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REVISTA GENERAL DE MARINA MARZO 2011
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REVISTA GENERAL
DE MARINA
MARZO 2011
FUNDADA EN 1877

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REVISTA
GENERAL
DE
MARINA
FUNDADA EN 1877
AÑO 2011
MARZO
TOMO 260
Nuestra portada: Primera
salida a la mar del
BAM Meteoro (P 41).
(Foto: BAM Meteoro).
CARTA DEL DIRECTOR
CARTAS AL DIRECTOR
TEMAS GENERALES
LAS MEDALLAS DE VERNON
Comandante de Intendencia Ignacio Fernández de Boba-
dilla
CERVANTES Y EL LENGUAJE DE GALERAS
Teniente de navío (R) José Luis Hernández Pasquín
FELIPE I DE PORTUGAL (II DE ESPAÑA): LA UNIÓN
DE DOS IMPERIOS
Capitán de navío Fernando de la Guardia Salvetti
EL LARGO Y TORTUOSO CAMINO
Capitán de fragata Manuel Catalán Morollón
CÁDIZ, LA CIUDAD DE LAS TORRES
Teniente de navío Antonio del Real Pasquín
TEMAS PROFESIONALES
LA NIEBLA EN LO CONJUNTO
Teniente coronel de Infantería de Marina Fernando del
Olmo Ochoa
S 80: ALGO DE FICCIÓN Y MUChO DE REALIDAD
Capitán de navío (ing.) Francisco Gutiérrez López
UTILIZACIÓN DE LOS RESERVISTAS VOLUNTA-
RIOS. MISIONES EN LAS QUE PUEDEN PARTICI-
PAR Y DESTINOS QUE PUEDEN DESEMPEÑAR
Teniente de navío Alfonso Jiménez de los Galanes Gutié-
rrez
DOTACIONES REDUCIDAS: UN RETO PARA EL
PRESENTE
Capitán de corbeta José Enrique Pomares Moreno
VIVIDO Y CONTADO
RECUERDOS DEL PARQUE ERCILLA, 1: BERMEO,
SEDE DE LA COMANDANCIA DE MARINA
Javier Borda Elejabarrieta
INFORMACIONES DIVERSAS
LA «REVISTA» hACE CIEN AÑOS...
EFEMÉRIDES
VIEJA FOTO
MARINOGRAMA
LEXICOGRAFÍA
MISCELÁNEA
CINE CON LA MAR DE FONDO
ODAS Y OLAS
LA MAR EN LA FILATELIA
hISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR
PAÑOL DE PINTURAS
NOTICIARIO - CULTURA NAVAL
GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS
199
201
203
219
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Depósito legal: M. 1.605a1958
ISSN: 0034a9569
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EDITA:
Director: Capitán de navio Guillermo VALERO AVEZUELA
Corrección de estilo: Servicio de Publicaciones de la Armada
Diseño gráfico y maquetación: REVISTA GENERAL DE MARINA
Impresión: Imprenta del Cuartel General de la Armada
VENTA EN ESTABLECIMIENTOS
MADRID.IMuseo Naval. Paseo del Prado, 5 / Ministerio de Defensa. Pedro Teixeira, 15, bajo /
Almacén del Centro de Publicaciones. Camino de los Ingenieros, 6 / Libreria Náutica
Robinson. Bárbara de Braganza, 10 / Libreria Moya. Carretas, 29 / Diálogo Libros. Diego
de León, 2 / Libreria Castellana. Paseo de la Castellana, 45
BARCELONA.ILibreria Collector. Pau Claris, 168
BURGOS.ILibreria Del Espolón. Espolón, 30
CÁDIZ.ILibreria Jaime. Corneta Soto Guerrero, s/n
CARTAGENA.IMuseo Naval. Menéndez Pelayo, 8
FERROL.ICentral Librera. Dolores, 2 y Real, 71 / Kiosko Librer$a. Sol, 65
SANTANDER.ILibreria Estudio. Avenida de Calvo Sotelo, 21
SEVILLA.IMuseo Maritimo Torre del Oro. Paseo de Cristóbal Colón, s/n
TARRAGONA.ILibreria Náutica Cal Mat$as. Sant Pere, 45 (Serrallo)
VISO DEL MARQUÉS (CIUDAD REAL).IArchivo Museo Don Álvaro de Bazán
ZARAGOZA.IPublicaciones ALMER. Cesáreo Alierta, 8
VENTA ELECTRÓNICA
publicaciones.venta oc.mde.es / www.fragata librosnauticos.com /centrallibrera telefonica.net

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CARTA DEL DIRECTOR
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2011]
Querido y respetado lector:
UChO se ha escrito
y publicado en esta
REVISTA GENERAL DE
MARINA sobre la
ilustre figura de don
Blas de Lezo y Ola-
varrieta, y no nos
cansaremos de ha-
cerlo pues por sus
hazañas se hizo acree-
dor a uno de los
puestos más destaca-
dos de la historia. No está de más, por
tanto, que incluyamos un nuevo artículo
que nos recuerde la figura de tan egregio personaje y rindamos otra vez home-
naje a quien, como tantos otros en la historia de España, lejos de ser aclama-
dos y agasajados a su regreso a casa por las hazañas realizadas ?aspecto bien
cuidado por nuestro contrincante en el dominio de los mares?, fueron vili-
pendiados, injuriados e incluso encarcelados como consecuencia de sus desta-
cadas, y muchas veces heroicas, actuaciones en defensa de los intereses de su
país. Y es que en esta España nuestra, en la que hemos aupado siempre a la
envidia al primer puesto de nuestras virtudes, los habitantes de la hispania
fecunda gozamos de una rara y triste habilidad para denigrar a todo aquel que
ose destacar en el desempeño de sus cometidos. En boca de Blas de Lezo,
Malaspina y algunos más, podríamos poner aquellos versos de Fray Luis de
León:
Aquí la envidia y mentira
me tuvieron encerrado.
¡Dichoso el humilde estado
del sabio que se retira
de aqueste mundo malvado!
Como decía Fernando Díaz-Plaja en su conocida obra El español y los
siete pecados capitales, «Parece mentira que el pueblo más generoso del
mundo sea probablemente el más envidioso; una de tantas paradojas del alma
española».

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En esta ocasión el artículo incluido se centra en el análisis de las famosas
«medallas de Vernon», en lo que dicen y en lo que dejan de decir, llegando el
autor a la conclusión de que fueron acuñadas con posterioridad al combate de
Cartagena de Indias.
Hace poco menos de un año (REVISTA de mayo de 2010) escribíamos aquí
sobre la influencia que los vertiginosos avances tecnológicos y su implanta-
ción en los sistemas navales podrían tener sobre la definición y establecimien-
to de las plantillas de personal en nuestros buques, así como en su prepara-
ción, y de la prudencia y cautela necesarias al respecto. hoy volvemos a
hacerlo debido a la inclusión de un par de artículos que abordan dicho asunto,
uno desde un punto de vista general y el otro mediante una simpática parodia
escenificada a bordo de un submarino S 80 (¿cuánto hay de ficción y de reali-
dad?). Y como siempre, nos mostramos optimistas y confiamos en salir airo-
sos del reto que presenta la incorporación de tan complejos y automáticos
sistemas en nuestras unidades.
Al cierre de esta edición recibimos la triste noticia del fallecimiento de
cinco compañeros de armas mientras se ejercitaban en la desactivación de
explosivos en el centro de hoyo de Manzanares. Dos de ellos, el sargento 1.º
Víctor Manuel Zamora Letelier y el cabo 1.º Javier Muñoz Gómez, pertenecí-
an a la Armada, en concreto al Cuerpo de Infantería de Marina. Los otros tres,
sargento 1.º Sergio Valdepeñas, sargento Mario hernández y cabo Miguel
Ángel Díaz Ruiz, pertenecían al Ejército de Tierra. Perdieron la vida mientras
se adiestraban para mejor proteger la de los demás. Nuevos héroes anónimos
aportados por nuestras Fuerzas Armadas, cuya dedicación y entrega nunca
serán suficientemente reconocidas y agradecidas por la sociedad. Rogamos a
Dios por sus almas y compartimos nuestro dolor con sus familiares y amigos,
así como deseamos el pronto restablecimiento de los heridos.
Guillermo VALERO AVEZUELA
CARTA DEL DIRECTOR
[Marzo
200

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201
2011]
CARTAS AL DIRECTOR
Corrección y añadido al historial del
transporte de guerra Manila
En el número de diciembre de 2010
de esta REvISTA publiqué un artículo
sobre el transporte de guerra Manila (en
servicio en nuestra Marina de 1885 a
1898). En el escrito decía que el mencio-
nado buque había sido construido por
los astilleros ingleses John Elder &
Govan en 1867; información que había
obtenido de los libros Trans-Atlantic,
Passenger Ships, past and present (1947),
de Eugene W. Smith, y Ships of the
Cunard Line (1955), de Frank Ellerton
Dodman. Ambos mencionaban que el
buque se había llamado Siberia, había
trabajado en la naviera Cunard y luego
había sido adquirido por España, donde
había recibido el nombre de Manila. Sin
embargo, el destacado investigador
naval don Alejandro Anca Alamillo me
indicó que debía de tratarse de buques
diferentes.
El primero de los vapores, en efecto,
se llamó Siberia y fue construido por
Elder & Govan en 1867. Sirvió en la
Cunard en viajes trasatlánticos hasta
que, en 1880, fue adquirido por el espa-
ñol marqués del Campo, que lo renom-
bró como Manila, y lo empleó como
vapor correo en la línea Península-Fili-
pinas (Diari Catalá: politich y literari;
Barcelona, 1 de mayo de 1881). Seguiría
con su función de línea regular con las
Filipinas hasta su pérdida el 11 de mayo
de 1882 en la aproximación a San Juan
de Puerto Rico (La Discusión; Madrid,
13 de mayo de 1882).
Por su parte, el Manila que sirvió en
nuestra Armada fue encargado por la
naviera española José Reyes y Cía, esta-

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blecida en Manila, a los astilleros Rama-
ge & Ferguson Co. con sede en Leith
(The Glasgow herald; Glasgow, 20 de
agosto de 1883). La operación se cerró
con el concurso de una compañía inter-
mediaria escocesa (Ker, Bolton & Co. de
Glasgow). El buque fue botado en la
tarde del sábado 18 de agosto de 1883
(la puesta en quilla fue en 1881) y bauti-
zado por la señorita Nelly Englis como
Carriedo, en honor de Francisco Carrie-
do, el gran benefactor de la ciudad de
Manila. Semanas después, el buque fue
entregado al comprador (The Glasgow
herald; Glasgow, 21 de diciembre de
1883) y realizó su primera navegación
desde Leith a Cádiz, dónde llegó en
octubre de 1883 (El Día; Madrid, 17 de
octubre de 1883). De aquí partió hacia
Manila, puerto en el que se esperaba que
debía llegar en febrero de 1884, con el
fin de inaugurar la línea de correo entre
la capital y las islas Marianas (El Día;
Madrid, 4 de febrero de 1884). Causó
baja en nuestra LOBA el 13 de diciem-
bre de 1898.?Manuel Díaz Ordóñez.
Colección de fotos de barcos
Fue en el año 2005 cuando don
Joaquín Ojeda inaugurara en Internet el
espacio web www.fotosdebarcos.com
con objeto de crear un punto de encuen-
tro fácilmente accesible para que cual-
quiera de los aficionados a la fotografía
naval en España y su ámbito cultural o
geográfico pudiese publicar sus fotos.
Desde su creación no ha dejado de
crecer en cuanto a número de colabora-
dores y navegantes. Muestra de ello son
las más de siete mil fotografías sobre
temática naval, muchas de ellas dedica-
das a la Armada española, que aparecen
colgadas hoy día y que dan prestigio a
nuestra página de Internet, colocándola
como una de las más importantes de este
tipo a nivel mundial, puesto que estaría-
mos hablando de las pocas web de temá-
tica de fotografía naval en idioma caste-
llano.
El pasado 12 de febrero www.fotos-
debarcos.com cumplió seis años de su
creación y entrada en servicio en Inter-
net, por lo que desde estas líneas animo
a todos a que accedan a dicha página
web para valorar el trabajo que realizan
de forma incondicional los spotters
navales; tanto de buques civiles (pesque-
ros, dragas, ferries, trasatlánticos,
portacontenedores) como militares
(portaaviones, fragatas, submarinos,
cazaminas) o de otras agencias oficiales
(Guardia Civil, Agencia Tributaria,
SASEMAR); de cualquier época y país
de procedencia; fotos de agrupaciones
navales nacionales o internacionales,
instalaciones portuarias, zonas costeras,
aeronáutica naval y curiosidades de todo
tipo.?Javier Peñuelas González.
CARTAS AL DIRECTOR
[Marzo
202

