
México
Fuerte incremento del presupuesto
n a v a l .?El Congreso mexicano ha aprobado
un aumento de 500 millones de euros, aproxi-
NOTICIARIO
2008]
563
Page 149
madamente un 50 por 100 del presupuesto de
la Marina, para financiar un plan de moderni-
zación a largo plazo. Este presupuesto extra
irá destinado a la adquisición de dos helicóp-
teros Eurocopter AS-565MB P a n t h e r p a r a
dotación de los buques, dos aviones CASA
CN-235MP Persuader para la patrulla maríti-
ma, y para completar la construcción de dos
patrulleros de altura OPV de la clase Oaxaca.
El tercer patrullero de la clase Oaxaca, ARM
Independencia, deberá entrar en servicio a lo
largo del año 2009.
El programa de modernización a largo
plazo incluye además cuatro helicópteros
P a n t h e r, cuatro aviones P e r s u a d e r y cuatro
patrulleros O a x a c a más hasta el año 2012,
junto con dos buques anfibios y 17 lanchas
rápidas interceptadoras clase Polaris.
Rusia
Buques rusos vigilan la Agrupación
Naval de la OTAN.?El SNMG 1 (Standing
NATO Maritime Group 1) de la Alianza se
encontraba realizando unos ejercicios de ruti-
na en el Mar Negro con buques rumanos y
búlgaros desde el 21 de agosto, con posterio-
ridad a los incidentes entre Georgia y Rusia
del 7 y 8 de agosto, cuando se vieron sorpren-
didos por el seguimiento de buques rusos,
que actuaban de forma similar a como lo
hacían durante la Guerra Fría. El vicealmiran-
te ruso Sergei Menyailo, comandante naval
de la base de Novorosisk, mostró a su vez la
preocupación de la Marina rusa por el aumen-
to inusitado de buques de la Alianza en este
cerrado mar. Los ejercicios aliados habían
sido comunicados en junio para conseguir la
pertinente autorización turca para cruzar los
Dardanelos y el Bósforo, de acuerdo con la
convención de Montreux de 1936, que
además especifica que los buques de guerra
no ribereños no podrán permanecer más de
21 días en el Mar Negro, al transcurso de los
cuales está previsto visiten el puerto rumano
de Constanza y el de Varna en Bulgaria.
NOTICIARIO
564
[Octubre
Fragata de la Armada española Almirante Juan de Borbón.
Page 150
Se da la coincidencia de que el SNMG 1
se encuentra al mando de un oficial español,
el capitán de navío Rodríguez Garat, que iza
su insignia a bordo de la fragata A l m i r a n t e
Juan de Borbón. Completan la agrupación
naval las fragatas L ü b e c k con pabellón
alemán, la polaca General Pulaski y la norte-
americana USS Taylor.
Reino Unido
La Infantería de Marina en Afga-
n i s t á n .? Los m a r i n e s británicos rellenarán
parte del hueco necesario para cubrir los efec-
tivos necesarios en Afganistán, según anun-
ció el almirante de la Flota, almirante Mark
Stanhope, el pasado 30 de julio. Esta declara-
ción fue hecha durante el Mission Rehearsal
Exercise o MRX, que se realizó en el campo
de maniobras de Salisbury entre el 21 de julio
y el 1 de agosto, previo al desplazamiento de
5.800 infantes de marina del tercer Comando
Brigada hacia Afganistán en septiembre,
como parte de la operación E R I C 9. Este
desplazamiento permitirá el relevo de la
mayoría de los casi 8.000 efectivos desplega-
dos en el sur de Afganistán. Actualmente el
Reino Unido tiene 7.800 personas de la 16
Brigada de Asalto, basada en la provincia de
Helmand bajo mando de la OTAN y forman-
do parte de la ISAF (International Security
Assistance Force).
Singapur
Entrega de la última fragata clase
F o r m i d a b l e.?La República de Singapur ha
recibido la sexta y última fragata de la clase
Formidable, dentro del Proyecto Delta, cons-
truida por los astilleros Singapore Technolo-
gies Marine bajo supervisión de la DCN fran-
cesa. La nueva fragata, bautizada S u p r e m e ,
NOTICIARIO
2008]
565
Fragata clase Formidable.
Page 151
entrará en servicio oficialmente en el primer
trimestre de 2009 junto con la quinta de la
serie, la Stalwart.
Basada en el diseño La Fayette, la prime-
ra de la serie, la RSS F o r m i d a b l e fue cons-
truida en los astilleros franceses de la DCN
en Lorient en contraste con las otras cinco,
que fueron construidas en los astilleros loca-
les de ST Marine, con tecnología transferida
por la DCN. Mientras que el diseño del casco
viene directamente de la clase La Fayette, la
distribución interior del buque varía conside-
rablemente respecto a la de los buques fran-
ceses para poder así acoger su sistema de
armas y sensores, bien diferentes de los equi-
pos franceses. Las fragatas clase La Fayette
fueron concebidas para misiones de gestión
de crisis y de estabilización, mientras que las
Formidable han sido diseñadas para un papel
más combativo y en primera línea. Para ello
cuentan con el misil antibuque Harpoon y el
lanzador vertical Sylver A43 para el misil
Aster 15. También están equipadas con el
cañón Oto Melara de 76 mm en lugar del de
100 mm que equipa a los buques franceses.
Ucrania
Restricciones a la Flota rusa.? L o s
buques de guerra rusos de la Flota del Mar
Negro que se desplazaron a las aguas territo-
riales de Georgia deberían solicitar permiso
para regresar a su base de Sebastopol, de
acuerdo con las declaraciones realizadas por
un portavoz oficial ucraniano. Este hecho se
justificaba porque al realizar acciones contra
terceros países podría derivarse algún riesgo
de ataque contra el territorio de Ucrania. Esta
disposición vino un día después de que el
presidente ucraniano Víctor Yushchenko
firmase un decreto en el que se afirmaba que
lo buques de guerra rusos deberían pedir
permiso para entrar en aguas territoriales de
Ucrania con al menos 72 horas de antelación,
so pena de no permitirse su entrada en puerto.
La Marina rusa, a su vez, ha condenado
este decreto con una declaración de su minis-
tro de Asuntos Exteriores, dejando entrever
claramente que no piensa cumplir esa norma,
ya que contradice el acuerdo bilateral firmado
en su día entre Ucrania y Rusia.
J. M. T. R.
NOTICIARIO
566
[Octubre
Page 152
NOTICIARIO
2008]
567
España cuenta con una flota mercante de
gran calidad
La flota mercante española sigue situada
en la Lista Blanca de Banderas, según las
listas que ha adoptado el Memorando de París
en la última reunión del comité celebrada en
Loutraki (Grecia), en la que se publicó el
informe anual de 2007. Dicho informe
confecciona las nuevas listas, Negra, Gris y
Blanca, así como la clasificación de las orga-
nizaciones reconocidas cuya entrada en vigor
ha sido el pasado 1 de julio. La Lista Blanca
agrupa las flotas de mayor calidad y menor
índice de buques detenidos, y en ella España
se sitúa por delante de países como Bélgica,
Rusia y Estado Unidos.
Como es sabido, el Memorando de París
es un acuerdo alcanzado entre las autorida-
des marítimas de veintisiete países, que tiene
como objeto la eliminación de los buques
que están por debajo de los estándares y la
mejora de la seguridad marítima mediante la
inspección y el control de los buques que
hacen escala en puertos de dichos Estados
m i e m b r o s .
El Ministerio de Fomento y la Asociación
de Navieros Españoles (ANAVE) vienen
desarrollando desde el año 2005 un plan de
actuación conforme a la situación de España
en la citada Lista Blanca. Dicho plan contem-
pla acciones preventivas y correctivas sobre
los buques de bandera española que navegan
en la región del Memorando y el desarrollo
de actividades de formación para las tripula-
ciones.
Nuevo servicio de Acciona Trasmediterrá-
nea con Marruecos
Acciona Trasmediterránea ha comenzado
una conexión semanal de carga entre Tánger
y Barcelona para trasladar por barco una
parte importante de los productos hortofrutí-
colas que salen desde Marruecos hacia Euro-
pa. El nuevo servicio se enmarca dentro del
desarrollo del transporte marítimo de mercan-
cías a través de las autopistas del mar, en
consonancia con el desarrollo sostenible que
implica a todas las actividades del grupo.
Con este nuevo servicio Acciona pasa a
ser una de las corporaciones principales espa-
ñolas, con actividades en más de treinta
países de los cinco continentes en los ámbi-
tos, entre otros, de las infraestructuras, las
energías renovables, los recursos hidráulicos,
los servicios urbanos y medioambientales, los
servicios logísticos y de transporte, la promo-
ción de viviendas y la gestión de hospitales.
J. C. P.
NOTICIARIO
Page 153
Búsqueda de nuevos yacimientos petrolífe-
ros en España
Durante el verano 2008 la empresa
Repsol YPF ha continuado la búsqueda de
yacimientos petrolíferos en la costa española.
Una de las zonas exploradas son las aguas
asturianas desde la zona de Gozón (cabo de
Peñas) a Ribadesella, en un área de superfi-
cie aproximada de 1.000 kilómetros cuadra-
dos, que se ha denominado «Ballena 1». En
las campañas ya realizadas en 2005 y 2006
se exploró un área de 1.500 kilómetros
c u a d r a d o s .
El permiso para las exploraciones fue
otorgado a la empresa en 2003 por el Minis-
terio de Economía y tiene un plazo de vigen-
cia de seis años. La inversión total en la
campaña es de 17,6 millones de euros, de los
que 900.000 euros corresponden al ejercicio
2008.
Repsol está también explorando aguas
vascongadas en las proximidades de la plata-
forma que mantiene frente a Bilbao, y ha
efectuado también una campaña sísmica para
búsqueda de yacimientos de gas en aguas
malagueñas. Asimismo tiene permisos para
estudios en aguas mediterráneas frente a la
costa de Tarragona.
Campaña oceanográfica del Sarmiento de
Gamboa en aguas de Galicia
El buque oceanográfico Sarmiento de
Gamboa inició su primera campaña a princi-
pios del mes de julio en aguas de Galicia. La
campaña se llevó a cabo en el caladero de La
Selva, situado a 35 millas al NE de la costa
gallega, con una profundidad de operación
entre los 300 y 700 metros. Esta primera
expedición estuvo dividida en tres subcampa-
ñas de diez días de duración cada una: en la
primera, dirigida por el jefe de la Estación de
Biología Marina de La Graña, se realizaron
investigaciones relacionadas con la columna
de agua, corrientes marinas y fitoplancton; la
segunda estuvo dedicada al estudio de la fauna
bentónica y dirigida por el decano de la facul-
tad de Ciencias del Mar de Vigo; la tercera
estuvo dedicada al estudio de los datos geoló-
gicos de la zona.