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N abril de 1731, frente a las costas de Florida, un guarda-
costas español de nombre La Isabela, patroneado por un
tal Juan León Fandiño, detuvo al contrabandista inglés
Rebecca. hay diversas versiones del suceso, pero parece
que el patrón del Rebecca, de nombre Robert Jenkins, se
insolentó con el del guardacostas que, ni corto ni perezo-
so, le cercenó una oreja, diciéndole: «Ve y dile a tu rey
que lo mismo le haré a él si a lo mismo se atreviere». El
incidente no tuvo ninguna repercusión ni consecuencia
inmediata alguna, y el inglés se quedó «desorejado». No
hay constancia de ninguna protesta por vía diplomática. La chulería del espa-
ñol, de ser cierta, no tenía más importancia que una fanfarronada de taberna
portuaria. Pero detrás de este trivial asunto había mar de fondo.
Desde los albores del descubrimiento, la Casa de Contratación de Sevilla
tenía el monopolio del comercio con las Indias. Todas las mercancías que
salían para ellas o que de ellas provenían tenían que pasar forzosamente por
Sevilla.
Cuando el hallazgo de ricos yacimientos de plata en Perú y México convir-
tió a los galeones españoles en presa apetecible de enemigos en tiempo de
LAS MEDALLAS DE VERNON
2011]
203
Ignacio FERNÁNDEZ DE BOBADILLA
?It becomes clear that the british failure at
Carthagena was of a magnitude exceeding the failure
of the spanish Armada in 1588, and it figures as
largely in british history as the Armada figures in
spanish history: hardly at all.
(Charles h. Wallace).
?if one was trying to envisage the perfect mili-
tary hero, Don Blas de Lezo would be a prime
candidate?
(Glenn David Short).
(R)

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guerra y de piratas y filibuste-
ros en periodos de paz, se
recurrió al eficaz método de
agrupar los galeones en
«conserva». Los buques nave-
gaban reunidos y protegidos
por navíos de guerra.
La medida dio magníficos
resultados y a lo largo de todo
el tiempo que duró nuestro
imperio sólo en muy rarísimas
ocasiones cayó en manos
enemigas algún galeón aisla-
do. El único enemigo de nues-
tras flotas de Indias eran los
terribles ?y entonces difícil-
mente predecibles? huraca-
nes del Caribe. Pero las engo-
rrosas preparaciones y la
burocracia, necesarias para la
formación y coordinación de
estas agrupaciones, hicieron
que en la práctica su frecuen-
cia fuera mucho menor de la
deseada y conveniente.
Cada año se organizaban dos escuadras: la Flota de la Nueva España y la
Flota de Tierra Firme. La primera tenía como destino final Veracruz, y la
segunda Nombre de Dios, en el Darién, que luego se sustituyó por Portobello,
por el clima y su ubicación, cerca de Panamá, a donde arribaba desde El
Callao la Flota del Mar del Sur con los cargamentos procedentes del virreinato
del Perú.
Al llegar al Caribe se iban separando de la «conserva» los navíos con
destino a Puerto Rico, Santo Domingo o Cuba, en un caso, o a Venezuela y
Nueva Granada en el otro. Tras reparar los barcos, vender el cargamento,
adquirir mercancías para la metrópoli y cargar las rentas de la corona, en julio
o agosto, durante la estación propicia, se organizaba el tornaviaje. Las dos
flotas se concentraban en La habana y regresaban a España por los estrechos
de la Florida.
La escasez de buques de guerra para dar escolta, consecuencia del abando-
no de una sana política naval por parte de los últimos monarcas de la Casa de
Austria, ocasionó que estas flotas se fueran espaciando en el tiempo. Y así,
entre 1706 y 1739 sólo salieron de Sevilla trece flotas con destino a Veracruz
y siete para Portobello.
TEMAS GENERALES
204
[Marzo
Almirante Edward Vernon.
(Retrato de Thomas Gainsborough).

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Esto, unido a una política de restricciones a la salida de productos de Espa-
ña para evitar la escalada de precios en el mercado interior, hizo que el sumi-
nistro de manufacturas de la metrópoli, imprescindibles para los florecientes
asentamientos del Nuevo Mundo, se convirtiera en un lucrativo y saneado
negocio para contrabandistas, que satisfacían con sus ilegales aportaciones las
necesidades de los colonos criollos. Cuenta el historiador venezolano herrera
Luque que cuando arribaban a La Guaira o Puerto Cabello los navíos contra-
bandistas, el capitán general de Caracas no tenía más remedio que hacer la
vista gorda. Eso si era honesto y no participaba él mismo en los pingües bene-
ficios de aquel tráfico, ilegal pero absolutamente necesario.
No otra finalidad tuvo el asentamiento de los holandeses en unas desoladas
e improductivas islas, Curaçao, Aruba y Bonaire, frente las costas de Vene-
zuela, desde las que proveían las necesidades de los territorios españoles,
como hacían los ingleses a través de Jamaica o los franceses desde Guadalupe
y Martinica. De esta forma, el deficiente comercio legal con nuestros territo-
rios de ultramar se complementaba con las aportaciones de los contrabandis-
tas, fomentadas por pura necesidad por los mismos colonos españoles asenta-
dos en aquellas tierras.
La opinión pública británica, sus gremios de comerciantes, y su gobierno,
empujado por aquéllos, nunca aceptaron las restricciones impuestas por Espa-
ña y clamaban por una libertad de comercio para dar salida a sus manufactu-
ras en los prósperos asentamientos españoles. El contrabando era productivo,
pero implicaba riesgos y frecuentes apresamientos, que elevaban los precios y
recortaban las ganancias.
Aparte de este contrabando, el Caribe era un hervidero de piratas y filibus-
teros de todas las nacionalidades, que distorsionaban el tráfico comercial de la
zona. Las víctimas eran buques de cualquier bandera.
Por otra parte estaba el tráfico de mano de obra africana necesaria para el
desarrollo de los nuevos territorios. España, respetando las cláusulas del
Tratado de Tordesillas, no había buscado una expansión en África y por ende
no dominaba en origen este repugnante, aunque en la época aceptado, tráfico
de seres humanos. hasta la separación de Portugal, fueron los lusos los sumi-
nistradores de esclavos para nuestros territorios y más tarde los franceses
detentaron el monopolio durante varias décadas.
Por el Tratado de Utrecht Francia renunció a este monopolio a favor de la
corona británica, que lo traspasó a la South Sea Company. Las cláusulas
pactadas otorgaban a esta compañía el llamado «asiento de negros» por un
periodo de 30 años, a razón de 4.800 individuos por año. Además, se concedía
a esta sociedad el derecho a traficar con el llamado «navío de permiso» en los
puertos españoles de las Indias, durante las ferias que se organizaban a la
llegada de las flotas de la Nueva España y de Tierra Firme. El permiso se
concedía para un buque anual con capacidad de carga de 500 toneladas, que
más tarde se ampliaron hasta 1.000, o dos buques de 500 cada uno.
TEMAS GENERALES
2011]
205

Page 11
Esto no era más que una tapadera, pues al amparo del «permiso» las 500
toneladas no se terminaban nunca. Irónicamente se le llamaba La nave de las
Danaides, porque, al contrario que el mítico «tonel sin fondo» de las hijas de
Danao, que nunca se acababa de llenar, el «navío de permiso» nunca se vacia-
ba. Para contrarrestar esta situación, España organizó un servicio de guarda-
costas, financiado y tripulado por cuenta de los gremios de comercio locales,
que se reveló de una eficacia sorprendente y provocó auténticos alborotos
callejeros en Londres cuando los apresamientos se hacían más frecuentes de
lo económicamente soportable.
Aunque Inglaterra nunca lo aceptó, España se había reservado el «derecho
de visita», por el que los guardacostas podían registrar cualquier buque sospe-
choso e incautar buque y carga cuando resultaban ilegales. Si bien en la mayo-
ría de los casos el apresamiento estaba justificado, hay que reconocer que en
otros muchos los patrones de los guardacostas actuaron con auténtica rapaci-
dad y a veces por puro capricho.
La influyente publicación mensual London Magazine, además de las actas
del Parlamento, bodas, nacimientos, defunciones, ascensos y nombramientos,
reseñaba todos los meses los apresamientos en el Caribe, especificando el
nombre del apresado, puerto a que había sido conducido y valor de la carga.
Instigada por esta y otras publicaciones, la hostilidad hacia España iba in cres-
cendo en los medios comerciales y gubernamentales británicos, y en el Parla-
mento se exigía abiertamente la declaración de guerra al grito de «¡Libertad
TEMAS GENERALES
206
[Marzo
Anverso: perfil del almirante Vernon con la leyenda Admiral vernon Took Porto Bello. Rever-
so: seis navíos ante la rada de Portobello, en cuyo interior se ve el pequeño guardacostas. La
leyenda dice: With Six Ships Only * Nov 22 1739. (Lo que no dice es que la guarnición era de
35 hombres, que ni siquiera sabían que hubiese estallado la guerra, y que el único guardacostas
presente montaba tan sólo 20 cañones de pequeño calibre).

Page 12
de comercio en los mares de las Indias o guerra!». Las relaciones entre los
dos Gobiernos se iban haciendo más y más tirantes. En Inglaterra había parti-
darios de ir a la guerra a ultranza y quienes propugnaban llegar a un acuerdo
pacífico que ofreciese alguna ventaja adicional para su comercio y otorgase
una compensación económica por las capturas ilegales hechas por los guarda-
costas.
Los ingleses, a su vez, apresaban con cualquier excusa buques españoles.
En un determinado periodo, cuya duración no he logrado aclarar, los británi-
cos reconocen haber perdido a manos de nuestros guardacostas 331 buques, y
habernos apresado 231; los españoles daban para el mismo periodo la cifra de
186 y 126 barcos. La discrepancia es grande y probablemente ambas cifras
estén falseadas, pero sea cual sea el periodo a que se refieren, estamos hablan-
do de un número importante de buques y cargamentos.
En enero de 1739 se firma el Tratado de El Pardo por el que España reco-
noce una deuda de 95.000 libras esterlinas por los daños causados, pero recla-
ma a su vez 68.000 libras de impuestos a la South Sea Company, lo que redu-
cía la deuda a 27.000 libras, que ambos gobiernos aceptan. Pero la compañía
británica no reconoce ninguna deuda fiscal y tampoco la opinión pública,
azuzada por la prensa, acepta lo pactado.
Entre protestas de no agresividad y excusas de que son medidas tendentes
a acallar a la oposición, el duque de Newcastle despacha una flota para Jamai-
ca; a su frente va el almirante Sir Edward Vernon. España objetó que esto la
TEMAS GENERALES
2011]
207
Anverso: Vernon, sable en mano, recibe la espada de Lezo, arrodillado a sus pies. La leyenda
reza: The Spanish Pride Pulled Down By Admiral vernon. Sobre la cabeza de Lezo se puede
leer: Don Blass. Reverso: dos navíos ante la bocana de Cartagena cerrada por una cadena. En
la rada se ve una lancha de remos en la que trata de escapar Lezo. Sobre ella se lee Don Blass.
La leyenda dice: True British Heroes Took Carthagena *April 1741.

Page 13
obligaba a tomar unas medidas defensivas con un coste superior a los pagos a
que se había comprometido y afirma que no desembolsará ni un penique
mientras se sienta amenazada.
Y es entonces cuando se desempolva el incidente del apresamiento del
Rebecca, del que nadie se había acordado en siete años, y un patético Robert
Jenkins comparece ante el Parlamento portando en un frasco, conservada en
alcohol, la oreja supuestamente cercenada, y relata, cargando las tintas, el
insulto al monarca británico. La prensa airea el caso y la oposición acorrala al
Gobierno del pacifista Walpole, que no tiene más salida que declarar la guerra
a España el 23 de octubre de 1739. El conflicto pasará a la historia como «La
Guerra de la Oreja de Jenkins».
El servicio de información español había detectado que la intención era
estrangular el imperio español en las Indias, lograr unos asentamientos en
Tierra Firme, quedarse en ellos y eventualmente apoderarse de nuestras fuen-
tes de riquezas. Previendo la tormenta que se avecinaba, el ministro Patiño
había enviado a Cartagena de Indias al almirante don Blas de Lezo, nombrán-
dole jefe del apostadero de aquella plaza con el encargo de preparar nuestros
territorios para rechazar un posible ataque.
Blas de Lezo
había nacido Lezo en
febrero de 1689 en Pasajes de
San Pedro, en el seno de una
familia hidalga, muy vincula-
da, como todos los naturales
de esa villa guipuzcoana, con
las cosas de la mar. En 1701, a
la temprana edad de doce
años, aprovechando que el
«Rey Sol», para fomentar el
acercamiento de las dos ramas
borbónicas, favorece el inter-
cambio de oficiales entre las
dos naciones, sienta plaza en
una escuela francesa.
En agosto de 1704, con
quince años y aún guardia
marina, participa en el comba-
te de Vélez-Málaga. En esta
acción, una bala de cañón le
destroza la pierna izquierda y
TEMAS GENERALES
208
[Marzo
Don Blas de Lezo. (Museo Naval. Madrid).

Page 14
por su comportamiento en la batalla es ascendido a alférez de navío. Ya
teniente de navío, se le confía el mando de una pequeña flotilla con la que
consigue socorrer las plazas de Peñíscola y Palermo, asediadas y bloqueadas
por la flota anglo-holandesa. En 1710, mandando una fragata armada en corso
y operando desde Rochefort, apresa once navíos británicos, entre ellos el
Stanhope, cuyos 70 cañones doblaban la potencia de fuego de su fragata, al
que ataca y obliga a rendirse.
En la defensa de Tolón una esquirla de piedra le revienta el ojo izquierdo, y
en 1714, en el asedio a Barcelona, ya capitán de navío y al mando del Nuestra
Señora de Begoña, recibe un disparo de mosquete que le deja inmovilizado
para siempre el brazo derecho.
A principios de 1716 Blas de Lezo, al mando del navío Lanfranco, se
incorpora a la escuadra de Bartolomé de Urbizu, cuya misión era proteger las
costas del mar del Sur, a donde se había trasladado la actividad de corsarios y
contrabandistas ante la presión de los guardacostas españoles en el Caribe.
Catorce años permanecerá en el Perú, limpiando aquellos mares de enemigos,
hundiendo o apresando innumerables corsarios y contrabandistas. Alrededor
del almirante Pata de Palo se va tejiendo una aureola de invencibilidad y su
TEMAS GENERALES
2011]
209
Estandarte de Blas de Lezo.