El buque ha dedicado un año a la puesta a
punto y calibración de todo su equipamiento
técnico. Está gestionado por la Unidad de
Tecnología Marina del Consejo Superior de
Investigaciones Científicas y su base está en
el puerto de Vigo.
A. P. P.
NOTICIARIO
568
[Octubre
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa.
Page 154
NOTICIARIO
2008]
569
Botadura del ferry Martin i Soler
El astillero vigués Hijos de J. Barrera
celebró el acto oficial de la botadura del
Martin i Soler, un buque construido para la
naviera Balearia y que es el primero de los
cuatro encargados al astillero vigués por la
citada naviera. En esta construcción, tanto
Balearia como Barreras han aplicado su
amplia experiencia y sus avanzados conoci-
mientos tecnológicos sobre este tipo de
buques, haciendo que el Martin i Soler forme
parte de la más avanzada generación de
ferries construidos en los últimos tiempos en
todo el mundo.
El recién botado pertenece a una serie de
cuatro buques que estarán adaptados a las
características de los diferentes puertos, y
supone una inversión de 350 millones de
euros. Tiene una eslora de 165,30 metros, una
manga de 25,60 y desarrolla una velocidad de
22 nudos.
El proyecto del Martin i Soler, como
asimismo el de los tres buques que le segui-
rán, ha sido desarrollado por Balearia junto
con SENER dentro del programa Profit del
Ministerio de Industria y bajo el amparo de la
Unión Europea. Este programa ha permitido
un diseño optimizado del buque. Es, por
tanto, un ferry de última generación, que será
el de mayor capacidad de pasaje de la flota de
Balearia, ya que podrá acoger hasta 1.200
personas, suponiendo también un referente
por sus características de confort, ya que los
pasajeros dispondrán de numerosos servicios
y comodidades a bordo.
Boluda celebra la botadura de su tercer
remolcador para Israel
Boluda Shipyards, división de astilleros
de Boluda Corporación Marítima, ha botado
el remolcador I l a n , construido para Haifa
Port Company, siendo ésta la tercera ocasión
en la que Boluda construye embarcaciones
para puertos de Israel, después de que en
2002 entregara dos remolcadores, uno de
ellos a la propia Haifa Port.
El remolcador Ilan dispone de un sistema
de propulsión pionero en el sector de la cons-
trucción naval, al incorporar motores diésel
de altas revoluciones que van directamente
acoplados a propulsores cicloidales Voith. La
embarcación tiene una potencia de 4.000
kilovatios, eslora de 29,5 metros, manga de
CONSTRUCCIÓN NAVAL
Page 155
11 metros y cuatro de puntal. Este remolca-
dor demuestra tanto la capacidad de construc-
ción de embarcaciones de alta calidad por
parte de Boluda Shipyards como la consoli-
dación de dichos astilleros en el mercado
internacional. En el acto de la botadura estu-
vieron presentes los máximos representantes
de Haifa Port.
J. C. P.
Nuevas construcciones en astilleros M. Cíes
Los astilleros de la ría viguesa Montajes
Cíes han botado el pasado 14 de junio el yate
Amaranta, que es el mayor yate de lujo cons-
truido íntegramente en España. Ha sido
encargado por un armador español y su coste
es cercano a los 15 millones de euros. Las
características principales son: casco de
acero, superestructura de aluminio, desplaza-
miento de 400 t, 45,5 m de eslora, 8,6 de
manga, propulsión con dos motores MTU
16V40000M61R, velocidad de crucero de 12
nudos y máxima de 15 nudos; cuenta con tres
cubiertas, piscina de agua dulce, un total de
ocho camarotes (incluyendo la tripulación), y
espacio en popa para estibar tres embarcacio-
nes auxiliares.
M. Cíes construye este tipo de yates
bajo la marca genérica Oassive; entre los
buques ya finalizados destaca el C e n t i u m ,
de 40 m de eslora y entregado en junio de
2006 a la Naviera Pizarro S. A. para ser
usado como chárter en aguas del Mediterrá-
neo. También, el Samarai One, de 43 m de
eslora y entregado en 2007. Está prevista la
construcción de otros dos yates similares,
uno de ellos con 56 m de eslora y otro de
36 metros.
Este astillero ha sido el constructor de los
tres buques oceanográficos españoles Vizcon -
de de Eza, Emma Bardán y Miguel Oliver,
dependientes de la Secretaría General de
Pesca Marítima, del Ministerio de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino. Actual-
mente construye otros dos buques oceanográ-
ficos para el Instituto Español de Oceanogra-
fía, con fechas previstas de entrega en 2009 y
2010. Además, en su cartera de pedidos hasta
2011 cuenta con un buque de inspección
pesquera para Dinamarca y un ferry de 50 m
de eslora para Suecia. En total, los contratos
pendientes alcanzan la cifra de 80 millones de
euros.
Consorcio entre Factorías Vulcano y Asti-
lleros Freire para construcción de
buques a Venezuela
Los astilleros vigueses Factorías Vulcano
y Freire han establecido un consorcio para la
construcción de diversos buques a Venezuela,
en concreto para la compañía estatal Petróleos
de Venezuela S. A. Las negociaciones con este
país, llevadas a cabo por Vulcano, se han
materializado con el contrato para la cons-
trucción de tres buques de prospección sísmi-
ca y dos buques oceanográficos. Inicialmente
está previsto que los buques oceanográficos
sean construidos por Freire en sus instalacio-
nes de la ría de Vigo. Este astillero tiene una
gran experiencia en este tipo de buques, entre
los que destaca el español Sarmiento de
Gamboa. Por su parte, Vulcano será el cons-
tructor de los buques de prospección sísmica,
dos de ellos en sus instalaciones de la ría de
Vigo y el tercero en las instalaciones de
Gijón (Factorías Juliana).
Las características de los buques no están
definitivamente señaladas. Los de prospec-
ción sísmica podrían ser similares a los que
Vulcano tiene en construcción para la arma-
dora noruega Rieber. Uno de los oceanográfi-
cos estará preparado para navegación antárti-
ca, con casco reforzado y posibilidad de
llevar helicóptero embarcado.
La totalidad del contrato se estima supe-
rior a los 200 millones de euros, y el plazo de
entrega de los buques será de unos dos años
una vez iniciada su construcción. El encareci-
miento del petróleo ha elevado la necesidad
de la búsqueda de nuevos yacimientos en
fondos marinos. Con el encargo de estos
buques, Petróleos de Venezuela podrá efec-
tuar directamente esta búsqueda sin necesidad
de subcontratar a las empresas, fundamental-
mente noruegas, que hasta ahora realizan los
trabajos.
A. P. P.
NOTICIARIO
570
[Octubre
Page 156
NOTICIARIO
2008]
571
El puerto de Bilbao y los grandes contene-
dores
En poco más de un mes el puerto de
Bilbao ha recibido tres de los mayores porta-
contenedores que navegan por el mundo,
todos de la compañía Mediterranean Shipping
Company, la segunda naviera mundial en
tráfico de contenedores. El primero fue el
MSC Candice de bandera panameña, con una
eslora de 387 m, una manga de 45,6 y un
calado máximo de 14,5 m. Este buque tiene
una capacidad de 9.178 teus, siendo por tanto
uno de los portacontenedores más grandes
que ha recalado hasta ahora en el puerto de
Bilbao. Un mes más tarde atracó el MSC
Joanna, con una una eslora de 321 m y aban-
derado en Liberia. Ambos buques pertenecen
al servicio Far East China, denominado Lion
Service, por lo que su servicio parte y finaliza
en aquel país.
Hijos de J. Barreras ampliará sus instala-
ciones en el puerto de Vigo
El Consejo de Administración de la Auto-
ridad Portuaria de Vigo ha otorgado al astille-
ro Hijos de J. Barrera la concesión adminis-
trativa para la obra de ampliación de sus
instalaciones en el puerto, que supondrá una
inversión de 16,3 millones de euros e incre-
mentará el número de empleos. El proyecto
se realizará en un plazo de 13 meses y
ampliará las gradas en 50 metros de largo y
30 de ancho, permitiendo así la construcción
de buques con esloras de hasta 250 metros,
como gaseros o metaneros.
Se espera que la ampliación facilite
además al astillero una mejor planificación de
la cartera de pedidos y pueda situarse en una
posición más ventajosa para afrontar el reto
de la competitividad al que se encuentra
expuesto. Portavoces del astillero manifesta-
ron que con esta concesión se cubren todas
las necesidades que tiene el astillero, y agra-
decieron el apoyo mostrado por el presidente
portuario.
J. C. P.
Primera planta de biodiésel en el puerto
exterior de Ferrol
El pasado 20 de junio la compañía Enta-
bán inauguró en los terrenos del puerto exte-
rior de Ferrol la planta Biocombustibles de
Galicia. Esta instalación industrial ha supues-
to una inversión de 48 millones de euros y en
sus previsiones está la producción de 200.000
toneladas anuales de biodiésel, elaborado a
Page 157
partir de aceites vegetales de girasol, palma y
colza. Cuenta con 38 puestos directos de
trabajo y un centenar de indirectos. La planta
está situada en una parcela de 32.000 m2 de la
primera fase del puerto exterior de Caneliñas,
en Ferrol.
A esta planta se sumará en el puerto exte-
rior ferrolano una segunda que construye la
empresa Infinita Renovables con una inver-
sión de 34 millones de euros y producción
prevista de 300.000 toneladas anuales. Contará
con 70 operarios en plantilla y 120 puestos de
trabajo indirectos. Su inauguración está
prevista a finales de 2008. A ellas se unirá
una tercera que está siendo construida por la
empresa Biocarburantes Peninsulares en uno
de los polígonos industriales del vecino
Narón. La inversión es de 21 millones de
euros, su producción prevista es de 120.000 t
anuales y generará una treintena de puestos
de trabajo directos.
La entrada de materia prima para las
tres plantas y la salida de sus productos
elaborados aumentarán sensiblemente el
tráfico anual de mercancías en el puerto
f e r r o l a n o .
Puerto de Ferrol
El puerto exterior de Ferrol ?o zona
portuaria de Canelitas? tiene en servicio
desde el pasado 11 de septiembre el primer
tramo de la nueva carretera de acceso a sus
instalaciones. Este tramo, de 4,9 kilómetros,
supone un tercio del total del nuevo vial, que
tras sucesivos retrasos no estará completa-
mente listo hasta finales de año. Una vez
finalizada la totalidad de la carretera, tras más
de tres años de obras, se estima que será utili-
zada por unos 800 camiones diarios, en espe-
cial los responsables de trasladar a la central
térmica de Endesa el carbón que se descarga-
rá en la nueva terminal. También se van a
llevar al puerto exterior las descargas de otros
materiales contaminantes, como el c l i n k e r
para las distintas cementeras de la zona.
Las instalaciones del puerto exterior
tienen pendiente el posible acceso por vía
férrea. Ésta es una de las necesidades de la
nueva zona portuaria para completar su capa-
cidad de transporte intermodal, pero que de
momento no tiene visos claros de realidad.
Significaría construir un ramal de una longi-
tud cercana a los siete kilómetros que partiría
del actual con el que cuenta el puerto interior:
la solución más clara sería la construcción de
un viaducto para salvar la ría de Ferrol en la
zona de La Malata y después un túnel hasta
los muelles del puerto exterior.
El puerto exterior se encuentra en periodo
de construcción de la segunda fase, comenza-
da el pasado mes de junio y con un plazo de
construcción de 16 meses, por lo que la obra
deberá ser entregada en octubre de 2009. La
entrada en servicio de la zona será en el
primer semestre de 2010, pues una vez finali-
zados los muelles es necesario dotarlos de los
equipamientos exteriores.
La apertura de este tramo de carretera se
suma a la noticia de que el puerto ferrolano
ha superado al de La Coruña en el movimien-
to de mercancías durante el primer semestre
de 2008. Se convierte así en el primer puerto
de Galicia, con un movimiento en ese semes-
tre de 6.667.196 y un crecimiento del 29,3
por 100 respecto al mismo periodo del año
anterior. Además de los graneles sólidos
como carbón, clinker o chatarra, también han
crecido significativamente los graneles líqui-
dos, por la descarga de gas natural en las
instalaciones de Reganosa y la mercancía
general.
A. P. P.
NOTICIARIO
572
[Octubre
Page 158
NOTICIARIO
2008]
573
Nuevas unidades de Salvamento Marítimo
El día 18 de junio se incorporaron a la
flota de la Sociedad de Salvamento y Seguri-
dad Marítima (SASEMAR), dependiente del
Ministerio de Fomento, el nuevo buque de
salvamento y lucha contra la contaminación
marina María de Maeztu, que ha sido cons-
truido en los Astilleros Unión Naval Valencia
S. A. (pertenecientes al Grupo Boluda) y el
helicóptero de salvamento Helimer 204.
Las características principales del buque
son: desplazamiento de 900 t, 39,7 m de eslo-
ra total, 12,5 de manga, 5,5 de calado, propul-
sión con dos motores de 2.545 CV. cada uno,
dos ejes, velocidad máxima de 13 nudos y
6.000 millas náuticas de autonomía. Su capa-
cidad de remolque es de una potencia de trac-
ción máxima a punto fijo de 60 t. Tendrá su
base en puertos del Cantábrico y operará
principalmente en las aguas españolas del
Cantábrico oriental. Está preparado para
misiones de emergencia como remolques en
la mar, apoyo a buques en situaciones
comprometidas, lucha contra incendios en la
mar, lucha contra la contaminación marina y
salvamento de náufragos. La incorporación
de este buque se produce dentro del Plan
Nacional de Salvamento Marítimo 2006-09;
al finalizar SASEMAR contará con 14 buques
propios: 10 remolcadores y cuatro b u q u e s
polivalentes.
El Helimer 204, un Eurocopter Dauphin
AS-365 N2, está alquilado a la compañía
Helicsa y se ha incorporado a su base habi-
tual en Santander para el refuerzo de la segu-
ridad marítima en la zona del Cantábrico. Las
características principales de este aparato son:
dos turbinas Turbomeca Arriel 1C2, rotor
principal de cuatro palas, capacidad de trans-
porte de dos pilotos y ocho pasajeros, veloci-
dad de crucero de 130 nudos, autonomía de
vuelo de 4,3 horas y alcance de 460 millas.
Está equipado con diversos medios de salva-
mento (FLIR, intensificador de luz residual,
radar meteorológico, grúa de rescate, faro de
búsqueda), sistema de navegación avanzado,
medios automáticos para efectuar vuelo esta-
cionario, etc. SA S E M A R cuenta con tres
helicópteros en propiedad, contratados en
junio de 2005 a la compañía italiana Agusta-
Westland, y que ya están incorporados a sus
Page 159
NOTICIARIO
574
[Octubre
bases de Reus, Tenerife Sur y El Musel
(Gijón). Agusta-Westland recibió en octubre
de 2007 una ampliación al contrato inicial de
dos unidades más, que serán entregadas en
octubre de 2008 y a principios de 2009.
Asimismo, el Consejo de Ministros del pasa-
do 29 de febrero de 2008 autorizó la compra
de tres nuevas unidades. A principios de 2009
se contará con las cinco unidades AW 139 y
cinco unidades más en régimen de alquiler,
para conformar una flota operativa de diez
helicópteros.
Adjudicación de la prestación del Servicio de
Comunicaciones de Socorro Marítimo
La compañía Retevisión, filial de Abertis
Telecom, ha sido la adjudicataria del concur-
so para prestación del servicio de socorro
para la seguridad de la vida humana en la
mar, autorizado por el Consejo de Ministros
del pasado 4 de abril. El servicio se viene ya
prestando con regularidad por Telefónica,
pero el contrato en vigor finaliza el 26 de
abril de 2009. El concurso ahora adjudicado a
Retevisión permitirá la continuación del
servicio desde el 27 de abril de 2009 hasta el
26 abril de 2013. Retevisión,
como nuevo adjudicatario,
tendrá que instalar y poner en
servicio el conjunto de
nuevas estaciones transmiso-
ras y receptoras en emplaza-
mientos estratégicos del lito-
ral español, de forma que se
cubran todas las zonas de
navegación con las cobertu-
ras indicadas.
El servicio público debe
contar con una serie de obli-
gaciones, ya publicada en
estas noticias, y que se resu-
me en:
? Puesta en servicio de
una red de estaciones coste-
r a s .
? Instalación y puesta
en servicio de los Centros de
Control de Comunicaciones Radioeléctricas
(CCRs).
? Instalación y puesta en servicio de
una red de comunicaciones para interconectar
los CCRs con las estaciones costeras y con
los centros de coordinación de salvamento de
la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marí-
tima (SASEMAR).
? Operación de escucha permanente
(24 horas-365 días) en los CCRs y sistema de
transferencia de control de las operaciones de
socorro a SASEMAR.
? Operaciones complementarias de
gestión, operación y mantenimiento de toda
la red y equipos.
España está obligada por nuestras leyes
y por los convenios internacionales suscritos
(Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en la Mar, SOLAS en
sus siglas inglesas, Convenio SAR...) a la
prestación del servicio de comunicaciones
de socorro para la seguridad de la vida
humana en la mar.
A. P. P.
María de Maeztu.
Page 160
NOTICIARIO
2008]
575
Investigación de los fondos marinos del
Cantábrico
Más de 1.000 millas náuticas recorrerá el
barco O c e a n a para investigar los fondos
marinos de las costas de Galicia, Asturias,
Cantabria y País Vasco, para lo que cuenta,
entre otros equipos científicos, con un robot
submarino que puede trabajar a más de 300
metros de profundidad. El objetivo de estas
investigaciones es recoger información sobre
especies y hábitat vulnerables o en peligro, y
determinar áreas susceptibles de recibir algún
tipo de protección oficial, por lo que sus
conclusiones serán remitidas a la Secretaría
General de Pesca Marítima.
J. C. P.
Plan Despliegue Conjunto de la Unión
Europea. Campaña Atún Rojo 2008
Tras la ubicación de la Agencia Europea
del Control de la Pesca en la sede española de
Vigo, se aceleró para éste su primer año de
funcionamiento el programa de actuación
conjunta entre los distintos países europeos
en materia de control e inspección pesquera,
lo que implicará que el objetivo primordial
del citado ente en este aspecto sea incremen-
tar los programas de despliegue conjunto con
intercambio de los inspectores de pesca de los
respectivos estados a bordo de los medios
aeronavales comisionados al efecto para las
distintas campañas internacionales bajo el
mandato de la Unión Europea.
En el año 2008 se diseñaron como
programas piloto sendos despliegues en el
mar Báltico y en la siempre polémica campa-
ña del Atún Rojo en el mar Mediterráneo, lo
que significaba un despliegue de medios
aeronavales sin precedentes, con cobertura
desde el estrecho de Gibraltar hasta Malta. La
Secretaría General del Mar elaboró un
programa de actuación que incluía la opera-
ción de sus propias aeronaves y los buques en
servicio con la Armada española y el Servicio
Marítimo de la Guardia Civil, con el embar-
que de inspectores extranjeros a bordo de los
patrulleros nacionales y a la inversa, con los
inspectores de pesca españoles en buques de
otras marinas europeas. Los patrulleros
Arnomendi, Tarifa y Alborán fueron comisio-
nados para las distintas fases de la campaña
en el Mediterráneo, lo que implicó estar en la
mar ininterrumpidamente hasta el cierre
adelantado para la pesquería decretado por la
Comisión Europea en Bruselas. Precisamente
el A l b o r á n, comisionado para la fase más
crítica de la campaña, con el cierre de la
Page 161
misma para la totalidad de los cerqueros
atuneros, batía su propio récord histórico en
una sola campaña, quedando en primer lugar
de la totalidad de los buques destacados por
las distintas marinas mediterráneas, seguido
de la fragata francesa Germinal ( F 735).
A. O. G.
Inauguración de la sede de la Agencia
Comunitaria de Control de la Pesca en
Vigo
El pasado día 19 de julio tuvo lugar en
Vigo la inauguración de la sede de la Agencia
Comunitaria de Control de la Pesca. La
Agencia es uno de los puntos claves de los
esfuerzos de la Unión Europea para asegurar
la sostenibilidad del sector pesquero en Euro-
pa. La decisión para que la sede de la Agen-
cia estuviera en Vigo fue tomada por el
Consejo Europeo en diciembre de 2003.