Page 15
fama se extiende entre sus enemigos. En 1726, a la edad de 37 años, Lezo se
convierte de hecho en almirante de la escuadra del mar del Sur, categoría y
antigüedad que no se le confirmaría hasta 1730.
En 1728, alegando motivos de salud y añoranza de la patria, solicita del
ministro Patiño el retiro y el regreso a España. El ministro accede a lo segun-
do, pero no le concede el retiro, y en marzo de 1730 se presenta a Felipe V en
Sevilla. El monarca no sólo le confirma en el empleo de jefe de escuadra, sino
que le otorga el mando de la Flota del Mediterráneo con base en Cádiz, y en
reconocimiento a sus servicios le concede el uso de una enseña personal, en la
que figuran las armas reales con las órdenes del Espíritu Santo y del Toisón de
Oro y cuatro anclas en las esquinas.
En 1731 participa en la expedición a Italia para defender los derechos del
infante don Carlos, y se le encomienda el delicado encargo de reclamar de
Génova el pago de dos millones de pesos de la corona española, retenidos por
el Banco de San Jorge. Lezo se presenta con seis navíos y da un plazo de
veinticuatro horas, reloj en mano, para que se haga efectiva la deuda y exige
como desagravio que se haga un saludo extraordinario a la bandera de España.
Seis horas antes de cumplirse el plazo alinea sus navíos frente a la plaza y
ordena abrir las portas de los cañones. Recurriendo al comercio local, los
genoveses reúnen la cantidad requerida y Lezo sale de Génova en su buque
insignia, el Santiago, con los caudales, mientras retumban en las baterías de la
plaza las salvas de saludo a la bandera de España.
En 1732 y 1733 toma parte en la recuperación de la plaza de Orán y en el
levantamiento del posterior bloqueo a que la somete el bey de Argel, desbara-
tando a la escuadra argelina y asaltando e incendiando a la capitana enemiga,
que se había refugiado en la bahía de Mostagan al amparo de las baterías de
dos fuertes.
El 6 de junio de 1734 es ascendido a teniente general de la Armada y se le
nombra comandante general del Departamento de Cádiz. El rey le llama a la
corte, pero allí no se encuentra cómodo y solicita permiso para regresar a su
puesto pues, en sus propias palabras, «?tan maltrecho cuerpo no era una
buena figura para permanecer entre tanto lujo y que su lugar era la cubierta de
un buque de guerra...».
Éste es el hombre al que recurre Patiño cuando de nuevo amenaza tronada
en el Caribe. Arriba Lezo a Cartagena de Indias el 11 de marzo de 1737, e
inmediatamente pone manos a la obra. Una minuciosa inspección le revela
que cuenta con 150 soldados, 600 fusiles en mal estado, 90 cañones, todos con
las cureñas podridas, 3.300 libras de pólvora bastante humedecida y 14.000
balas de cañón, todas oxidadas.
Con la eficaz colaboración del gobernador de la plaza, Melchor de Nava-
rrete, Lezo toma una serie de medidas logísticas, acopiando víveres y pertre-
chos, alejando de la ciudad el ganado para ponerlo fuera del alcance de un
posible invasor y reclutando e instruyendo milicias entre los criollos e incluso
TEMAS GENERALES
210
[Marzo

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entre negros y pardos. Al mismo tiempo estudia las condiciones de la plaza a
fin de sacarles el máximo partido. Basándose en la experiencia de anteriores
asedios, localiza los puntos débiles de la defensa, refuerza algunos fuertes y
abandona otros, que habían demostrado en el pasado su poca utilidad.
En abril de 1740 llega a Cartagena el nuevo virrey, don Sebastián de Esla-
va. Con él han venido 600 soldados veteranos. Sus relaciones con Lezo serán
más tensas de lo que se hubiera deseado pero, aun discrepando de muchas de
las órdenes y disposiciones del virrey, Lezo actuará en todo momento con
absoluta disciplina.
Primeras operaciones
Ya hemos mencionado que en julio de 1739 el almirante Vernon había
zarpado con una potente flota, y sin más ataca La Guaira y envía al comodoro
Brown contra La habana. Ambas operaciones se limitan a un bombardeo y
son rechazadas.
Desde La Guaira Vernon se dirige al istmo de Panamá y el 22 de noviem-
bre sorprende a la guarnición de Portobello, compuesta por 35 hombres y la
dotación del único guardacostas allí fondeado, y se apodera de la plaza sin
apenas resistencia. Pese al exagerado bombo que tanto entonces como incluso
en nuestros días se le da, el hecho no revestía importancia alguna. Portobello
era el punto de arribada de los galeones de la Flota de Tierra Firme. Allí
TEMAS GENERALES
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211
Anverso: efigies de Vernon y Brown de cuerpo entero. La leyenda dice: Admiral vernon And
Commdore Brown. Reverso: igual a las núm. 1 y 2, con la leyenda: Who Took Porto Bello With
Six Ships Only * Nov 22 1739. (En noviembre de 1739 el comodoro Brown estaba de
regreso en Inglaterra).

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descargaban las mercancías, especialmente el azogue para beneficiar el mine-
ral de plata, y cargaban ésta y otras riquezas del virreinato peruano. A la llega-
da de la flota se organizaba una concurrida feria de compra, venta y trueque y,
una vez despachados los galeones, Portobello se convertía en una ciudad
fantasma, casi sin más población que la pequeña guarnición.
Se ha escrito, y todavía se mantiene hoy día, que antes de partir Vernon
había lanzado la fanfarronada de que tomaría Portobello con sólo seis buques.
Yo no me lo creo. Primero, porque cuando parte de Inglaterra no existe un
estado de guerra con España. Segundo, porque si conocía Portobello, también
sabría que no era un objetivo apetecible, a no ser que coincidiese con la flota
de galeones y ésta iba suficientemente protegida; en cualquier otra época
Portobello no era más que una cascarón de huevo, sin clara ni yema. Además,
cualquier jefe que se preciase aprovecharía al máximo su superioridad de
medios para infligir al enemigo el máximo daño con el mínimo de bajas
propias. La boutade del inglés forma parte de la trama de mentiras y exagera-
ciones que Vernon y su gobierno tejieron para ocultar un estrepitoso fracaso.
Efectivamente, Vernon atacó Portobello con seis navíos: Burford (70 caño-
nes), Hampton Court (70), Princess Louise (60), Stratford (60), Worcester
(60) y Norwich (50). En total: 2.735 hombres y 270 bocas de fuego. Una
imponente fuerza para lo magro del objetivo.
Vernon abandona la plaza con un ridículo botín de 10.000 pesos. Después
de destruir los fuertes de Portobello, y en una operación similar, ataca
Chagres, con parecidos resultados. Saciado de soberbia por sus fáciles victo-
rias, envía a Lezo al capitán del guardacostas apresado, Francisco de Aboroa,
conminándole a entregar la plaza de Cartagena. La respuesta de Lezo es
contundente: «?que me hubiera hallado en Portobello para impedírselo, y
aun para buscarle en otra cualquier parte; que el ánimo que faltó a los de
Portobello me hubiera sobrado para contener su cobardía?». No queda claro,
ni tampoco en la versión inglesa, si a quien Lezo llama cobarde es a Vernon o
a la guarnición de la plaza, pero el inglés se debió de dar por aludido, pues
escribió al español que la respuesta a sus insultos se la daría con sus cañones,
y se volvió a Jamaica, a donde arribó el 18 de diciembre, hinchado como un
pavo real.
Las exageradas noticias de Vernon sobre la importancia de la toma de
Portobello y Chagres se reciben en Londres con festejos y celebraciones sin
cuento. hay fiestas populares, bailes de corte, se estrena el himno Rule Brita-
nia, se quema a Blas de Lezo «en efigie» y dan pie a la acuñación de las
medallas objeto de este trabajo.
Animado por la facilidad con que aparentemente Vernon se había apodera-
do de tan importantes enclaves españoles en el Caribe, el Gobierno británico
proyecta en diciembre de 1739 una ambiciosa operación para desalojar a
España de la América meridional. Se organiza una fuerza de desembarco, que
escoltada por una potente flota de 25 navíos y otras unidades menores al
TEMAS GENERALES
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[Marzo

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mando de Sir Chaloner Ogle se uniría en Jamaica a la escuadra de Vernon, y
se ordena al gobernador de Virginia, William Gooch, que reclute voluntarios
en las colonias norteamericanas.
Vernon, con el refuerzo de Ogle, podrá hacer frente a la flota española que,
al mando del almirante Rodrigo de Torres, había zarpado de Ferrol en agosto
de 1739, e incluso a la posible aparición en escena de escuadras francesas que
se están alistando en Brest y en Tolón. Entramos en 1740, y mientras el reclu-
tamiento en Gran Bretaña es lento y dificultoso, en las colonias Gooch logra
formar un regimiento, del que se nombra coronel. Son 3.255 soldados, de ínfi-
ma capacidad combativa, con los que se traslada a Jamaica. Entre ellos figura,
como capitán de milicias, Lawrence Washington, plantador de Virginia que
bautizaría su hacienda con el nombre de «Mount Vernon» en honor del almi-
rante británico. heredaría la propiedad su hermanastro George, primer presi-
dente de la nación americana, y con este nombre ha continuado hasta nuestros
días.
El 13 de marzo, y de nuevo el 3 de mayo, Vernon su acerca a Cartagena
con algunos navíos. Sondea algunas playas, bombardea la ciudad y se retira.
En diciembre de 1740 se reúnen en Cartagena el virrey Eslava, Lezo y
Navarrete, con Rodrigo de Torres y el francés D?Antin. Se barajan varias
alternativas para enfrentarse a Vernon, pero la mayor preocupación de Torres
es la Flota de Indias que debe emprender el tornaviaje a España y que precisa-
rá de una fuerte escolta. El francés está indeciso. Acaba de llegar al Caribe y
sus barcos han sufrido mucho en la travesía, no han podido reparar ni repostar
y tienen muchas bajas por enfermedades. Sin haber llegado a ningún acuerdo,
D?Antin y Torres parten de Cartagena.
Con la llegada de Ogle a Jamaica a principios de enero, la concentración
naval en el Caribe es la mayor que se hubiera producido jamás: más de
doscientos buques de línea entre navíos, fragatas y otras unidades menores.
Pero en los primeros días de 1741 la escuadra francesa regresa a la metrópoli
y Rodrigo Torres se incorpora a la Flota de Indias y emprende el tornaviaje
que rendirá felizmente en Santander.
Cartagena se ha quedado sola frente a la amenaza. Eslava, Lezo y Navarre-
te hacen recuento de fuerzas: seis navíos: Galicia (70 cañones), San Carlos
(66), África (60), San Felipe (80), Dragón (60) y Conquistador (64). Y en
cuanto a efectivos humanos, el batallón fijo de la plaza cuenta con 503 solda-
dos, y con Eslava han llegado 600 más. Las milicias suman 876 hombres, de
dudoso valor combativo, y entre negros libres y mulatos se pueden reunir
otros 400 ó 500. En total, 2.500 hombres escasos, que apenas llegarían a 3.000
con las mermadas dotaciones de los barcos. Los caciques pueden aportar hasta
600 indios flecheros.
TEMAS GENERALES
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Sir Edward Vernon
El día 15 de marzo de 1741, al amanecer, el horizonte se puebla de velas.
Ante los atónitos ojos de la guarnición de Cartagena van surgiendo, uno tras
otro, hasta 186 barcos: desde grandes navíos de tres puentes hasta pequeños
transportes, pasando por navíos de menor porte, fragatas, bombardas,
avisos?
El inglés ha reunido una impresionante flota: 14 navíos de tres puentes y
80 cañones, otros 28 del porte de 50 cañones, 12 fragatas, dos bombardas y
130 buques de transporte. En total, más de 3.000 bocas de fuego. Las fuerzas
de desembarco, al mando del general Wentworth, son 9.000 soldados regula-
res, 3.200 milicianos de las colonias y 2.000 negros jamaicanos. Con la mari-
nería y los infantes de Marina se presentan ante Cartagena casi 30.000
hombres. Es la mayor fuerza de invasión jamás reunida, que no será superada
hasta el desembarco en Normandía en la Segunda Guerra Mundial.
El hombre que se enfrentaba a Blas de Lezo había nacido en Westminster
en 1684 e ingresó en la Royal Navy en 1700. Ya de oficial, en 1704, participó
a bordo del Barfleur en el combate de Vélez-Málaga, en el que Lezo perdió su
pierna. había estado al mando de varios buques de distinto porte y en ellos se
reveló como un buen marino. Sirvió en el Mediterráneo, en el Báltico y en el
Caribe. Conocido por el apodo de Old Grog por la casaca que solía llevar, de
un material impermeabilizado llamado grogram, fue quien introdujo la
costumbre de aguar la ración diaria de ron que recibía la dotación, que de él
TEMAS GENERALES
214
[Marzo
Anverso: Vernon de cuerpo entero; detrás de él, un cañón; a su izquierda, un navío, y a su dere-
cha, una fortaleza bajo la cual se lee Havana. La leyenda reza: Ed. vernon Esq. viceadmiral of
the Blue. Reverso: igual al anterior.

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tomó el nombre de grog. Sin embargo, su principal dedicación fue la política;
fue miembro del Parlamento en varias ocasiones y durante largos periodos. En
esta actividad logró muchos apoyos, pero también se ganó muchos enemigos
por su soberbia, ambición y arrogancia sin límites, y pasó largas temporadas
en semirretiro a media paga.
Uno de sus mayores enemigos fue el primer ministro Sir Robert Walpole,
con quien tuvo agrios enfrentamientos y cuyo puesto, según algunos, ambicio-
naba; otros lo niegan. Enemigo declarado de España, Vernon acusaba a
Walpole de excesiva lenidad en sus relaciones con nuestro país, mientras resu-
mía su propia postura en la frase No peace with Spain! Fue quien llevó al
Parlamento el caso de la «oreja de Jenkins».
Tras uno de sus largos periodos en el Parlamento, en 1738 solicitó un
mando a flote. Ascendido a vicealmirante, se le dio el mando de la flota desti-
nada al Caribe. hay quien dice que Walpole ratificó el nombramiento con la
esperanza de que fracasara?
El ataque
Si no de la magnitud de la fuerza que se le presenta, Lezo era ya conscien-
te de que los británicos preparaban un fuerte ataque; sus fuentes de informa-
ción le han comunicado la concentración de fuerzas en Jamaica. ha estudiado
los puntos débiles por los que se ha atacado a Cartagena en el pasado, espe-
cialmente por el francés De Pointis en 1697. Sabe que los manglares que se
extienden a partir de las playas son casi impenetrables; la estación de las
lluvias está próxima y sabe de la insalubridad de la vida a bordo en el trópico.
Con una gruesa cadena ha cerrado la estrecha entrada a la bahía y ha planeado
una defensa de desgaste del enemigo, preparando la evacuación progresiva de
los fuertes de la línea de defensa exterior, tras causar el máximo daño al
atacante con mínimas pérdidas propias, concentrando poco a poco la defensa
en el perímetro amurallado de la propia plaza y en el Castillo de San Felipe de
Barajas.
Tras unos fallidos intentos de desembarco, Vernon somete a la plaza duran-
te 16 días a un bombardeo continuo, de día y de noche, disparando un prome-
dio de 64 cañonazos por hora. Los fuertes de la bahía exterior van siendo
reducidos a escombros y los cuatro navíos que Lezo ha situado en la bocana
para apoyarlos quedan convertidos en coladores. Las pérdidas humanas son
mínimas y, cuando los británicos desembarcan, Lezo se niega a una defensa a
ultranza de los fuertes, que supondría la pérdida de los 500 hombres que los
guarnecen, que harán falta para defender la ciudad. Retira a sus hombres con
orden y ordena barrenar los buques. Sabe que el tiempo juega a su favor.
Los ingleses no salen de rositas. Cinco navíos han de retirarse; dos de
ellos, desarbolados, tienen que ser remolcados. Las patrullas, conocedoras del
TEMAS GENERALES
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terreno, hostigan a los soldados ingleses, y en las ciénagas y manglares les
atacan nubes de mosquitos. En los buques menudean los casos de malaria,
escorbuto y vómito negro.
El día 6 de abril Vernon penetra en la bahía exterior y envía a Londres la
prematura noticia de la conquista de Cartagena. Detrás de él entran los trans-
portes de tropas. El día 11 Wentworth desembarca con todas sus fuerzas, pero
no logra progresar. Vernon se impacienta y le envía apremiantes mensajes,
echándole en cara la lentitud del avance. Sabe que el comienzo de la estación
de lluvias es inminente.
Tras vencer el último obstáculo, Vernon penetra en la bahía interior y
prosigue el bombardeo de la ciudad y del Fuerte de San Felipe. Pero empiezan
a escasear las provisiones y el agua, y la desesperación de Vernon va en
aumento. Llevan más de un mes de asedio y la defensa no da muestras de
debilidad. Uno tras otro envía mensajes cada vez más conminatorios a Went-
worth, quien solicita refuerzos. La respuesta de Vernon es tajante: con los
5.000 hombres de que dispone tiene más que suficiente. No obstante, le envía
un refuerzo de 1.200 americanos al mando del coronel Gooch.
En la noche del 20 al 21 de abril Wentworth lanza un ataque contra San
Felipe desde tres direcciones. Los atacantes caen a centenares. Se retiran y
una carga desde el fuerte convierte la retirada en una desbandada, dejando
atrás un reguero de muertos y heridos. Las pérdidas que mencionan distintos
autores van desde 800 a 2.000 muertos y 1.500 heridos. La moral de las tropas
está por los suelos. Los barcos están convertidos en hospitales y diariamente
se lanzan al mar entre 30 y 40 cadáveres.
El 25 de abril Vernon reúne en el buque insignia un consejo, al que asiste
Wentworth. Tras una prolongada discusión el almirante, muy contrariado,
proclama que «?en vista de la mortandad que las enfermedades están causando
entre sus hombres, los intereses de la corona británica aconsejan retirarse?».
El día 28 se dirige por carta a «Don Sebastián Erlava [sic], Virrey de Santa
Fé», proponiendo un intercambio de prisioneros. hay un cruce de correspon-
dencia en el que, sin faltar a la cortesía, Vernon da muestras de su mal carácter
y de su contrariedad por el fracaso y larga algún que otro exabrupto fuera de
tono.
Y empieza el desfile de buques rumbo a Jamaica, hasta que el día 20 de
mayo la última vela se pierde en el horizonte. Dicen que Vernon exclamó,
vuelto hacia tierra con el puño crispado: «Goddamn you, Lezo!». Sabía
perfectamente quién le había vencido.
Es difícil evaluar las pérdidas inglesas, porque Vernon se ocupó de ocul-
tarlas. Pero la verdad se ha ido abriendo paso en memorias y diarios. De los
3.255 americanos de William Gooch, regresaron 428. John Pembroke,
hacendado jamaicano que participó como oficial, escribiría años después
que «?nuestras pérdidas se elevaron a 18.000 hombres, de los que la
magnífica defensa del almirante Pata Coja nos mató 9.000 y el General
TEMAS GENERALES
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[Marzo

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Fiebres el resto (?) las pérdidas de los españoles fueron 200 hombres?».
Tobias Smollett, médico, relata el espectáculo de la bahía cubierta de cadáve-
res, pasto de los tiburones, porque ya ni se les lastraba para que se fuesen al
fondo. Otros autores británicos mencionan entre 8.000 y 10.000 muertos y
7.500 heridos.
En cuanto a buques, Vernon tuvo que destruir cinco navíos de tres puentes,
maltrechos y faltos de gente para la maniobra y otro más fue abandonado en el
viaje de regreso a Port Royal. Algunos autores cifran las pérdidas en seis
navíos de tres puentes, 13 de dos puentes, cuatro fragatas y 50 transportes.
En julio, buscando algún éxito que ofrecer a Londres, Vernon intentó
apoderarse de Cuba desembarcando en la bahía de Guantánamo, pero tras dos
meses sin avanzar un palmo tuvo que retirarse. Volvió a Portobello, que encon-
tró tan vacío como él mismo lo había dejado. Atacó La Guaira y Puerto Cabe-
llo y de nuevo fue rechazado. Entretanto sigue su enfrentamiento con Went-
worth, hasta que ambos son llamados a Inglaterra para dar cuentas de la
desastrosa campaña. Tras su derrota en Cartagena, Vernon logró mantener
todavía durante algún tiempo su estatus, ocultando la realidad de lo sucedido.
Pero su arrogancia y mal carácter le llevaron a publicar unos libelos con acer-
bas críticas de sus superiores, y en 1746 recibió una carta del primer lord del
Almirantazgo comunicándole la decisión del monarca de borrarle del escalafón
(?to strike your name out of the List of Flag Officers?). Murió en 1757 y su
sobrino y heredero lord Orwell le erigió un túmulo en Westminster Abbey en el
que las únicas glorias que se citan son la toma de Portobello y Chagres y en el
que figura la ambigua frase de que ?in the war with Spain of 1739 (?) at
Carthagena conquered as far as naval forces could carry victory...
Su oponente, Lezo, vencedor en todos y cada uno de los veintitrés
combates en los que tomó parte, que rehuyó la pompa y los honores buscan-
do siempre y únicamente la mayor gloria de su patria, recibió un trato muy
diferente. Eslava envió al monarca un informe en que se atribuía todo el
éxito de la defensa y denostaba a Lezo. En noviembre de 1741 llegó a Carta-
gena un decreto firmado por Felipe V destituyendo a Lezo y ordenando su
inmediato regreso a España. Don Blas no llegó a conocerlo; había muerto el 7
de septiembre. Al día de hoy todavía se ignora el lugar donde fue enterrado.
Fueron autores ingleses los primeros que reivindicaron a don Blas de Lezo,
adjudicándole todo el mérito de la defensa de Cartagena. Vernon sabía perfec-
tamente quién era Lezo; quería derrotarle y humillarle y a él dirige sus mensa-
jes antes del ataque a la ciudad. Solamente escribe a Eslava cuando tiene que
reconocer su fracaso; no quiere aceptar que ha sido derrotado por Lezo.
Para España, la defensa de Cartagena supuso la salvación de su imperio y
el que durante los siguientes sesenta años el Caribe siguiera siendo un lago
español. Cuentan de un cartagenero que preguntado por la estatua de Lezo al
pie del Castillo de San Felipe respondió: «Ése es el responsable de que aquí
no hablemos en inglés».
TEMAS GENERALES
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Page 23
Las medallas
Una vez expuestas las circunstancias que provocaron su emisión, pasemos
a comentar las medallas, objeto principal de este trabajo. ¿Podemos imaginar-
nos lo que pensaría el mundo si España hubiera acuñado medallas conmemo-
rativas del triunfo de la Armada Invencible o de nuestra victoria en Trafalgar?
Y no se acuñaron una ni dos. Se han clasificado hasta 338 diferentes y hay
miles de ellas en el mercado, en museos o en colecciones particulares.
Que Lezo era conocido y temido en Gran Bretaña y que era el enemigo a
batir, de cuyos lauros pretendía apropiarse Vernon, queda evidenciado por
estas medallas. No está claro quién encargó la acuñación. El que hizo los
troqueles fue un fabricante de juguetes de nombre Pinchbeck. La mayoría es
de bronce o de cobre, pero en el mercado hay algunas de plata.
Apenas tomado Portobello, Vernon envió la noticia a Inglaterra, y apenas
iniciado el asedio a Cartagena comunicó a Londres su captura e incluso desde
Guantánamo comunicó la toma de La habana y la ocupación de toda la isla
de Cuba. En nuestro refranero eso se llamaría «vender la piel del oso antes de
cazarlo».
John Adams analiza los catorce mejores trabajos sobre las medallas de
Vernon, publicados entre 1836 y 1966: cuatro en Estados Unidos, cuatro en
Gran Bretaña, tres en Argentina, uno en Chile, uno en Bélgica y uno en Espa-
ña. Uno de los americanos afirma que de un estudio minucioso de las meda-
llas parece deducirse que el vencedor fue Lezo y el derrotado Vernon. Y otro,
británico, reconoce que en las medallas hay errores, porque, por ejemplo,
«?Vernon no pudo recibir la espada de manos de Lezo, porque éste había
logrado escapar?». Así se escribe la historia.
Se ha dicho que Vernon había hecho acuñar estas medallas antes de partir
de Gran Bretaña. Pero entonces no sabía la fecha en que atacaría Cartagena ni
que la bocana iba a estar cerrada por una cadena, lo que evidencia que la
acuñación fue realizada con posterioridad para ocultar a la opinión pública su
derrota y humillación.
En Londres, Edimburgo y Dublín se bautizaron calles con el nombre de
Portobello. En la de Londres subsiste todavía hoy día un floreciente mercado
de tiendas de antigüedades, la mitad de cuyos rótulos hacen alguna mención al
nombre de Vernon. Expuestos los hechos, creo que huelgan más comentarios.
TEMAS GENERALES
218
[Marzo

Page 24
Introducción
N nuestra riquísima historia de las armas y de las letras,
allá por el alto siglo XVI, aparecen, precisamente unidos
por la mar, la galera y el egregio Miguel de Cervantes
Saavedra, ambos en la madurez de su existencia. Desde
que irrumpió en la historia de la construcción naval, la
galera, como buque militar o de transporte en el lejano
siglo XIII, mostró su singular personalidad tanto por sus
gálibos como por sus cualidades tácticas, capaces de crear
en su entorno una vida peculiar, mezcla de señorío y rude-
za, de elegancia y desaliño. Cervantes conoció bien aque-
lla vida en sus gloriosas singladuras en Lepanto y Túnez,
o en las penosas a bordo de la galera Sol cuando en 1575 fuera apresado a su
bordo frente a Marsella. El Príncipe de los Ingenios grabó bien en su mente
aquella jerga, expresiones variopintas y costumbres a la usanza en aquellos
sorprendentes navíos: desde los exquisitos modales y gestos de cuantos pulu-
laban por el espaldar y la carroza hasta la zafiedad de los que faenaban por las
corullas, bajo la arrumbada, entre el hedor de la chusma. Un singular contraste
de culturas... tan sólo separadas por los 55 metros de la eslora del barco.
La mar en la literatura cervantina
Cervantes quiso dejar constancia, tanto en su obra cumbre como en algu-
nas de sus Novela Ejemplares, de su identificación con la vida en la mar, y lo
hizo utilizando el vocabulario técnico con la naturalidad que lo escucharía a
CERVANTES Y EL LENGUAJE
DE GALERAS
(UNA PARLA... QUE hACE IMAGEN)
2011]
219
José Luis hERNÁNDEZ PASQUÍN
(R)

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cómitres, gente de mar y capitanes en el desempeño de su trabajo, tanto en la
mar como en combate o cuidando el exigido protocolo. En otras ocasiones, la
descripción del hecho toma forma solemne. Por ejemplo, en el Cap. XXXVIII
del Ingenioso Hidalgo don Quijote de la Mancha se desborda la retórica del
hidalgo caballero en su conocido «Discurso de las Armas y de las Letras» con
un párrafo del siguiente tenor: «Veamos si le iguala o hace ventaja el de
embestirse dos galeras por la proa en mitad del mar espacioso, las cuales
enclavijadas y trabadas, no le queda al soldado más espacio que el que conce-
de dos piés de tabla del espolón; y con todo esto (...) viendo que le amenazan
cuantos cañones de artillería se asestan por la parte contraria (...), y viendo
que al menor descuido de los piés iría a visitar los profundos senos de Neptu-
no...». Un estilo grandioso para resumir la táctica del momento: la galera enfi-
laba a la enemiga, contra la que abría fuego con el cañón de crujía para redu-
cir la resistencia oponente antes de la embestida, seguida del abordaje.
Entraba entonces en acción la arcabucería desde la arrumbada, cubriendo al
trozo de desembarco en la galera hostigada. La arcabucería apostada en los
corredores de babor o estribor intentaba abatir la mayor cantidad de gente de
guerra, protegida ?al igual que la chusma? por las batayolas de tablones
TEMAS GENERALES
220
[Marzo
Fogón.