Comenzó a funcionar con sede interina en
Bruselas y desde el 1 de julio de 2008 funcio-
na de forma oficial en Vigo.
Las misiones de la Agencia están defini-
das en el Reglamento 768/2005 del Consejo
de 26 de abril de 2005:
? Coordinar las operaciones de control
e inspección de los Estados miembros que
tengan su origen en obligaciones de control e
inspección de la Comunidad.
? Coordinar el despliegue de
los medios nacionales de control e
inspección mancomunados por los
Estados miembros.
? Ayudar a los Estados miem-
bros a transmitir a la comisión y a
terceros información sobre las activi-
dades pesqueras y las actividades de
control e inspección.
? En el ámbito de sus compe-
tencias, ayudar a los Estados miem-
bros a desempeñar las tareas y obli-
gaciones que les competen en virtud
de la política pesquera común.
? Asistir a los Estados miem-
bros y a la comisión en la armoni-
zación de la aplicación de la políti-
ca pesquera común en toda la
C o m u n i d a d .
? Contribuir a la labor de los Estados
miembros y de la Comisión en materia de
investigación y desarrollo de las técnicas de
control e inspección.
? Contribuir a la coordinación de la
formación de inspectores y al intercambio de
experiencias entre Estados miembros.
? Coordinar las operaciones de lucha
contra la pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada (conocida por sus siglas ingle-
sas IUU) de conformidad con las normas
comunitarias.
La Agencia está dirigida por el holandés
Harm Koster y hasta ahora está integrada por
41 funcionarios europeos que se convertirán
en un total de 65 a finales de 2009. El plan de
acción lanzado por la Agencia en 2007, y que
continúa este año, está dedicado a tres objeti-
vos principales: coordinación de las labores
de control, inspección y vigilancia en la zona
de pesca NAFO (North Atlantic Fisheries
O r g a n i s a t i o n), plan para combatir la sobre-
pesca del bacalao en el mar del Norte y Plan
de control de los stocks de este pescado en el
mar Báltico. Además, durante 2008 se ha
lanzado un plan para la protección de los
s t o c k s de atún rojo (Thunnus thynnus) en el
Atlántico este y mar Mediterráneo.
A. P. P.
NOTICIARIO
576
[Octubre
Capeando tramontana.
Page 162
NOTICIARIO
2008]
577
Entre los días 10 y 13 del pasado mes de
julio las aguas de Valencia fueron testigos de
la celebración de la décima edición del trofeo
que lleva el nombre de S. M. la Reina Doña
Sofía, Regata Homenaje a la Armada Españo-
la, vigésima primera Copa Almirante
Sánchez-Barcáiztegui.
El Real Club Náutico de Valencia organi-
za anualmente esta regata para cruceros
conjuntamente con la Real Federación Espa-
ñola de Vela, con el patrocinio de Rolex y la
colaboración de la Federación de Vela de la
Comunidad Valenciana. Es un evento náuti-
co-deportivo de carácter internacional de
consolidado prestigio y uno de los mejores
con que cuenta el calendario de regatas en
aguas españolas. La magnífica organización
no es de extrañar en un club náutico que
ostenta desde el año 2000 la Real Orden al
Mérito Deportivo.
Esta regata está considerada de Alto
Nivel por la Real Federación Española de
Vela, es puntuable para el Gran Premio de la
clase TP52, el campeonato de España, el
Circuito Internacional de la Clase GP 42, el
circuito de Alto Nivel ORC y la Copa de
España RN y la de la Comunidad Valenciana.
Haciendo un poco de historia, fue en 1988
cuando el Real Club Náutico de Valencia
instauró el Trofeo Almirante Marcial
Sánchez-Barcáiztegui para la clase crucero.
Con esta regata, el Náutico de la ciudad del
Turia quiso, y sigue queriendo, rendir un
homenaje, al mismo tiempo que a la Armada
española, a tan ilustre marino, precursor del
deporte de la vela, especialmente en la Arma-
da, a través de las comisiones navales de
regatas, padre deportivo de muchos regatistas
que compiten por el mundo y, por supuesto,
de todos los que lo hacemos en los barcos de
la Armada. Al año siguiente, en 1989, S. M.
el Rey Don Juan Carlos aceptó la presidencia
del Trofeo, y para ese mismo año la Real
Federación Española de Vela le otorgó carác-
ter de «Regata de Alto Nivel».
La alta participación de cruceros inscri-
tos en todas las ediciones demuestra el inte-
rés de los equipos por esta competición,
llegándose a contar un año con 145 barcos
en el agua. Desde el año 1998 es regata
puntuable para el Campeonato de España de
Cruceros. A finales de ese mismo año, el
Real Club Náutico de Valencia, conjunta-
mente con la Armada española, solicitaron a
su S. M. la Reina consentimiento para que
ésta llevase su nombre, a lo que S. M. acce-
dió, por lo que en el año 1999, coincidente
con la XII Copa Almirante Marcial Sánchez-
X TROFEO S. M. LA REINA
REGATA HOMENAJE A LA ARMADA
XXI COPA ALMIRANTE SÁNCHEZ-BARCÁIZTEGUI
Page 163
Barcáiztegui, se celebró el primer Trofeo de
S. M. La Reina.
A lo largo de todas las ediciones ante-
riores, los mejores barcos, las mejores tripu-
laciones, cañas y patrones se han dado cita.
S. M. el Rey Don Juan Carlos, S. A. R. el
Príncipe Don Felipe, S. A. R. la Infanta
D o ñ a Cristina, entre otros miembros de la
Casa Real, han estado presentes en numero-
sas ediciones, al igual que Pedro Campos,
Vasco Vascotto, Fernando León, Jan Santana,
Paul Cayard y Lorenzo Bressani, entre otros
famosos regatistas. Para los cruceros de rega-
tas de la Armada ésta es una cita ineludible, y
en ella han dejado su estela, en las diversas
ediciones celebradas, los Aifos, Kochab,
Mirfak, Sirius, Hispania, etc., que han repre-
sentando a las diferentes comisiones de rega-
tas de la Armada.
En esta edición de 2008 la regata ha
contado con la inscripción de 128 barcos. La
Armada ha estado representada por el A i f o s
(TP 52) de la Comisión de Palma, el Sirius V
(FARR 50 Prototipo) de la Comisión de
Cádiz, y el D e n e b o l a (FIRST 456) de la
Escuela de Suboficiales. Este año se ha
disputado la regata para once clases diferen-
tes, haciéndolo unos barcos en tiempo real,
los TP 52, GP 42 X35, y Platú 25, mientras
que con el nuevo sistema de tiempos compen-
sados ORC (anterior IMS) se encontraban los
ORC 570, ORC 670, ORC OPEN, RN 21,
RN 2, RN 3, y RN CLUB, además de los
e s p e c t a c ulares «clásicos de época». A i f o s y
Sirius V compitieron en RN 1, mientras que
el Denebola lo hizo en la clase RN CLUB.
El primer día estuvo dedicado a la
inscripción, registro, presentación de docu-
mentación y recogida de instrucciones; es
decir, a las tareas administrativas de los equi-
pos. En este aspecto es de destacar la eficacia
y la excelente disposición del personal de la
Oficina de Regatas de la organización, lo que
minimizó cualquier problema presentado.
Durante los otros tres días se desarrollaron las
pruebas en los campos de regatas situados
frente a las playas de Nazaret y El Saler.
La meteorología fue bastante buena para la
práctica de la vela, con vientos flojos a la salida y
arreciando de levante al entrar la tarde, como es
habitual en esa zona, especialmente el sábado,
cuando a primeras horas de la tarde las condi-
ciones de mar y viento se endurecieron y las
tripulaciones tuvieron que emplearse a fondo.
NOTICIARIO
578
[Octubre
Entrega de trofeos.
Page 164
Tras las cinco mangas y tres días de
competición, el A i f o s (RN 1) obtuvo 25.00
puntos, lo que le situó en el quinto puesto de
la clasificación final general, quedando el
Sirius V con 57.00 puntos, lo que le llevó
hasta el puesto número 12 de la misma clasi-
ficación. El D e n e b o l a, en su clase (RN
CLUB), obtuvo un total de 24.00 puntos y
11.ª posición final; en este caso, en tan sólo
dos días de regata y sólo dos mangas disputa-
das. El TAU Cerámica Andalucía, patronea-
do por José M.ª Torcida, se alzó campeón en
la categoría de TP 52. Los campeones en las
categorías en que participó la Armada fueron:
en RN 1, el Itaca IX,patroneado por Manuel
Gallego Frontera del Real Club Náutico de
Calpe, y en la clase RN CLUB el Nexus Dos
del Real Club Náutico de Valencia.
En la noche del sábado tuvo lugar una
cena homenaje a la Armada española, presidi-
da por S. M. la Reina, y en la que el AJEMA,
almirante general Zaragoza Soto, pronunció
unas palabras de agradecimiento, por contar
con su regia presencia, y de lealtad de todos
los presentes y de la Armada hacia S. M. el
Rey.
El domingo por la tarde tuvo lugar la
entrega de trofeos, presidida por S. M. la
Reina, a la que acompañaban S. A. R. el Prín-
cipe de Asturias, así como el AJEMA, almi-
rante general Zaragoza Soto, el almirante
Sánchez-Barcáiztegui y el presidente del Real
Club Náutico de Valencia y del Comité Orga-
nizador de la Regata, Manuel Casanova
Safont, quien al comienzo del acto pronunció
unas emotivas palabras de gratitud y recono-
cimiento hacia la persona del almirante
Sánchez-Barcáiztegui, don Marcial, como es
por todos conocidos en el mundo de la vela.
No sería justo cerrar estas líneas sin el
reconocimiento al trabajo del Comité Organi-
zador de la Regata y a todo el personal volun-
tario que trabaja para que este evento deporti-
vo sea uno de los más importantes de los que
se celebran en aguas españolas, desde el
personal de la Oficina de Regatas, que con
exquisito trato y gran eficacia solventa al
momento cualquier duda o necesidad de los
equipos y regatistas, al personal de apoyo en
el agua, pendiente de cualquier necesidad, o
al personal de mantenimiento y limpieza que
siempre tiene las instalaciones en perfecto
estado. Por ello, gracias y enhorabuena al
Real Club Náutico de Valencia, con el deseo
de que alcancen los mayores éxitos en las
ediciones venideras.
J. A. SÁNCHEZ MENDOZA
NOTICIARIO
2008]
579
Tripulación del Sirius V.
Page 165
580
[Octubre
Todos en seco para remozarse. (Foto: F. Abella Lage).
Page 166
Durante todo el verano ha
estado abierta una magna exposi-
ción de modelos de naves en el
incomparable marco del edificio
gótico civil en que se halla el
Museo Marítimo de las Reales
Atarazanas, en Barcelona. La
muestra, sea por el número y
calidad de los modelos, sea por
los lugares de procedencia de
éstos, está llamada a ser un hito
de referencia en el futuro.
Los modelos procedían de la
propia entidad anfitriona (Asocia-
ción de Amigos del Museo Marí-
timo) y de modelistas de asocia-
ciones catalanas (Asociación de
Modelistas Aeronavales de Saba-
dell; Club Náutico de Lloret de
Mar, Sección de Modelismo
Naval), valencianas (Asociación
Valenciana de Modelismo Naval)
2008]
581
Cultura Naval
EXPOSICIÓN DE MODELISMO NAVAL
San Felipe. Antoni Grau. Asociación de Amigos del Museo
Marítimo. (Foto: A. Casals de Nadal).
Page 167
y vascas (Sociedad Oceanográfi-
ca de Guipúzcoa), así como de
dos extranjeras, una belga (Amar-
senal) y otra francesa ( A s s o c i a-
tion des Amis du Musée de la
Marine, París).
El total de modelos expues-
tos fue de 68. Es evidente que el
número de piezas no llegó a
cifras tan altas como las de
ocasiones anteriores, pero la
calidad media de las piezas rayó
los máximos niveles exigibles,
por todo lo cual el título de la
exposición, «Maestros del
Modelismo Naval», queda más
que justificado.
Desde estas páginas quere-
mos felicitar a los organizadores,
Museo Marítimo de las Reales
Atarazanas de Barcelona y
Asociación de Amigos del Museo
Marítimo.
C. B. i V.
CULTURA NAVAL
582
[Octubre
Coca vasca. Miguel Laburu. Sociedad Oceanográfica de Guipúz-
coa. (Foto: A. Casals de Nadal).
Vista general de la exposición. (Foto: C. Busquest i Vilanova).
Page 168
El miércoles 11 de junio tuvo lugar en el
Centro Superior de Estudios de la Defensa
Nacional (CESEDEN) la Asamblea General
Ordinaria de la Asociación Española de Mili-
tares Escritores (ASEME), presidida por el
general de brigada de Infantería Miguel
Alonso Baquer, acompañado por el vicepresi-
dente, coronel del Ejército del Aire Adolfo
Roldán Villén, y el secretario, coronel de
Infantería Enrique Domínguez Martínez
Campos.
La citada ASEME fue creada el 11 de junio
de 2007, cuenta con un total de 140 asociados,
todos ellos escritores del Ejército de Tierra,
Armada, Ejército del Aire y Guardia Civil, de los
c u a l e s tomaron parte en la celebración 44 asis-
tentes más 13 representados.
La ASEME es una entidad cultural sin
ánimo de lucro, cuyos fines, fijados en sus
estatutos, son: fomentar las actividades litera-
rias y científicas llevadas a cabo por militares
españoles, mediante publicaciones individua-
les o colectivas y encuentros de carácter
periódico; potenciar las relaciones culturales
entre los miembros de la Asociación, y entre
ésta y aquellas entidades e instituciones
nacionales afines; confeccionar una lista de
empresas editoriales que faciliten la edición
de obras de los asociados o de la Asociación,
y editar un libro-anuario de la Asociación
donde se recojan los nombres de los asocia-
dos y una parte o todas sus publicaciones.
Su domicilio social se encuentra en el
Acuartelamiento «Conde de Humanes», en la
calle Modesto Lafuente número 38, 28003,
Madrid. Su teléfono es 913952014. Su página
CULTURA NAVAL
2008]
583
ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE MILITARES ESCRITORES
ASEME.
Page 169
web: w w w / m i l i t a r e s e s c r i t o r e s . e s , s e
encuentra en proceso de elaboración.
Su correo electrónico es: militareses -
c r i t o r e s @ c a s t i l l a l a m a n c h a . e s . L a
cuota por asociado y año se fijó en 30
euros.
En la Asamblea se repartió el
anuario 2008, se trataron diferentes
asuntos de tipo administrativo y se
fijaron actividades de cara al futuro,
entre las que se encuentran conferen-
cias a cargo de los asociados que
serán impartidas en el Centro Cultu-
ral de los Ejércitos (Gran Vía, núme-
ro 13, Madrid), así como una presta-
ción de las obras escritas por los
asociados, que se prevé sea efectiva
en dicho Centro Cultural en el próxi-
mo mes de octubre.
La Asamblea, a través de sus
asociados, hace un llamamiento a
todos los militares que, con indepen-
dencia de su grado, publiquen libros
o artículos sobre cualquier tema. En
este sentido se comentó que uno de
los objetivos de la ASEME es sobre-
pasar la cifra de 200 asociados en el
presente año 2008.
M. G. F.
CULTURA NAVAL
584
[Octubre
Page 170
Del 25 de abril al 15 de
septiembre de 2008 se cele-
bró en el Museo de Historia
(Fuencarral 78, Madrid), una
exposición dedicada a la
Guerra de la Independencia
contra los franceses, titulada
«Madrid 1808. Guerra y
Territorio», en la que se
mostraron al público mapas y
planos de España, grabados,
algunos cuadros y representa-
ciones topográficas, junto con
explicaciones animadas sobre
planos de las acciones que el
2 de mayo de 1808 tuvieron
lugar en diferentes puntos de
Madrid.
La parte más importante
de la exposición estuvo dedi-
cada a los mapas y planos de
diferentes lugares de España,
levantados desde 1808 a
1814. Antes de la Guerra de
la Independencia, el territorio
español, sobre todo su inte-
rior, casi no había sido carto-
grafiado. Sólo había un
proyecto importante para
acometer dicho trabajo, que
había sido propuesto por
Jorge Juan al marqués de la Ensenada. Pero la
salida de Ensenada del gobierno abortó el
proyecto, que no se llevó adelante porque los
Borbones creían que el territorio español
nunca iba a ser teatro de guerras, y no se
preocuparon de levantar buenos mapas, cartas
y planos de sus territorios, vías de comunica-
ciones y ciudades. Así fue como al comienzo
de la guerra, aparte de las cartas náuticas para
la navegación, en España sólo existía un atlas
de Tomás López, de baja fiabilidad.
Napoleón, que consideró a la península
Ibérica parte de su imperio, desde el principio
se ocupó de solucionar la carencia de mapas
con los levantamientos efectuados por su
gente, imprescindibles para sus campañas,
acciones de guerra, logística e intentos de
pacificación. En estos levantamientos, los
franceses aplicaron los signos convenciona-
les, rotulaciones, colores y demás reglas que
habían sido acordadas por una comisión de
unos 20 de sus especialistas, que en 1802 se
habían reunido para estandarizar procedi-
mientos de elaboración y rotulación de mapas
y planos, adoptar el sistema métrico decimal,
señalar las altitudes al nivel del mar, jerarqui-
zar ciudades y plazas fuertes y fijar normas
de dibujo, y otras que con el tiempo fueron
empleadas por España y otros países. La
exposición mostró una buena colección de
estos trabajos realizados por técnicos france-
ses en mapas, planos topográficos, rutas,
carreteras, fronteras, niveles, planos de ciuda-
des, mapas de terrenos donde hubo batallas
CULTURA NAVAL
2008]
585
EXPOSICIÓN «MADRID 1808. GUERRA Y TERRITORIO»
Page 171
(Ocaña, Somosierra, Talavera, etc.), junto
con instrumentos, libros y otros elementos.
También se mostraron algunos trabajos
y elementos españoles, como cartas de
Tofiño, instrumentos de dibujo de Felipe
Bauzá, manuscrito atribuido a Jorge Juan,
libros, etc. Y con ellos grabados de las
acciones en Madrid en 1808 y dibujos satí-
ricos con alusiones a Napoleón y a los fran-
c e s e s .
La gran colección de cartas, mapas y
planos levantados por los franceses, realiza-
das con gran precisión y riqueza de detalles
prácticos, más tarde fueron conocidas por los
españoles, y en muchos casos sirvieron de
apoyos e incluso de puntos de partida para
realizar el levantamiento del territorio espa-
ñol a lo largo del siglo XIX.
M. G. F.
CULTURA NAVAL
586
[Octubre
Estuche de Bauzá (Museo Naval. Madrid).
Page 172
Entre los días 18 y 20 de junio se
celebraron en el Instituto Hidrográfi-
co de la Marina (IHM) los actos
conmemorativos de la especialidad
de Hidrografía para oficiales, que se
creó por R. O. 28 de junio de 1908,
estableciéndose en el vapor U r a n i a
la academia para su enseñanza. Al
mismo tiempo se conmemoraron los
210 años de la fundación de la Direc-
ción de Hidrografía, que fuera prede-
cesora del Instituto Hidrográfico y
que tuvo su sede en el número 36 de
la madrileña calle de Alcalá. Todo
ello coincidiendo con el Día Mundial
de la Hidrografía, que se celebra el
21 de junio y que fue instituido por la
Organización de las Naciones
U n i d a s .
Los actos comenzaron el día 18
con la asistencia del vicealmirante
Juan Serón Martínez, jefe de Apoyo
Logístico de la Bahía de Cádiz,
2008]
587
GACETILLA
Conmemoración del centenario
de la especialidad de Hidrografía
Discurso de clausura por el comandante director del Instituto
Hidrográfico de la Marina, capitán de navío Francisco J.
Pérez Carrillo de Albornoz.
Page 173
acompañado por la alcaldesa de Cádiz, Teófi-
la Martínez, y el rector de la Universidad de
Cádiz, Diego Salas. El capitán de fragata
Millán Rodríguez, subdirector del IHM,
pronunció a continuación la conferencia ti-
tulada «Antecedentes históricos de la Hi-
drografía». Seguidamente se inauguró la
exposición «Hidroacústica y sistemas de
posicionamiento en hidrografía».
El día 19 se rindió homenaje a los que
dieron su vida por la Patria, después de la
emotiva lectura de leyes penales e imposición
de condecoraciones al personal del Instituto y
buques hidrógraficos. A continuación se giró
una visita a las instalaciones del Instituto
Hidrográfico y Escuela de Hidrografía.