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armadas mediante los candeleros de las postizas. Oportuna la observación del
«...menor descuido de los piés...» porque la tamboreta era un bosque de obstá-
culos entre las gatas, las gúmenas, bitones, etc., además de la resbaladiza
cubierta con fuerte brusca. Una vez trabados los cascos, la palamenta o el
viento se encargaban de revirar el barco para que las culebrinas tiraran a
desmantelar y desarbolar al enemigo. Cuando peroraba Don Quijote en el cita-
do «Discurso», sin duda Cervantes evocaba Lepanto, o sus penurias «amarra-
do al duro banco de una galera turquesca...», o cuanto le hubiera contado su
hermano Rodrigo, uno de los primeros que desembarcaron en las Molas, en la
conquista de las Terceras en 1582.
Pero a mi juicio, donde la pluma cervantina se torna verdaderamente deli-
ciosa para el profesional de la mar es en el Cap. XLI del Quijote, por su estilo
casi de añejo cuaderno de bitácora. Veamos algún fragmento: «...ya casi pasa-
das las tres horas de la noche, yendo con la vela tendida de alto abajo, frenilla-
dos los remos (...) vimos cerca de nosotros un bajel redondo (...) con todas las
velas tendidas, llevando un poco a orza el timón, delante de nosotros atravesa-
ba y esto tan cerca que nos fue forzoso amainar por no embestirle, y ellos (...)
TEMAS GENERALES
2011]
221
Esquife.

Page 27
hicieron fuerza de timón para darnos lugar a que pasásemos...». El viento fres-
co y la claridad de la noche les permitió reconocer el bergantín redondo,
procedente de la Rochela, que a barlovento gobierna a la galera tunecina,
forzando la arribada para cortarle la proa... con aviesa intención, «y habiendo
pasado un poco delante, ya que el bajel quedaba a sotavento, de improviso
soltaron dos piezas de artillería, y a lo que parecía, ambas venían con cadenas,
porque con una cortaron nuestro árbol (...) y dieron con él y con la vela en la
mar, y (...) disparando otra pieza, vino a dar la bala en mitad de nuestra
barca...». Conocido por el contexto que cruzaban por la zona del Estrecho,
casi se podría dibujar el esquema de la maniobra, que acabó con la retirada del
bergantín: «...se hicieron a lo largo, siguiendo la derrota del Estrecho». No
menos sugestiva es la odisea de la visita de Don Quijote y Sancho a las gale-
ras fondeadas en la marina (Cap. LXIII), acompañados por el cuatralbo:
desde el inicial saludo al cañón, la subida a bordo por el portalón de honor
(popa, estribor), el triple ¡uh!, el volteo de Sancho a brazos de la chusma, la
maniobra de zarpar el fierro mientras parte de los forzados izaban entenas,
entre otros detalles. Como queda dicho, también en las Novelas Ejemplares el
maestro usa giros náuticos a la hora de recomendar la prudencia, «...porque no
todas veces lleva el marinero tendidas las velas de su navío, ni todas las lleva
cogidas, pues según es el viento, tal es el tiento..» (La tía fingida), o aquella
otra: «...y bogando a cuarteles... del Amante Liberal». Cervantes utiliza casi
siempre la voz cómitre, en clara alusión a buques de la Armada, pues en las
naves mercantes solía emplearse el término naochero.
Del fogón y del esquife: una digresión
La cámara de boga, entre la arrumbada y el estanterol, estaba dividida
longitudinalmente por la crujía o corredor central sobre la cubierta de banca-
das en la que apoyaban las peañas de los 60 ó 65 bancos para los galeotes,
divididos en dos bloques simétricos a babor y estribor. Los bancos se afirma-
ban en posición oblicua desde la crujía hacia las bandas, formando un ángulo
con aquélla de unos 75 grados hacia proa. En aquel espacio, a la intemperie y
sin otro apoyo para sus miembros que la remicha a los pies, transcurría la vida
del forzado. En uno de esos bloques de bancos ?a babor o estribor? y hacia
el último tercio de la eslora de la cámara, iba situado el fogón, ocupando el
lugar de uno de los bancos, mientras en la otra banda se elevaba el varadero
del esquife, que por lo general se llevaba a remolque. Fogón y esquife eran tan
notables referencias a bordo, que ya en la antigua jurisprudencia de galeras, el
añejo Libro del Consulado del Mar (1270), trataba entre su articulado de las
consecuencias de picar el remolque. Aunque quizá la más notable alusión a
estos dos elementos es la que el libro hace en el Cap. CLXV sobre «¡Cómo
debe el marinero soportar a su patrón!». Decía así: «...si le insulta (el patrón) y
TEMAS GENERALES
222
[Marzo

Page 28
le acomete debe huir (el marinero) hasta la proa y ponerse junto a la cadena y
si el patrón la cruza, debe huir (el marinero) al otro lado (...), si le persigue,
puede defenderse, pues el patrón no debe cruzar la cadena...». hay quienes
opinan que la cadena era un determinado bao que en la cubierta indicaba al
indolente y al patrón el límite del «área de amonestación». Para otros, la cade-
na «es el madero o barra que resguarda la arista horizontal de un fogón de
cocina». Esta interpretación se me antoja más acertada al caso, dada su visible
posición, que procuraba, además, abundantes testigos. Lo que está claro es
que, así como del esquife hay abundantes menciones en los textos cervanti-
nos, quizá el recuerdo del entorno del fogón de la galera podría ser la fuente
de inspiración, por contraste, del relato del frustrado himeneo de Camacho y
Quiteria, contado en los Caps. XX y XXI del Quijote: aquí, ante la plácida
mirada de un Sancho famélico, se aderezan abundante caza, novillos despelle-
jados para el asador, calderos con espuma y generoso caldo... ¡Igualito que
aquellos repartos en la Marquesa o en la Presa, cuando sólo caía en la escudi-
lla algo de arroz, habas, garbanzos, aceite y vinagre, y en ocasiones, un tiento
al zaque de vino.
TEMAS GENERALES
2011]
223
Proa.

Page 29
Conclusión y sugerencia
Como decía al principio, sólo he pretendido espigar algunos ejemplos del
lenguaje marinero en la obra cervantina. Si en la persona de Miguel de
Cervantes se encarnaron de modo eminente «la espada y la pluma», pienso
que también en su literatura brilla, cuando es el caso, el trinomio «la espada,
la mar y la pluma». Precisamente hace meses leía en una veterana y conocida
enciclopedia (Enciclopedia Universal Ilustrada), a propósito de una determi-
nada voz, esta elegante crítica: «...porque las cuestiones navales han sido y
son tratadas por los extraños a la vida de la mar (...) con tal caudal de inexacti-
tudes y gran tergiversación de las palabras más comunes en el lenguaje mari-
nero, que los técnicos, ni las más de las veces ni llegan a saber qué dicen tales
escritos...». Lo que ya es menos disculpable es que, en ocasiones, los mismos
profesionales empleemos con cierta pobreza el lenguaje técnico marinero.
Creo sinceramente que todo aquel que por oficio o afición conoce la mari-
na de remo de los siglos XIII a XVII goza leyendo a Cervantes porque el texto le
sitúa en la playa, en alta mar, a bordo, en guerra y en la paz. Y quien carezca
de tal presupuesto se siente urgido a enriquecer su vocabulario hasta ser un
personaje más de la escena. O sea, un trabajo muy bien hecho, digno de agra-
decer y de imitar ?quien guste de usar la pluma? al inmortal Huésped del
Sevillano.
TEMAS GENERALES
224
[Marzo

Page 30
ELIPE II, rey de España por abdicación de su padre
Carlos V (1555), pasaba por ser el rey más poderoso de su
época. Le tocó reinar en un momento difícil. Los últimos
veinte años de su reinado supusieron un cambio profundo
de actitud en el tratamiento de los conflictos a los que el
rey de España tenía que hacer frente. La política de
contención se volvería claramente ofensiva, reanudando
de esta forma su política exterior expansiva.
La anexión del Reino de Portugal fue uno de los gran-
des logros de Felipe II. El sueño de unificar la península
Ibérica constituyó durante mucho tiempo uno de los grandes objetivos del
monarca español. Lo que no se consiguió por medio de las alianzas matrimo-
niales sería posible gracias a la campaña militar motivada por la rebelión de
don Antonio, prior de Crato, por la reivindicación española del Reino de
Portugal, vacante tras la muerte del rey don Sebastián, lo que permitió al
monarca español esgrimir sus derechos al trono de Portugal.
Las aspiraciones de Felipe II al trono portugués se originaron a la muer-
te del joven rey don Sebastián en la batalla de Alcazarquivir contra los
marroquíes, el 4 de agosto de 1578 ?fecha negra en la historia de Portu-
gal?, sin dejar descendencia directa. El ejército portugués fue totalmente
destruido, su nobleza secuestrada y su rey muerto en combate, dejando el
trono de Portugal vacío, sin un heredero que le sucediese. Su tío-abuelo, el
cardenal don Enrique, de 77 años de edad, asumió la regencia, convirtién-
dose la sucesión al trono en un problema de política internacional. Este
hecho iba a dar paso a una feroz lucha por la corona portuguesa que, a su
vez, se convertiría en una pieza importante de poder en el contexto europeo
de la época.
FELIPE I DE PORTUGAL
(II DE ESPAÑA): LA UNIÓN
DE DOS IMPERIOS
2011]
225
Fernando DE LA GUARDIA SALVETTI
(R)

Page 31
Felipe II consideró que
tenía derecho a ocupar el
trono, y lograrlo supondría la
consecución de un importantí-
simo objetivo político, como
era la reunificación de dos
grandes imperios: España y
Portugal. Pero para alcanzarlo
era necesario imponer los
derechos sucesorios sobre sus
rivales. La corona de Portugal
tenía entonces muchos candi-
datos, pero de todos ellos
ninguno con tantas razones de
sangre como el rey de España
Felipe II, tío del difunto
monarca y nieto del rey don
Manuel. Dos eran los preten-
dientes portugueses con mayo-
res posibilidades: Catalina de
Braganza, nieta de Manuel I, y
don Antonio, prior de Crato,
personaje pintoresco, hijo
bastardo del infante don Luis
y nieto de don Manuel de
Portugal. A favor de ellos, y contrarios a la dominación española, estaban
Francia e Inglaterra, que veían con preocupación el inmenso poder que Felipe II
alcanzaría con la anexión de Portugal.
Descartada la candidatura de Catalina de Braganza por ser mínimos sus
derechos al trono, la lucha por la corona de Portugal se iba a dirimir entre don
Antonio, prior de Crato, y Felipe II. La aristocracia, con el apoyo de la noble-
za portuguesa y del diplomático don Cristóbal Moura, partidario de la unifica-
ción sin derramamiento de sangre, apoyaba al monarca español. Sólo el
pueblo, especialmente la plebe, mantenía el viejo odio que perseveraría duran-
te el siglo XVI; preferían entregar la corona portuguesa a don Antonio, prior de
Crato, que a un rey castellano.
La muerte del rey-cardenal don Enrique a los 77 años de edad ?solamente
reinó unos meses?, en enero de 1580, produjo desórdenes y anarquía en
Portugal. La situación económica y política empezaba a ser ruinosa e insoste-
nible. Apremiado por la muerte de don Enrique y aconsejado por Moura, el
monarca español tomó la decisión de invadir militarmente el país, declarando
la guerra a los partidarios de don Antonio. El 20 de junio de 1580, días antes
de comenzar el combate, don Antonio se autoproclamó rey de Portugal en
TEMAS GENERALES
226
[Marzo
Don Sebastián. Rey de Portugal, 1554-1578.

Page 32
Santarém con el apoyo del
pueblo, comenzando a reclutar
soldados para enfrentarse a las
tropas españolas. La rebelión
se llevó a efecto, y de no
haber sido sofocada, Felipe II
no habría podido acceder al
trono.
Decidida la acción, Felipe II
ordenó acelerar los preparati-
vos para invadir el país veci-
no. La preocupación del
monarca español era buscar
las personas encargadas de
mandar las fuerzas españolas.
Sancho Dávila, uno de los
mejores generales que sirvió
bajo las órdenes del duque de
Alba, sugirió al rey que las
fuerzas terrestres recayeran en
el duque de Alba, y que don
Álvaro de Bazán, marqués de
Santa Cruz, asumiera el
mando de la Armada. Ambos
militares recibieron poderes e instrucciones del monarca para hacer valer los
referidos derechos al trono portugués según el plan de campaña acordado.
El 13 de junio de 1580 Felipe II pasó revista a las tropas españolas. El
duque de Alba, militar de enorme prestigio y admirado por los tercios españo-
les, se puso al frente de un ejército de 26.000 hombres. Al mismo tiempo se
alistaba en Cádiz una flota compuesta por 87 galeras, 30 naos y algunos pata-
ches. Las fuerzas portuguesas, bajo las órdenes de su líder don Antonio, esta-
ban formadas por 25.000 hombres de infantería y 2.500 de caballería; la
mayoría eran hombres reclutados con prisa entre campesinos y milicianos
voluntarios, bajo el mando de Francisco de Portugal, conde de Vimioso. El
almirante Gaspar Brito estaba al frente de las naos y galeones, y don Diego
López Sequeira de las galeras.
El monarca español no quería una conquista a base de sangre y fuego;
deseaba evitar los desmanes y saqueos de las tropas españolas. Consideraba a
Portugal como país hermano, por lo que exigió a sus generales que se
cumplieran sus órdenes a rajatabla. La conquista se iba a desarrollar mediante
una acción coordinada de ambas fuerzas: navales y terrestres. Antes del
combate el monarca trató de llegar a un acuerdo con los partidarios fieles al
prior de Crato, que lo desecharon. En realidad, ni el rey de España ni don
TEMAS GENERALES
2011]
227
Felipe II por Alonso Sánchez Coello (1557). (Kunst-
historisches Museum. Viena).

Page 33
Antonio se avenían a una solución jurídico-pacífica pactada. El uno confiaba
en su ejército y el otro en la ciudadanía y la plebe de Lisboa.
Don Álvaro de Bazán zarpó con su flota de El Puerto de Santa María y,
sometiendo por mar a los pueblos del Algarve (Tavira, Faro, Portimao,
Lago...), entró en Setúbal, donde le esperaba el duque de Alba para embarcar
sus tropas, que tras ocupar sin apenas resistencia las villas fronterizas de
Elvas, Olivenza y Portalegre conduciría a Cascaes. Contrario a la fama de
duro soldado, el duque de Alba fue tolerante y muy comprensivo con la pobla-
ción portuguesa y castigó severamente los intentos de pillaje de algunas
compañías de soldados.
El ejército español avanzó en dirección a la capital sin mucha oposición.
Sus fuerzas desembarcaron con éxito en la playa de Cascaes ?playa reducida
y protegida por la fortaleza «la ciudadela»?, avanzando y conquistando en
primer lugar la fortaleza de San Juan de Oeiras y la Torre de Belém a conti-
nuación, dejando vía libre para la toma de la capital. Las dos fuerzas se encon-
traron a ambos lados del puente de Alcántara, diez kilómetros al oeste de
Lisboa: las españolas ocuparon la margen derecha del río. La batalla se inició
TEMAS GENERALES
228
[Marzo
Batalla de Alcántara.

Page 34
el 24 de agosto de 1580 con un intenso fuego de artillería por ambos bandos;
los tercios españoles, tras dos intentos fallidos, consiguieron cruzar el río por
el puente de Alcántara, cerca de la desembocadura, mientras que Sancho
Dávila con sus fuerzas conseguía atravesarlo río arriba. El combate fue breve.
Tan sólo Lisboa opuso alguna resistencia. Las experimentadas tropas del
duque de Alba derrotaron a las portuguesas de don Antonio, obligándolas a
claudicar y a retirarse, dando por finalizada la campaña militar.
La conquista de Lisboa fue una operación ejecutada con precisión por los
generales del duque de Alba, auxiliados por la flota de Bazán, que sorprendió
a las fuerzas enemigas por la estrategia diseñada: simuló que iba a desembar-
car en Santarém cuando pensaba hacerlo en Cascaes. Considerada por los
historiadores como una fácil victoria, en realidad fue todo lo contrario. La
violencia militar de las tropas de Felipe II fue una constante en el logro de sus
objetivos. La resistencia portuguesa fue mucho más impetuosa de lo esperado.
Análisis posteriores de expertos demuestran que tuvo lugar una sucesión de
combates y encuentros en los que las fuerzas de don Antonio lucharon con
bravura, hasta donde aguantaron sus energías, contra un ejército que era muy
superior por su experiencia en combate.
Dispersas y vencidas las
fuerzas portuguesas, los parti-
darios del prior de Crato se
retiraron hacia Coimbra. Don
Antonio, acosado por Sancho
Dávila, conseguiría escapar en
dirección a Oporto. Se trasla-
dó a Francia y se refugió más
tarde en las Azores, donde sus
habitantes y partidarios le
reconocieron solemnemente
como rey de Portugal. Desde
el archipiélago continuó la
resistencia contra España con
el apoyo de ingleses, franceses
y holandeses.
Vencido el último preten-
diente y ocupado militarmente
el país, Felipe II llegó a
Lisboa en la primavera de
1581 para tomar posesión del
trono. Las cortes portuguesas
se reunieron en Tomar el 15 de
abril de 1581 y declararon a
Felipe II rey de Portugal con
TEMAS GENERALES
2011]
229
Don Antonio, prior de Crato.

Page 35
el título de Felipe I de Portugal, quien juró mantener todos los fueros, privile-
gios, usos y libertades existentes en el país. El monarca residió en Lisboa hasta
finales de 1582 y consiguió de esta manera no sólo sellar la unión ibérica,
cumpliendo así un objetivo heredado de sus antepasados, sino también acumu-
lar en su persona un imperio de dimensiones desconocidas hasta entonces.
Don Antonio escapó de Lisboa, ayudado por las potencias europeas, mien-
tras que sus partidarios ocupaban las Azores. Sin embargo, una escuadra
mandada por don Álvaro de Bazán ocupó las islas, alejando a una flota de
hugonotes franceses que don Antonio había conseguido organizar. Vencido
este pequeño obstáculo, la oposición a la legitimidad dinástica de Felipe II
desapareció. Desde el primer momento en que Felipe II fue declarado rey por
las Cortes en Tomar, Inglaterra, Francia y los rebeldes holandeses incluyeron
el territorio portugués entre sus objetivos bélicos. En este sentido, la anexión
portuguesa representó, efectivamente, un esfuerzo añadido, no sólo en el
Atlántico (ruta de la plata) sino también en la ruta portuguesa de Oriente.
La corona portuguesa estuvo unida a la española desde 1581 hasta 1640.
No fueron muchos años, ya que la unión duró poco más de medio siglo, pero
las consecuencias para Portugal fueron graves, especialmente para su imperio
colonial, que salió muy perjudicado con la unión. El historiador francés
Fernand Braudel (1) nos traza un completo panorama de las repercusiones de
la anexión: «?fue un periodo sombrío de la historia portuguesa. Portugal
salió arruinado de la dominación española: su marina arruinada y su imperio
colonial destruido. Los Países Bajos e Inglaterra, con quienes España estaba
en lucha casi permanentemente, ocuparon, para no devolverlas más, buena
parte de las posesiones portuguesas. Estaba definitivamente perdido para
Portugal el comercio asiático; las pequeñas colonias que todavía conservaba
en Oriente no tendrán apreciable importancia. Efectivamente, solo sobrevi-
virían del antiguo imperio ultramarino el Brasil y algunas posesiones de
África?».
La anexión del país vecino supuso ventajas y desventajas para ambos
países, así como desacertadas situaciones que, de haberse solucionado, tal vez
hubieran podido significar una unión peninsular permanente. Entre las venta-
jas, el profesor John h. Elliott (2), en su libro La España imperial, destaca:
«?un nuevo litoral atlántico, una flota para ayudar a protegerlo y un vasto
imperio que se extendía desde África a Brasil y de Calcuta a las islas Malucas.
TEMAS GENERALES
230
[Marzo
(1) BRAUDEL, Fernand (1902-1985): uno de los más grandes historiadores franceses moder-
nos de la primera mitad del siglo XX. En 1947 publicó el El Mediterráneo y el mundo medite-
rráneo en la época de Felipe II. El trabajo causó una gran impresión en la comunidad de histo-
riadores de la época.
(2) ELLIOTT, John h. (1930-): eminente historiador e hispanista británico. Premio «Prínci-
pe de Asturias» 1996 por su contribución a la historia de España, en especial en los siglos XVI
y XVII.

Page 36
TEMAS GENERALES
2011]
231
(3) IGUAL ÚBEDA, Antonio. Valencia (1907-1983). Escritor e intelectual valenciano. Miem-
bro de la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos. Dedicó su vida a la docencia y a la
investigación histórica.
Fue la adquisición de estas nuevas posesiones, junto con el nuevo flujo de
metales preciosos, lo que hizo posible el imperialismo de la segunda mitad
del reinado de Felipe II...».
Entre las desventajas, parece que una de las más considerables fue la
complejidad y peculiaridad de administrar dos estados diferentes tan comple-
jos. El descontento popular por la dominación española era evidente; las
tropas de ocupación arrasaron y saquearon con violencia los pueblos y ciuda-
des portuguesas, fortaleciendo el sentimiento antiespañol. Un error de Feli-
pe II, muy cuestionado por la clase política portuguesa, fue no haber designa-
do a Lisboa como capital de ambos estados. Respecto a esta cuestión, Antonio
Igual Úbeda (3), en su libro El Imperio español, opina: «...Felipe II supo
iniciar la obra trascendental de la unidad ibérica, pero no supo convertirla en
empresa nacional...».
BIBLIOGRAFÍA
FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: La Armada Española. Tomo II.
MALTBY, William S.: El gran Duque de Alba.
hERNÁNDEZ PALACIOS, Martín: Álvaro de Bazán.
MARQUÉS DE LOZOYA: Historia de España.
Historia de Portugal. Imperio portugués.
Revistas y artículos de prensa.

Page 37
Las garras del terremoto. El
Castilla
en haití.
(Foto: J. Álvarez Fernández).

Page 38
Introducción
las 1600 horas 53 minutos de la tarde (hora local) del 12 de
enero de 2010, un terremoto de magnitud 7 asoló haití. El
análisis de los registros sísmicos situó su foco a unos 10 km
de profundidad y a 25 km al suroeste de la capital, Puerto
Príncipe. Cuarenta y seis días más tarde, a las 0300 horas
34 minutos (hora local) del 27 de febrero, otro seísmo, esta
vez de magnitud 8,8, asoló el sur de Chile. Su foco fue
situado a unos 105 km al noroeste de la ciudad de Concep-
ción y a 35 km de profundidad. Diversas razones hicieron
que, pese a ser el terremoto de Chile casi 50 veces superior
en cuanto a la liberación de energía, los daños materiales y humanos no fueran
en absoluto comparables. En el caso del de haití, la menor profundidad del
foco, unas infraestructuras muy deficientes, una economía extremadamente
pobre y una prácticamente nula respuesta institucional, hicieron que la cifra
aproximada de muertos fuera de 300.000 en haití frente a los 800 de Chile.
A estos dos seísmos añadimos los acaecidos en el entorno de Japón en febre-
ro y marzo de ese año, el de Baja California (4 de abril), el del norte de Sumatra
(6 de abril y 9 de mayo), el de Vanuatu (27 de mayo y 10 de agosto)?
¿Está aumentando el número de terremotos?
Una simple consulta a los registros correspondientes a las bases de datos
mundiales revela que la situación es estable. El promedio establecido desde
EL LARGO
Y TORTUOSO CAMINO
2011]
233
Manuel CATALÁN MOROLLÓN
The long and winding road that leads to?.
(Lennon-McCartney).

Page 39
que comienzan los registros
(principios del siglo XX) marca
al año unos 17 terremotos
significativos, con una magni-
tud comprendida entre 7,0 y
7,9, y uno grande (8,0 o supe-
rior).
Probablemente, el aumen-
to del número de estaciones
sísmicas distribuidas por todo
el mundo ha contribuido a
generar esa sensación. Este
número ha pasado de unas
350 en 1931 a más de 8.000
en la actualidad. En concreto,
la red mundial norteamerica-
na ha visto incrementado el
número de estaciones sísmicas de banda ancha desde las 50 que la componí-
an en 1998 a las 151 que la conforman actualmente. Esto último justificaría
el aumento en el número de seísmos detectados, con magnitudes comprendi-
das entre 5 y 7 a partir de
1998 (figura 1), mientras que
el número de seísmos de
magnitud superior a 7 perma-
nece aproximadamente esta-
ble (figura 2). También ha
influido el aumento en la
sensibilidad de los sensores,
pues permitirían detectar un
mayor número de terremotos
con independencia de su
magnitud o de su localiza-
ción; y por último, el hecho
de que la información se
encuentre disponible de
forma prácticamente instantá-
nea para cualquier persona,
sin mayor necesidad que un
par de clicks en el monitor del ordenador.
En octubre de 2009, tras impartir una conferencia sobre temas relacionados
con Geofísica durante unas jornadas en la Universidad de Córdoba, una perso-
na me planteó la siguiente pregunta: ¿Debemos considerar estos cataclismos
como una manifestación de las siete plagas bíblicas, o por el contrario admite
TEMAS GENERALES
234
[Marzo
Figura 1.?Número de seísmos, con magnitudes
comprendidas entre 5 y 7, acaecidos anualmente
entre 1970 y 2009.
Figura 2.?Número de seísmos, con magnitudes supe-
riores a 7, acaecidos anualmente entre 1970 y 2009.