El día 20 comenzó con una conferencia a
cargo del capitán de corbeta González-Aller
Lacalle con el título «Presente y futuro de la
Hidrografía». Posteriormente tuvo lugar una
visita a los buques hidrógrafos M a l a s p i n a y
Antares, así como a la LHT Astrolabio, atra-
cados todos ellos en el puerto de Cádiz.
Después, y con el acompañamiento de una
guía del Ayuntamiento de Cádiz, hubo una
visita a los lugares de la ciudad que están
ligados a la historia de la Armada, la cual
finalizó en el castillo de Santa Catalina,
donde el capitán de navío comandante direc-
tor del Instituto Hidrográfico, Francisco J.
Pérez Carrillo de Albornoz, dio por clausura-
das las jornadas.
Asistieron a estos actos conmemorativos,
representando a sus respectivos países, el
vicealmirante Federico Solari, director del
Instituto Hidrográfico de Italia; el vicealmi-
rante Gilles Bessero, director del Servicio
Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina
de Francia (SHOM); el capitán de navío
Vaughan Neil, del Servicio Hidrográfico del
Reino Unido, y Jean-Luc Deniel, jefe de la
Flota Hidrográfica del Atlántico de la Marina
francesa.
Asimismo, durante estos días atracó,
junto a los buques hidrográficos españoles, el
francés B o r d a, cuya dotación participó acti-
vamente en todos los actos.
Instituto Hidrográfico
GACETILLA
588
[Octubre
Page 174
A finales del pasado mes de septiembre
las Hijas de la Caridad de San Vicente de
Paúl dejaron de prestar sus servicios en el
Hospital General de la Defensa San Carlos,
en San Fernando (Cádiz). La progresiva
secularización de la sociedad no ha respeta-
do a la congregación que desde hace casi
140 años está radicada en el centro. Los
intentos de mediación de la dirección del
hospital e incluso de la alcaldía del munici-
pio ante la visitadora provincial de la orden,
al objeto de evitar la marcha, han sido
infructuosos. La imposibilidad de mantener
la plantilla ante la falta de suficientes voca-
cionales ha propiciado el repliegue y la
agrupación en otros centros de asistencia a
ancianos y necesitados.
Muy atrás queda el 10 de mayo de 1870,
día de llegada al hospital de las «hermanas
grises» ?así llamadas por el color del hábi-
to que vestían?. La congregación había
sido fundada en el año 1633 por Luisa de
Marillac, tras recoger el espíritu de amor y
solidaridad hacia los pobres emanado de su
confesor San Vicente de Paúl. Su llegada a
España se produjo en el año 1790, cuando
iniciaron su actividad en el Hospital de la
Santa Cruz y San Pablo de Barcelona. En los
años sucesivos prodigaron sus cuidados a las
nuevas comunidades de Lérida, Huesca y
Tarragona. En Madrid se asentaron en 1799,
donde se hicieron cargo de la inclusa. En
Andalucía fundaron su primer centro en
1830.
GACETILLA
2008]
589
Las Hijas de la Caridad de San Vicente de Paúl
se marchan del Hospital de San Carlos
Hermanas de la Caridad, 1941. (Foto cedida por la Comunidad del Hospital de San Carlos).
Page 175
San Carlos fue el primer hospital militar
de España que las acogió en su seno y el
último que las ha despedido. Las integrantes
de la primera comunidad fueron 11 herma-
nas de origen vasco-navarro. Para albergar-
las se solicitó al Ayuntamiento la cesión de
unos locales de tiendas de bebidas situadas
frente al Cuartel de Infantería de Marina. En
1875, cinco años después de su llegada, ante
la excelencia de su labor, partieron de San
Fernando cinco religiosas con destino al
hospital de Marina de Cañacao (Filipinas).
En 1891, las hermanas de San Carlos se tras-
ladaron a los hospitales de Marina de Carta-
gena y Ferrol y del Ejército en Carabanchel
(Madrid) con el fin de formar nuevas comu-
n i d a d e s .
Durante estos 138 años no todo ha sido
de color de rosas para las hermanas. Hubo
momentos de sinsabores e incluso de riesgo
para su integridad física, que culminaron
durante la revolución cantonal de 1873 cuan-
do el hospital fue bombardeado desde el arse-
nal de La Carraca, y la congregación, junto a
la dotación y enfermos del centro, tuvo que
alojarse durante nueve días en la casa de la
condesa de Morales, actual Convento de las
Madres Clarisas Capuchinas. Otro momento
de tensión sucedió durante la Segunda Repú-
blica, cuando se dispuso la separación de la
congregación en los hospitales de Marina en
un plazo improrrogable de dos meses, «como
consecuencia de los preceptos constituciona-
les en materia confesional».
En el recuerdo permanece su abnegación
en la pandemia de «gripe española» de 1918
y en la epidemia de tifus exantemático de la
posguerra (1941-1942). En medio queda
sacrificio, entrega, amor infinito hacia los
enfermos y callada labor en todas las tareas
asignadas, además de las sanitarias. Las
hermanas se encargaron de la elaboración de
los inyectables ?cuando en ampollas de cris-
tal se preparaban en la farmacia del hospi-
tal?, del laboratorio, rayos X, cocina,
limpieza y del asesoramiento a los «contralo-
res» o «contadores de navío», actuales habili-
tados o intendentes, en el control de la econo-
mía del establecimiento. La figura de la
hermana de guardia de noche, la conocida
como «monja de vela», con su hábito blanco,
su cofia almidonada, con el rosario, tijeras y
aro de llaves colgados del cíngulo, perdurará
en la mente de todos aquellos que ejercimos
en los últimos años en el antiguo hospital. En
una época en la que los estamentos sanitarios
sólo contemplaban médicos, practicantes y
mozos (actuales celadores), las hermanas de
la Caridad asumieron el papel de comodín
entre todos ellos y aceptaron los quehaceres
más ingratos y menos ostentosos.
La dirección del hospital, junto a la
Inspección General de Sanidad del Ministerio
de Defensa, ofreció un homenaje a las herma-
nas el día 30 de septiembre, al que se unió la
Armada ?institución a la que el hospital
perteneció durante 166 años?, el consistorio
municipal y diversas instituciones. Fue el
agradecimiento a unas mujeres que han dado
y continúan dando tanto a cambio de tan
poco, cuya máxima fue y sigue siendo el
precepto evangélico del cuidado y amor al
prójimo necesitado.
J. M. G.-C. de la C.
GACETILLA
590
[Octubre
Page 176
Entre los días 8 y 9 del pasado
mes de mayo, en los salones del
IMSERSO, la Real Hermandad de
Veteranos de las Fuerzas Armadas y
de la Guardia Civil celebró su
XLVIII Asamblea Nacional ordina-
ria, presidida por el teniente general
Alfonso Pardo de Santayana, a la que
asistieron todos los miembros de la
Junta Nacional y una mayoría cualifi-
cada de presidentes de las distintas
delegaciones provinciales y locales
de toda España.
El presidente del patronato abrió
la sesión inaugural con unas emoti-
vas palabras y agradeció a la Junta
Nacional la excelente labor desarro-
llada desde la última asamblea (mayo
2007). A continuación, el presidente
de la Junta Nacional, teniente general
González Gallarza, informó de las
actividades llevadas a cabo. Entre
ellas destacó la siguiente reunión del
«Día del Veterano», a celebrar en
Cartagena el 27 de septiembre.
Posteriormente se pasó a los informes
reglamentarios y preceptivos de los vocales
de la Junta Nacional sobre: situación econó-
mica y aprobación de las cuentas de la Real
Hermandad, actividades socio-culturales y de
voluntariado, actividades nacionales e inter-
nacionales con organismos afines a la Real
Hermandad e informe de la revista T i e r r a ,
Mar y Aire a cargo de su director, procedién-
dose al nombramiento de los premios anua-
les, concesión de medallas y socios de honor
de la Real Hermandad.
La sesión de la tarde estuvo dedicada a
las ponencias ofrecidas por los distintos dele-
gados: Burgos, sobre el voluntariado: «Un
paso adelante»; Castellón, sobre subvencio-
nes; Huesca, sobre visitas y excursiones;
Cuenca, sobre seguridad en el trabajo, y Zara-
goza, sobre captación de nuevos socios. Se
aprobó después, en sesión extraordinaria, la
modificación de los Estatutos de la Real
Hermandad, adaptándolos a la legislación
vigente. Ya en asamblea ordinaria se ratificó
el reglamento modificado, que debe estar en
línea con los nuevos estatutos.
El jefe de Estado Mayor de la Defensa,
general del Ejército Félix Sanz Roldán, clau-
suró la XLVIII Asamblea Nacional con pala-
bras de agradecimiento por poder compartir
un año más, posiblemente el último, la alegría
de estar con nosotros como JEMAD, señalan-
do que pronto estaría sentado como uno más
de los asociados.
Finalizaron los actos con una animada
cena en la Base Aérea de Torrejón, durante la
que se entregaron los premios concedidos por
la Real Hermandad en los actos de la Asam-
blea Nacional.
F. de la G. S.
GACETILLA
2008]
591
XLVIII Asamblea Nacional de la Real Hermandad
de Veteranos de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil
Page 177
El día 11 de junio, coincidiendo
con las II Jornadas de Mando y Lide-
razgo, la Escuela de Suboficiales de
la Armada (ESUBO) recibió, en visi-
ta oficial, al comandante del Centro
de Instrucción de Brest, capitán de
navío Pascal Meyer, acompañado por
el jefe de estudios de dicho centro.
A su llegada fue acompañado a
la sala de reuniones del edificio
Carlos III, lugar donde el coman-
dante director de la ESUBO, capitán
de navío Jesús Bernal, expuso una
presentación sobre la Escuela de
Suboficiales, tras la cual, y en el
interior del despacho del director,
firmó en el Libro de Honor de la
E s c u e l a .
A continuación realizó una visita
por las distintas instalaciones de la
Escuela de Suboficiales y Panteón de
Marinos Ilustres. Al finalizar la visi-
ta, en la Cámara de Oficiales, el
comandante director de la ESUBO le
hizo entrega de un recuerdo de la
Escuela, representado por el histórico
edificio Carlos III.