Page 40
una visión alternativa? La respuesta podríamos pensar que debía ser obvia; sin
embargo, tras sopesarla, mi contestación fue un simple «depende?».
Para poder justificarla me gustaría proponerles un recorrido por el largo y
tortuoso devenir de nuestro planeta, enlazando diversos procesos físicos, de
modo que seamos capaces de apreciar aquellos aspectos que lo hacen verda-
deramente único, a él y a su historia.
El sistema autosostenible
La Tierra ha permanecido orbitando en torno a una estrella de forma relati-
vamente estable durante miles de millones de años. Aunque la vida pudiera
existir en otros lugares, la posibilidad de encontrar vida compleja, tal y como
se ha desarrollado en la Tierra, es extremadamente difícil.
Comparando algunos aspectos, como presencia de vida, posesión de agua
líquida, campo magnético propio, tectónica de placas, la posesión de un satéli-
te como la Luna, etc., observaríamos que ninguno de los planetas terrestres
(Mercurio, Venus y Marte), a excepción de la Tierra, los posee, al menos no
en la actualidad, aunque algunos de estos procesos, como la tectónica de
placas o la posesión de agua líquida, pudieron estar presentes en algún
momento de sus historias. Todo ello nos lleva a formular la siguiente pregun-
ta: ¿Cuáles han sido aquellos factores que han podido resultar determinantes
para permitir la existencia de vida animal en nuestro planeta?
Existe un acuerdo generalizado dentro de la comunidad científica en consi-
derar como requisito fundamental para el desarrollo de la vida la presencia de
agua líquida. Esto se fundamenta en las propiedades específicas poseídas en
exclusividad por el agua, como:
? Permanecer en estado líquido dentro de un intervalo muy amplio de
temperaturas (0º C a 100º C a una atmósfera de presión).
? El extremo superior en el que se puede encontrar en estado líquido
(100º C) se aproxima a la temperatura máxima capaz de ser soportada
por las moléculas orgánicas complejas.
? Su capacidad para disolver nutrientes y desechos, actuando como
medio de transporte de diversas sustancias químicas, siendo en sí
misma un reactivo.
? La característica aparentemente inocua de que al helarse se vuelve
menos densa que su forma líquida. Esto último proporciona estabili-
dad, pues bastaría con considerar la hipótesis de un enfriamiento exce-
sivamente virulento, ello conllevaría la formación de capas de hielo.
El agua bajo las mismas, así como la vida que ésta contuviera, tende-
ría a mantenerse estable. Si por el contrario el hielo se hundiera, en
lugar de flotar, un ulterior enfriamiento conllevaría al descenso de la
TEMAS GENERALES
2011]
235

Page 41
masa helada, quedando ahora expuesta la masa líquida, lo cual facili-
taría la congelación de mayores cantidades de agua.
Aunque la vida pudiera existir utilizando como sustento líquidos tales
como el metano o el etano, el resto de características antes mencionadas
convierten el agua en un líquido más propicio para sustentar la actividad
biológica. Partiendo, por tanto, de considerar al agua líquida como elemento
clave para la aparición y sustento de la vida, podríamos aventurar la siguiente
pregunta-hipótesis: ¿ha retenido nuestro planeta el agua líquida debido a su
campo magnético?
Mecanismo de pérdida de constituyentes atmosféricos
El concepto de velocidad de escape es el de aquella velocidad que necesita
cualquier cuerpo para escapar de la atracción gravitatoria de la Tierra, o de
cualquier otro objeto de gran masa. En el caso de la Tierra, este cuerpo preci-
saría de 11,2 km/s, mientras que en el caso de Marte bastaría con 4,8 km/s
(como consecuencia de su menor masa), y en el de Venus con 10,3 km/s.
La Mecánica Estadística nos demuestra cómo un átomo, de encontrarse
inmerso en un ambiente a una temperatura suficientemente alta, dispondría de
energía cinética suficiente como para superar el umbral impuesto por la velo-
cidad de escape. Este mecanismo de pérdida de componentes atmosféricos
(denominado mecanismo térmico) es especialmente efectivo para los primeros
elementos de la Tabla Periódica, caso por ejemplo del hidrógeno. No obstante,
carece de eficacia por ser demasiado lento y por la moderada amplitud de las
temperaturas en la alta atmósfera (500º C en la parte alta de la termosfera y
2.500º C en la exosfera).
Los procesos no-térmicos comprenden aquellos mecanismos en los que se
produce un intercambio de energía entre constituyentes atmosféricos con
partículas introducidas principalmente por el viento solar: protones (iones de
hidrógeno) y electrones, o bien con radiación altamente energética (proceso
conocido como fotoionización). De esta manera se consigue dotar de energía
cinética suficiente a una fracción de átomos, favoreciendo su escape, o alter-
nativamente permitiendo su ionización (como consecuencia de un intercambio
no tan eficaz en términos energéticos), dejándolos sometidos a la Fuerza de
Lorentz, con lo que escaparían igualmente de la atracción gravitatoria al ser
capturados por el campo magnético interplanetario.
Tanto Marte como Venus poseen campos magnéticos débiles en contraste
con el momento magnético de la Tierra. Por ello, al interaccionar el viento
solar con la magnetosfera terrestre, éste es desviado a una distancia superior
que en el caso de Marte y Venus. De esta forma, la mínima distancia de apro-
ximación del viento solar en nuestro planeta es de unos 10 radios terrestres, a
TEMAS GENERALES
236
[Marzo

Page 42
diferencia del caso de Marte y Venus, en donde este acercamiento se produce
a tan sólo 1,5 veces el radio del planeta en cuestión. Existen investigadores
que opinan que la pérdida de constituyentes atmosféricos ha podido ser espe-
cialmente eficaz en el caso de Marte y de Venus a través de los mecanismos
antes mencionados: fotoionización, o debido al impacto con electrones o
protones procedentes del viento solar, consecuencia todo ello de la carencia de
campo magnético. Esto pudiera haber provocado la fuga de hidrógeno y posi-
blemente también de oxígeno, y de manera indirecta la desaparición del agua.
El calor como fuente de evolución del núcleo
Desde el momento de su formación la Tierra comenzó a ser víctima de su
propia gravedad, evolucionando hacia una estructura estable en la que los
materiales más densos ocuparon las zonas más profundas, mientras que los
menos densos se asentaron sobre las capas más externas. Conforme penetra-
mos en su interior, tanto la temperatura como lógicamente la presión se ven
incrementadas. Como consecuencia, la región conocida como núcleo externo
(2.900-5.100 km de profundidad) se encuentra en estado fluido. Esto no
ocurre al seguir descendiendo, debido a que el punto de fusión aumenta
proporcionalmente con la presión y el material presente en el núcleo interno,
pese a soportar temperaturas comparables a las de la superficie del Sol (apro-
ximadamente 5.000 ºC), no es capaz de alcanzar ese umbral, encontrándose en
estado sólido.
El campo magnético de la Tierra
El campo magnético terrestre es generado por el movimiento convectivo
de material ionizado presente en el núcleo externo. Este movimiento opera
como una gigantesca máquina de calor, en la que éste es transportado en
dirección radial, desde el núcleo al manto. Para prolongarse en el tiempo, este
proceso precisa de aporte calorífico y de un manto capaz de liberar las canti-
dades ingentes de energía cedidas por el núcleo durante su enfriamiento. Exis-
ten cuatro fuentes principales de calor:
? La desintegración de elementos radiactivos conforma una fuente desta-
cable de calor en el seno de la Tierra. Esta fuente de energía ha debido
de disminuir su eficiencia a medida que los elementos se han ido
desintegrando.
? El segundo mecanismo consiste en la pérdida del calor primigenio de
la Tierra. En la actualidad éste se reduce al enfriamiento de su núcleo
interno. Este proceso constaría de dos partes: una pérdida de calor
TEMAS GENERALES
2011]
237

Page 43
consecuencia de un proceso secular de enfriamiento, y la liberación de
energía interna debido a la solidificación de las zonas más externas del
mismo.
? El calor proveniente del impacto de aquellos objetos que se incorpora-
ron a la Tierra mientras ésta se formaba. Esta fuente de calor debió de
bastar por si sola para fundir gran parte de las zonas externas de aquel
planeta joven.
? La liberación de energía potencial gravitatoria en forma de calor,
consecuencia de la migración de elementos pesados: hierro y níquel
(inicialmente repartidos de forma homogénea) hacia el centro del
planeta que, tal como se ha comentado anteriormente, dieron lugar al
núcleo. Estas dos últimas fuentes de calor [c) y d)] no son relevantes
en la actualidad.
La tectónica de placas
Al comienzo del siglo XX la geología era exclusivamente una ciencia que
se ocupaba del estudio de las rocas sobre las masas continentales. Esta rama
de la ciencia se consideraba suficientemente madura y capaz de explicar las
características y causas de las deformaciones observadas en los sistemas
montañosos a partir de movimientos fundamentalmente verticales. Este mode-
lo fue retado por las hipótesis de Alfred Wegener, que mantenía que todos los
continentes inicialmente
estuvieron unidos en uno
solo llamado Pangea. Este
macrocontinente eventual-
mente quedó fragmentado,
desplazando sus bloques
hasta alcanzar la configura-
ción actual.
Estas ideas fueron dese-
chadas en su momento por
la comunidad científica,
principalmente debido a
que no supo explicar el
mecanismo capaz de poner
en marcha estas enormes
masas. En segundo lugar
debemos de tener en cuenta
que Wegener era meteoró-
logo, y este hecho actuó en
su contra. Esto puede pare-
TEMAS GENERALES
238
[Marzo
Figura 3.?Estructura simplificada del interior de nuestro
plantea. Se muestran las discontinuidades más importantes.

Page 44
cer una pobre justificación desde un punto de vista científico (y lo es), pero
desde una perspectiva sociológica manifiesta una reacción bastante usual ante
lo que llamamos «intrusismo».
No obstante, las evidencias paleomagnéticas que habían ido obteniéndose
a lo largo de las primeras décadas del siglo XX, junto con otras obtenidas a
partir de levantamientos científicos marinos realizados durante los últimos
años de la década de los 50 y comienzos de los 60, fueron demoledoras,
poniendo así en marcha una revolución en las ciencias de la Tierra. Aquel
mundo dividido en dos dominios ?uno viejo y estable representado por los
fondos oceánicos, y otro, los continentes, que concentraba las principales
variaciones?, tuvo que ser absolutamente modificado en 180º.
Según la tectónica de placas, la litosfera se encuentra dividida en placas
rígidas, separadas por fracturas lineales que pueden ser fácilmente identifica-
das en un mapa a partir de diversos indicios: la acumulación de terremotos, la
localización de grandes cadenas montañosas, las alineaciones volcánicas y
la presencia de fosas marinas.
hay un total de siete placas principales y varias más pequeñas, las cuales
se mueven unas respecto a otras a un ritmo de unos pocos centímetros al año.
TEMAS GENERALES
2011]
239
Figura 4.?Mapa batimétrico y topográfico de nuestro planeta. En círculos rojos se muestra la
localización de seísmos acaecidos entre 1980-1990 (magnitud > 5). En trazo fino negro se dibu-
jan los límites de placas.

Page 45
Las placas tectónicas se crean en las dorsales centro-oceánicas (donde un
hueco es generado continuamente al separarse una placa respecto de la otra), y
desde donde son transportadas por fuerzas convectivas o gravitacionales en un
lento viaje que dura millones de años, siendo destruidas en las zonas de
subducción, donde una placa se hunde dentro del manto.
El transporte convectivo requiere de un manto capaz de evacuar el calor
que recibe del núcleo. El ritmo al que el núcleo pierde calor es controlado por
la diferencia de temperatura entre éste y el manto. Diversos estudios sugieren
que es la tectónica de placas el hecho diferencial que permite mantener ese
gradiente de temperatura entre ambos, mediante la cesión de calor proveniente
del manto a través de la superficie de los fondos oceánicos, o mediante la
incorporación de corteza oceánica antigua, y por tanto fría, en las zonas de
subducción que penetrarían en la Tierra probablemente hasta las proximidades
de la transición manto-núcleo (2.900 km de profundidad).
La tectónica de placas no es el único régimen convectivo posible. Algunos
estudios proponen como factibles otros dos: el del océano de magma y el de la
lámina estática (una costra protegiendo el interior del planeta, bajo la cual
podrían tener lugar procesos convectivos). Todos ellos podrían haberse desa-
rrollado en los planetas terrestres (Mercurio, Venus y Marte).
TEMAS GENERALES
240
[Marzo
Figura 5.?Recreación artística del océano de magma que se cree existió en los primeros años
tras la formación de la Tierra. Se observan pequeñas islas de material solidificado que posible-
mente formaron la corteza terrestre primigenia.