GACETILLA
592
[Octubre
Visita oficial del comandante del Centro de Instrucción
de Brest (Francia) a la Escuela de Suboficiales de la A r m a d a
Page 178
El pasado 30 de junio arribó
a Avilés el buque escuela portu-
gués Creoula. Con tal motivo se
celebraron diversos actos en
nuestra villa, entre los que desta-
camos el homenaje al avilesino
Pedro Menéndez de Avilés, almi-
rante, adelantado y conquistador
de la Florida (Estados Unidos).
El acto consistió en el izado
de banderas y colocación de una
corona de laurel ante el monu-
mento de don Pedro Menéndez.
Presidió estos actos la alcaldesa
de Avilés, Pilar Varela, y asistie-
ron varios miembros del consis-
torio, así como las autoridades
militares: el coronel Baldomero
Argüelles, delegado de Defensa;
el capitán de navío José Rodrí-
guez Alcalá, comandante naval
de la Armada en Asturias, y el
almirante de la Marina portugue-
sa, Sr. Pereira. La Asociación
«Lepanto» de Veteranos de la
Armada hizo el pasillo a las auto-
ridades, izó las banderas y dos
miembros de la misma portaron
la corona hasta el monumento a
don Pedro Menéndez.
Una vez finalizados los
actos, los invitados se traslada-
ron en autobús hasta la dársena
de San Agustín, donde se
encontraba atracado el buque
escuela portugués. Una vez
embarcados los invitados, hizo
acto de presencia el contralmi-
rante Gonzalo Sirvent Zarago-
za, almirante jefe del Mando de Acción
Marítima de Ferrol, quien estuvo presente
hasta la finalización de los actos. En el
citado velero se ofreció a los asistentes una
degustación de los típicos productos culina-
rios de Portugal.
Queremos destacar la colaboración que
los miembros de la Asociación «Lepanto» de
Veteranos de la Armada prestaron en todo
momento para la mayor lucidez de estos
actos.
M. G.
GACETILLA
2008]
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Asociación de Veteranos «Lepanto»
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Con motivo de la celebración de la quinta
edición del Simposio de la Actividad Suba-
cuática de Cuba, se programó en la ciudad de
Santiago una serie de actos de homenaje a las
tropas españolas, cubanas y norteamericanas
en el 110 aniversario de aquella guerra. A tal
objeto se constituyó un comité de honor
presidido por José Ramón Fernández Álva-
rez, vicepresidente del Consejo de Ministros,
en el que figuraba el general auditor José
Cervera Pery, quien a su vez tenía a su cargo
una de las conferencias magistrales progra-
madas en dicho evento.
Los actos comenzaron el pasado 1 de
julio con una ofrenda floral en la Loma de
San Juan, en los monumentos erigidos al
soldado español, mambí cubano y fusilero
norteamericano, con unas vibrantes palabras
del director del Instituto Histórico de Cuba y
presidente de la Unión de Historiadores, Raúl
Izquierdo, seguido de un recorrido por el
fuerte del Viso, playa Siboney y demás esce-
narios de las batallas de la Guerra Hispano-
Cubana-Norteamericana, con una visita final
al Museo de la Guerra del 98.
En el ciclo de conferencias José Cervera
Pery disertó sobre «Cuando la muerte es un
acto de servicio: los laureados Vara del Rey y
Bustamante Quevedo». Los otros dos partici-
pantes españoles, Pascual Cervera de la Chica
y Ángel Luis Cervera Fantoni, desarrollaron
los temas: «Pascual Cervera y el apostadero
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Conmemoración en Santiago de Cuba de los 110 años
de la Guerra Hispano-Cubano-Norteamericana
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de La Habana» y «Rostro humano y rostro
político del almirante Cervera en Cuba».
Otras intervenciones, algunas de muy notable
calidad, se impartieron asimismo durante los
tres días que duró la convocatoria.
Se celebró también una velada cultural en
el Castillo de San Pedro de la Roca, con visi-
ta a las diferentes galerías, una de ellas dedi-
cada al almirante Cervera y los marinos de su
escuadra, así como una exposición fotográfi-
ca submarina de los restos del crucero Cristó -
bal Colón, con arreglo a las más modernas
técnicas, presentada por su autor, el barcelo-
nés Teodoro Rubio.
En La Habana se llevó a cabo igualmente
una serie de actividades culturales, siendo
obsequiada la representación española con un
almuerzo en la sede de la Asociación de la
Amistad entre los Pueblos.
J. C. P.
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El pasado 30 de agosto tuvo
lugar el acto de hermanamiento entre
el Arsenal militar de la Carraca y la
Real, Venerable y Franciscana
Hermandad de la Divina Pastora de
las Almas Coronada en la gaditana
ciudad de San Fernando.
El origen de este hermanamiento
hay que buscarlo en el origen históri-
co de la hermandad isleña, ya que su
fundación en el año 1782 se realizó
gracias a un grupo de devotos de la
Divina Pastora que en su mayoría
eran operarios del Arsenal militar de
La Carraca; de ahí que esta herman-
dad se conociera por el nombre de
«la Hermandad de los Carraqueños».
Una vez fundada, en 1789 se
levanta un templo para la bendita
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Acto de hermanamiento entre el Arsenal de La Carraca
y la Hermandad de la Divina Pastora de las Almas
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imagen de la Virgen pastoreña, siguiendo los
planos de la iglesia del Rosario que existen
en el citado arsenal militar, aunque de dimen-
siones más reducidas. Es de destacar que esta
iglesia fue realizada por los hermanos de la
hermandad en sus ratos libres, y abierta al
culto en el año 1794.
Las relaciones entre la hermandad y el
arsenal se retoman en el año 2004 con motivo
de la coronación canónica de la imagen de la
Divina Pastora, siendo almirante del Arsenal
el vicealmirante José Enrique de Benito
Dorronzoro y hermano mayor de la Herman-
dad Luis Jorge Collada Gallego.
Esta relación entre las dos instituciones
quedó cristalizada el pasado 30 de agosto con
la firma de una Carta de Hermandad. El acto
se inició con una misa en la iglesia de la
Divina Pastora, oficiada por el párroco José
Francisco Piñero Serván. Al terminar ésta
subió al atril el secretario de la Hermandad,
Manuel Mira Guerrero, que dio lectura al
extracto del acta del último cabildo general
ordinario de hermanos, concretamente el
apartado donde dicho cabildo aprobaba este
hermanamiento.
Acto seguido, tomó la palabra el coronel
del Cuerpo de Intendencia de la Armada, José
Ramón Suárez Martínez, que leyó los trámi-
tes seguidos por el almirante para conseguir
la aprobación de este hermanamiento por
parte del jefe de Estado Mayor de la Armada.
A continuación tuvo lugar la firma de los
respectivos ejemplares de la Carta de
Hermandad; en representación de la Herman-
dad, su hermano mayor, Rafael Verdugo
García, y en nombre del Arsenal de La Carra-
ca, el vicealmirante Juan Francisco Serón
Martínez. Tras la firma tuvo lugar la entrega
por parte del almirante Serón de una pulsera
para la imagen de la Divina Pastora, siendo el
propio almirante quien, tras unas emotivas
palabras ante la Virgen, subió a su camarín
para colocarle la pulsera.
Al terminar el acto se le hizo entrega al
almirante de una medalla de la hermandad
como recuerdo y agradecimiento por su cons-
tante disposición. Terminadas las fotos, se
pasó al patio interior de la parroquia, donde
se ofreció una copa de vino para celebrar esta
jornada histórica.
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Trabajo y placer. (Foto: A. Ortigueira Gil).
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PESADO RICCARDI, Carlos: Gutiérrez de la Concha. Una vida para el
R e y.?(ISBN: 978-84-9781- 387-7). Ministerio de Defensa, Instituto de
Historia y Cultura Naval, Madrid, 2007; 206 pp.; ilustraciones.
Nuestra historiografía na-
val tenía una deuda pendiente
con una de las figuras más
destacadas da la Marina de la
Ilustración: una biografía del
brigadier de la Real A r m a d a
don Juan Gutiérrez de la
Concha. Ese hueco probable-
mente se debe a que en los
escenarios en los que destacó
como científico, bizarro mari-
no y, en la última etapa de su
vida, político en el virreinato
del Río de la Plata, ocupó
planos secundarios y los
laureles fueron para sus jefes,
a los que siempre sirvió leal-
mente, como fueron Malaspi-
na, Bustamante o Liniers.
Para saldar esa deuda y
rescatar la figura del marino
cántabro, nos vino de la
Argentina el joven y ya consa-
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grado historiador, gran conocedor de nuestro pasado naval, Carlos Pesado, al
que conocimos hace algún tiempo y con el que hemos coincidido en muchos
de los actos culturales de índole histórico-naval que cada día proliferan más
en ese Madrid sediento de mares. El bonaerense, después de rebuscar en los
archivos de su país, vino aquí para escudriñar las fuentes documentales espa-
ñolas. Después de una tenaz y fructífera investigación, conducido con el
«mando a distancia» del prestigioso historiador Dr. Agustín R. Rodríguez, que
le dirigió la tesina en la Universidad de San Pablo CEU, sus frutos han cuaja-
do en este libro que presentamos.
Se inicia con una amplia y oportuna introducción y está estructurado en
tres partes. La primera se ocupa de los orígenes del marino santanderino y de
su ingreso en la Armada, donde el autor ahonda en la situación del imperio
ultramarino español en el siglo X V I I I y la política naval practicada para su
conservación, ofreciéndonos una magnífica y solvente síntesis del devenir de
la Armada en el Siglo de las Luces.
En la segunda parte, que trata de la faceta científica e ilustrada del biogra-
fiado, el autor también aprovecha para ofrecernos un jugoso resumen sobre el
significado de las expediciones científicas españolas en aquel siglo, impulsa-
das por Carlos III siguiendo la nueva filosofía ilustrada imperante en las
naciones europeas más punteras. En la tercera y última parte se centra en el
hombre, el militar y el político, los dos intentos ingleses para conquistar
Buenos Aires, su nombramiento de gobernador intendente de Córdoba del
Tucumán, la revolución emancipadora y la contrarrevolución capitaneada por
Liniers, aunque planeada por De la Concha, que finalizó con el fusilamiento
de ambos, sin juicio previo, junto con sus más directos seguidores. Fueron
enterrados juntos, y sobre la fosa un sacerdote colocó una rústica cruz de
madera y una inscripción con la palabra «Clamor», formada por las iniciales
de los apellidos de los arcabuceados.
El libro, que tiene el valor añadido del prólogo a cargo del Dr. Agustín R.
Rodríguez, se completa con un interesante apéndice documental que lo
convierte en una obra redonda muy recomendable para nuestros lectores.
M. J. F.
RODRÍGUEZ AGUILAR, Manuel: Vida y tragedia del mercante C a s t i l l o
M o n t j u i c h: de la Guerra Civil española a su nafragio (1936-1963).?
(ISBN: 978-84-96170-82-7). Almena Ediciones, Madrid, 2008; 190 pp.;
ilustraciones.
En el número correspondiente al mes de junio del presente año, la REVISTA
GE N E R A L D E MA R I N A publicaba un artículo de José Ramón Soto Rodríguez
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titulado Castillo Montjuich:
¿una muerte anunciada?.
Dicho artículo podría servir-
nos de provechoso aperitivo
para abordar la obra que trata-
mos hoy aquí, en la que
Manuel Rodríguez A g u i l a r, al
cumplirse 44 años de la desa-
parición del buque, nos ofrece
un interesante recorrido por su
luenga historia, desde su naci-
miento allá por el año 1919
hasta su triste final el 14 de
junio de 1963. Cuarenta y
cuatro años llenos de vicisitu-
des, durante los cuales cambió
de nacionalidad, sufrió diver-
sos incidentes en la mar y en
puerto ?entre ellos varios
bombardeos durante la Guerra
Civil?, experimentó cambios
de nombre y sufrió importan-
tes transformaciones. Fue traí-
do al mundo (botado el 28 de
mayo de 1919) para el Gobier-
no inglés en los astilleros
Furness Shipbuilding Co. Ltd.,
de Haverton Hill-on-Tees (Inglaterra), con el nombre de War Vi g o u r y, tras
recibir diversos nombres, como Andalusier, Wolfhandel, Bois-Soleil y African
Mariner, y ser hundido en Barcelona en el año 1939 por la aviación nacional,
es recuperado por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques en
1937 y finalmente bautizado con el nombre de Castillo Montjuich, pasando a
manos de la Gerencia de Buques (organismo creado para llevar la gestión de
los nuevos buques incorporados a la flota nacional), que lo transfirió a la
Empresa Nacional Elcano.
A lo largo de las casi doscientas páginas del libro, Manuel Rodríguez saca
a la luz el expediente administrativo y la causa militar, que han permanecido
guardadas en los archivos oficiales y sin acceso a su consulta durante mucho
tiempo, y aporta la más extensa y completa relación de documentos, ilustra-
ciones, fotografías y planos, que ayudan a hacerse una idea de la epopeya
vivida por el buque hasta su desaparición. También nos presenta el autor la
actividad marítima de la época, tanto española como internacional, el mercado
de fletes y la construcción naval. Finalmente deja constancia de su opinión
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sobre lo que pudo haber sucedido para que el Castillo Montjuich se perdiera
con sus 37 tripulantes sin dejar rastro en las terribles aguas del Atlántico Norte
cuando, llenos todos de ilusión ante el reencuentro familiar en fechas navide-
ñas, el fatal destino viniera a truncar todos sus planes. Como nos dice al final
de su obra, no puede determinarse la causa de tan trágico accidente, pero hay
tres factores causales comunes a todas las hipótesis establecidas: las malas
condiciones meteorológicas, la edad del buque y su pésimo estado. La tardía
salida del crucero Canarias y de las fragatas Legazpi y Vicente Yánez Pinzón
el 26 de diciembre en su busca fue un esfuerzo vano y a destiempo.
Manuel Rodríguez A g u i l a r, madrileño de cincuenta años, cursó sus estu-
dios de marino mercante en la Escuela Superior de la Marina Civil de La
Coruña, aunque orientó pronto su actividad hacia el mundo de la Función
Pública. La obra aquí reseñada es su segundo libro sobre naufragios, avalada y
enriquecida además por un magnífico prólogo de Luis Jar, capitán de corbeta
de la Armada española, asiduo y valioso colaborador de la REVISTA GENERAL
DE MARINA y ganador de diversos premios de otorgados por esta publicación
por sus celebrados y bien documentados artículos.
A. C. O.
CAÑIZARES-ESGUERRA, Jorge: Católicos y puritanos en la colonización
de A m é r c i a .?Colección «Ambos Mundos». Fundación Jorge Juan,
Marcial Pons Historia. (ISBN: 13-978-84-96467-65-1). Madrid 2008;
408 pp.; ilustraciones.
El largo proceso de la colonización de la América hispana y el llevado
a cabo por el colonialismo inglés se produjeron entre luces y sombras.
Conocidos son los episodios de mayor relieve que afirmaron la presencia
española en generosa entrega y amplitud de miras. Más ignorados, sin
e m b a rgo, permanecen algunos aspectos negativos, como la lucha contra la
idolatría o la influencia demoníaca en los pueblos aborígenes, actividades
con las que hay que sostener una tenaz y mantenida lucha para lograr su
e r r a d i c a c i ó n .
El libro de Jorge Cañizares-Esguerra expone con todo lujo de detalles y de
manera directa cómo la lucha contra las fuerzas satánicas fue una constante
sostenida en el proceso de la colonización, no sólo hispana sino también britá-
nica, del hemisferio occidental (de aquí los términos católicos y puritanos), y
pone de relieve que las reformas católicas y protestantes impulsaron estructu-
ras políticas, económicas y sociales de parecido corte. De aquí el mérito de
este libro, que describe fielmente cómo los religiosos españoles y los purita-
nos ingleses, anatemizados los unos por los otros, compartieron sueños y
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miedos respecto a un reino del
diablo que avanzaba sobre la
tierra.
Se trata, por tanto, de la
visión más apasionante y
completa de las tesis de la
satanización en la temprana
colonización, como un caso de
demonología aplicada, des-
montando audazmente los
estereotipos confesionales y
racionales de la historiografía,
analizando con rigor y solven-
cia las mentalidades y los
discursos de los colonos ibéri-
cos y puritanos con expresiva
claridad y firmeza.
La colección «Ambos
Mundos», que patrocina la
animosa Fundación Jorg e
Juan, con el decisivo aporte de
Marcial Pons Historia, se enri-
quece con la publicación de
este libro, erudito pero directo,
que penetra en una de las face-
tas más desconocidas pero
apasionantes del proceso colo-
nizador culminado por purita-
nos y católicos.
J. C. P.
M O RT E R A PÉREZ, Artemio: 1898. Corazas y Cañones. Aspectos de la
guerra naval con los Estados Unidos.?(ISBN: 978-84-612-3591-9).
Fundación Alvargonzález, Gijón, 2008; 279 pp.; ilustraciones.
Hace diez años que se cumplió el centenario del Desastre del 98, que
propició una avalancha de libros que se ocuparon de los más diversos aspectos
de aquella guerra, anunciada con lustros de antelación: la única que ha enfren-
tado a España con Estados Unidos. En aquel alud de nuevos títulos se trataron
los antecedentes del conflicto: grito de Yara, la llamada «guerra chica», el
apresamiento del Virginius, la explosión del Maine, las operaciones militares,
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en especial los combates nava-
les de Cavite y Santiago, sin
olvidar los aspectos diplomáti-
cos, políticos y sociales. Pero
ninguno de ellos trató a fondo
el balance de fuerzas desde el
punto de vista del material.
El propósito de Corazas y
C a ñ o n e s es llenar ese hueco
existente, aportando el mayor
número posible de datos
contrastados para valorar en
su justa medida el balance de
fuerzas y desmontar uno de
los mitos, que en algunos
sectores todavía perdura: el de
que fuimos a combatir con
barcos de madera contra los
poderosos acorazados yan-
quis. La realidad fue otra, y
queda bien demostrada en el
libro. Los buques de la Escua-
dra de Cervera eran modernos,
entre cinco y menos de un año
en servicio, y quizá debido a
la modernidad de sus arma-
mentos no pudimos ?o no supimos? alistar tanto cañones como municiones
para el combate. Nuestra absoluta inferioridad material es el argumento con el
que se justificó nuestra amarga derrota, totalmente en contra de lo que tan sólo
unos meses antes proclamaba la prensa irresponsable: nuestra superioridad e
incuestionable victoria sobre los «mercaderes yanquis».
M. J. F.
DELGADO BAÑÓN, Luis: El cañonero Estrago. Una saga marinera e s p a -
ñ o l a .?(ISBN: 978-84-7486-193-8). Tomo 13. Editorial Noray; 426 pp.
Barcelona 2008.
Con una presencia galdosiana cada vez más acentuada, surge la decimoter-
cera entrega de la saga marinera de los Leñanza, esta vez a bordo del cañone-
ro Estrago en los días heroicos de la Guerra de la Independencia, en que a la
Marina pareció adjudicársele un papel secundario por el escenario en tierra de
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la mayor parte de las opera-
ciones, pero que en realidad
no fue así, de lo que puede dar
fe esta nueva aportación de
Luis Delgado, que sigue
manejando hombres y barcos
con su habitual maestría.
Minuciosamente documen-
tada, como todas las de la
serie, la novela consolida su
estructura junto al brío de la
historia viva, poniendo en
juego sus amplios recursos
técnicos y expresivos, que no
hacen sino confirmar la rele-
vancia del autor dentro de la
selecta ?así como restringi-
da? nómina de los escritores
de nuestros días.
En toda novela con la
historia como telón de fondo
no hay verdad sin ficción, y
tal razón de certeza tiene que
ser administrada con ajustada
precisión, por lo que, vistos al
trasluz de su perfil humano,
los personajes no repiten
situaciones, sino que encaran
otras nuevas desde el comportamiento histórico que asumen, suponiendo todo
ello un esfuerzo documental añadido de conseguidos logros.
En El cañonero Estrago la acción recorre los itinerarios de peculiares pers-
pectivas con acusados cambios de escenarios, la costa cántabra y la bahía
gaditana, porque el barquito acude prestamente a donde se le llama. Y vuelven
a aparecer también nombres ilustres de nuestra Marina, como Escaño, Apoda-
ca o Villavicencio, vinculados a las esperanzas o los sinsabores de la época.
Poco hay que añadir sobre el contexto de esta nueva obra en su escalada de
cotas de mayor altura. El lector, como siempre, tiene su última palabra, pero el
crítico estima proceder con honestidad al resaltar sus valores que en todo
momento estimulan, sin atosigamientos ni tergiversaciones.
J. C. P.
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SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA ARMADA
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