Page 46
Mercurio y Marte posible-
mente han experimentado un
régimen de placa estática.
Tienen litosferas excesiva-
mente gruesas y poco flexi-
bles, por lo que la convección
podría desarrollarse en el inte-
rior, sin manifestación externa.
En el extremo opuesto se
encontraría la Tierra, con el
sistema de placas tectónicas,
que permite la evacuación de
gran cantidad de calor en las
zonas oceánicas gracias a un
espesor litosférico reducido.
Debemos considerar Venus
como un caso aparte. Aunque
su tamaño y posiblemente su
composición son similares a
los de la Tierra, no hay casi ninguna evidencia de que haya desarrollado tectó-
nica de placas en algún momento de su historia.
La información disponible de este planeta es poca y ambigua. Los datos en
cuanto a las características de su litosfera son confusos, y el aspecto uniforme
de su superficie no contribuye a aclarar las cosas. Este último extremo sugiere
algún tipo de episodio volcánico masivo, o como también ha sido propuesto,
un posible colapso litosférico, consecuencia de su propio peso, al desarrollar
un espesor excesivo, desapareciendo en el manto y dando lugar al desarrollo
de una nueva litosfera.
¿Cuál es la razón por la que un planeta similar en tamaño a la Tierra,
como es Venus, no desarrolle tectónica de placas?
Podría ser consecuencia de que el flujo interno de calor fuera menor del
preciso, o que la litosfera fuera significativamente más rígida. Una posibilidad
ciertamente extendida propone que sea la presencia de agua líquida la respon-
sable de hidratar la litosfera, de modo que disponga de la flexibilidad suficien-
te para soportar las flexuras propias de una subducción. Todo ello sólo se
habría podido desarrollar en nuestro planeta.
De ser este último extremo correcto, se cerraría un ciclo en el que hemos
planteado como punto de partida, para la existencia de vida, la presencia de
agua líquida. La posesión de un campo magnético propio cumpliría así un
doble objetivo: protegería al planeta en cuestión de los efectos nocivos de la
TEMAS GENERALES
2011]
241
Figura 6.?La ilustración describe las posibles relacio-
nes entre la existencia de agua, la tectónica de placas y
la posesión de un campo geomagnético. Todo ello
permitiría un sistema autosostenible, dando lugar a un
planeta habitable.

Page 47
radiación cósmica sobre cualquier forma de vida que se desarrollara en su
superficie, y permitiría también que su atmósfera no se vaciara de constitu-
yentes básicos para el mantenimiento de agua líquida a lo largo de su historia.
A su vez, el campo magnético terrestre precisa de fuentes de calor internas
y de un sistema de enfriamiento suficientemente eficaz para su sostenimiento
en el tiempo. Esto último lo posibilitaría la tectónica de placas, que a su vez
requeriría para su sostenimiento de la hidratación que proporciona la posesión
de océanos de agua líquida.
Conclusiones
A lo largo de este artículo hemos puesto de manifiesto qué factores hacen
diferente a nuestro planeta de aquellos otros del Sistema Solar llamados gené-
ricamente planetas terrestres (Mercurio, Venus y Marte). Entre todas las dife-
rencias hemos centrado nuestra atención en un factor clave para la existencia
de vida, como es la presencia de agua líquida y su conexión con el hecho de
que nuestro planeta disponga de campo magnético propio. hemos diseñado un
ciclo efectivo para el desarrollo de la vida, que se inicia y termina con la
presencia de agua líquida como elemento indispensable, y en el que, en último
extremo, la posesión de un campo magnético propio permitiría su sosteni-
miento estable en el tiempo.
La justificación a aquel «depende?», en contestación a la pregunta formu-
lada al finalizar una conferencia, y con el que prácticamente iniciábamos el
artículo, se fundamentaba en que estas peculiaridades (disponibilidad de agua
líquida y campo magnético propio) conectan de lleno con la existencia de la
tectónica de placas, la ocurrencia de terremotos y de erupciones volcánicas.
Estos hechos siempre son negativos desde lo puntual, pero en último extremo
son síntomas de un planeta vivo que, pese a estar inmerso en un universo frío,
es capaz de albergar y mantener vida a partir de su energía interna.
TEMAS GENERALES
242
[Marzo

Page 48
AY tesoros que no se encuentran guardados en vitrinas ni
en un museo bajo siete llaves?; sólo es necesario aden-
trarse en el Cádiz de intramuros y levantar la mirada para
descubrir, entre antenas y vencejos, a los mudos testigos
del diario acontecer gaditano, de ahora y siempre.
Las torres miradores de Cádiz son elementos caracte-
rísticos de su arquitectura dieciochesca, así como de su
vinculación con la vida y el negocio del mar. Como mues-
tra de ello, la mayoría está situada en aquellas casas
ubicadas frente a la canal de entrada al puerto, área elegi-
da con frecuencia por la clase noble de la ciudad para establecerse.
Las torres miradores representan todo un símbolo de prosperidad entre los
grandes comerciantes europeos que abundaban en el Cádiz del dieciocho, la
«edad de oro» del comercio gaditano. Tanto es así que no había comerciante
que se preciara que al construir su casa no sumara en ella el añadido de una
torre, no sólo con fines prácticos y comerciales, sino también como forma de
hacer ostentación de su riqueza.
Levantadas sobre casas-palacio, su función principal era hacer de puesto
de vigilancia desde donde controlar los buques que arribaban a la ciudad,
tanto mercantes como militares, además de servir de lugar de recreo y esparci-
miento.
herederas de la tradición arquitectónica civil islámica, las torres miradores
han causado desde entonces la admiración de todo viajero que llega por mar a
la capital gaditana, a la que confieren una silueta pintoresca y diferenciadora.
CÁDIZ, LA CIUDAD
DE LAS TORRES
2011]
243
Antonio DEL REAL PASQUÍN
Cádiz: Señorita del mar, novia del aire?
(Jose María Pemán).

Page 49
Un poco de historia
En los albores del siglo XVIII, coincidiendo con el cambio dinástico en la
Corona española, el modelo de comercio de la Península con América
comienza a sufrir grandes transformaciones. Una de las más significativas es
el hecho de que las colonias de ultramar comienzan a producir in situ ciertos
bienes básicos que hasta ahora importaban de Sevilla, lo que provoca que, a
partir de entonces, la demanda gire en torno a productos manufacturados de
calidad. Esta circunstancia, unida a que por aquel entonces Cádiz era frecuen-
tada por comerciantes italianos, franceses y flamencos, en su mayoría fabri-
cantes de tejidos, provoca un cambio en el centro de gravedad del comercio
americano. Tanto es así que en 1717 Felipe V toma la decisión de trasladar la
sede oficial de la Casa de Contratación y el Consulado de Indias desde la
ciudad de Sevilla a la de Cádiz, que ya desde el siglo anterior venía desempe-
ñando de facto la capitalidad del comercio con las colonias. Todo un triunfo
para la ciudad.
A partir de ese momento
Cádiz comienza a transfor-
marse, adquiriendo su mayor
esplendor económico, cultural
y social, convirtiéndose así en
una de las ciudades más prós-
peras del Reino. Es en esa
época barroca cuando empieza
a desvelarse el urbanismo
como un arte, por lo que había
una intención de embelleci-
miento general de la ciudad
con construcciones llamativas,
decoradas con originalidad y
colores atractivos. Cádiz se
convierte en una de las ciuda-
des más bellas de la Europa
del dieciocho. Una ciudad
adoquinada y bien trazada,
donde se levantan casas más
altas de lo común, las cuales
se remataban con una torre
que servía de vigía.
Las torres miradores de
Cádiz son mucho más cerra-
das, compactas y sólidas que
las típicas de la Baja Andalu-
TEMAS GENERALES
244
[Marzo
Torre de Sillón.

Page 50
cía, más amplias y espaciosas,
que remataban las construc-
ciones civiles de cierta impor-
tancia en la época. Parecen
una mezcla de las torres de
origen militar y los citados
miradores de función recreati-
va. Se piensa que este cambio
en el modelo de construcción
es consecuencia directa de un
tornado que arrasó la ciudad el
15 de marzo de 1671 y que
arrancó literalmente las anti-
guas torres, lanzándolas contra
las casas vecinas y causando
grandes destrozos y la muerte
de cerca de seiscientas perso-
nas en la ciudad y alrededores.
hasta cuatro formas distin-
tas de torre se llegaron a cons-
truir en el Cádiz de la época:
? Torre de Garita: es la
más extendida y es
característica por su
forma de cúpula. Se
accede a ella a través
de una escalera de
caracol. Se realizaban
unos pequeños orificios en las cúpulas a través de los cuales se podía
observar todo cuanto acontecía en la bahía.
? Torre de Terraza: fácilmente reconocible por su planta rectangular.
Entre ellas se encuentra la famosa Torre Tavira, perteneciente al Pala-
cio de los marqueses de Recaño, de la que hablaré más adelante.
? Torres de Sillón y de Garita-Sillón: llamadas así debido a que su perfil
recuerda el de esos objetos, al tener la planta del cuerpo superior
menos superficie que la inferior, variando si terminan en garita o no.
En la maqueta del Cádiz de 1777 que se conserva en el museo de las
Cortes, se contabilizan hasta 160 torres mirador. En 1792 se prohibió su cons-
trucción a través de una ordenanza municipal por considerarse inútiles y por
peligro de derrumbamientos.
TEMAS GENERALES
2011]
245
Torre de Garita.

Page 51
Las torres en la actualidad
El siglo XX resultó nefasto para las torres miradores, las cuales cayeron en
el más absoluto abandono por no existir ningún tipo de legislación que las
protegiese ni subvención para llevar a cabo su necesaria restauración. De un
tiempo a esta parte las autoridades locales y autonómicas han tomado cartas
en el asunto y muchas de ellas han podido ser rehabilitadas como viviendas o
estudios para artistas, dada su intensa luz y su reducido tamaño. A día de hoy
están censadas 126 torres mirador en la ciudad, que se encuentran en diferente
estado de conservación.
Es común denominar a las torres según el nombre de la calle donde están
ubicadas, pues no todas tienen una importancia histórica o cultural como para
designarlas por un nombre concreto. No obstante, hay torres que por su belle-
za o peculiaridades se han hecho muy famosas y no deben ser pasadas por
alto:
La Bella Escondida
Ubicada en el número 13
de la calle José del Toro, es la
única torre que existe de plan-
ta octogonal. Finamente deco-
rada con cerámicas, se puede
apreciar la gran influencia
mudéjar en el barroco anda-
luz. Fue levantada a mediados
del siglo XVIII y debe su
nombre a que sólo puede ser
contemplada desde una azotea
u otra torre mirador por
encontrarse en el centro de
una manzana. Una particulari-
dad a destacar de la Bella es
que se levanta desde el suelo y
no a partir de la azotea como
las demás.
Cuenta la leyenda que el
primer propietario del palacio
al cual pertenece la torre la
construyó en honor de su hija
después de que ésta ingresase
en el Monasterio de Nuestra
TEMAS GENERALES
246
[Marzo
Torre Tavira, torre de terraza, la más famosa
de la ciudad.

Page 52
Señora de la Piedad, próximo a la vivienda familiar. Como la orden era de
clausura, la joven tan sólo podía contemplar la calle desde la azotea y por eso
su padre decidió construir la torre más elevada y bella de la zona, para que «su
hija pudiese recordar a su familia». Desde ella es posible divisar la sierra gadi-
tana y el Castillo de Sancti Petri.
La Torre Tavira
Levantada en 1730 sobre la casa-palacio de los marqueses de Recaño
(actual Conservatorio de Música de Cádiz), es la más alta e importante de
todas. Está situada en la esquina de la calle Marqués del Real Tesoro con la
calle Sacramento, en pleno casco antiguo, próxima al Gran Teatro Falla y al
mercado de abastos. Se eleva 45 metros sobre el nivel del mar, lo que la
convierte en un mirador excepcional. Fue torre vigía oficial del puerto de
Cádiz desde 1778 y debe su nombre al primer vigía, el teniente de fragata don
Antonio Tavira.
hasta mediados del diecinueve fue una dependencia de Marina bajo la
tutela de la Capitanía General del Departamento, ubicada en la Isla de León,
con la que se comunicaba por telégrafo. Tenía su propia imprenta, en la que se
editaba el Parte Oficial del Vigía: órgano del movimiento de buques y de la
importación y exportación, tanto de las colonias de ultramar como del extran-
jero. Contaba con siluetas de todos los buques de la Armada además de un
archivo de partes oficiales.
Declarada Bien de Interés Cultural del Patrimonio histórico de España y
convertida en museo, es uno de los monumentos clave para el visitante de la
ciudad, el cual, tanto en la cámara oscura como desde su azotea, tendrá una
inigualable vista panorámica de Cádiz.
TEMAS GENERALES
2011]
247
Casa de las Cinco Torres.

Page 53
La Casa de las Cinco Torres
Situada en la Plaza de España, es un vistoso conjunto de cinco torres en
línea levantado entre 1736 y 1745. Aunque a simple vista pudiera parecer que
se trata de un sólo edificio, el conjunto está formado por cinco edificios adya-
centes. Construidas de madera y zinc, son de planta cuadrada excepto la situa-
da en la esquina, que tiene planta poligonal.
La Casa de las Cuatro Torres
Situada en el corazón del Barrio de San Carlos, esta casa-palacio fue
levantada a iniciativa del acaudalado comerciante Juan Clat Fragela, natural
de Damasco. Su afán de ostentación chocó frontalmente con la normativa
municipal, que autorizaba la construcción de una sola torre por casa. Fragela,
empeñado en construir cuatro torres en un mismo edificio (una en cada esqui-
na), lejos de amilanarse tuvo la ocurrencia de dividir la casa en cuatro partes,
de forma que pareciese que se trataba de cuatro edificios adosados y, de este
modo, salirse con la suya. hoy estas torres forman, sin lugar a dudas, el
TEMAS GENERALES
248
[Marzo
Vista panorámica con la Casa de las Cuatro Torres.

Page 54
conjunto más logrado y de mayor monumentalidad de todas las Torres levan-
tadas en Cádiz.
La Casa del Almirante
Se trata de una casa-palacio de estilo barroco construida en 1685 por don
Diego Barrios (a la sazón almirante de la Flota de Indias) en la actual plaza de
San Martín, en el Barrio del Pópulo. Esta edificación alberga dos torres tipo
terraza que son las más antiguas de la ciudad.
Epílogo
Con este artículo no he pretendido otra cosa que dar a conocer estos
elementos tan característicos del paisaje urbano del Cádiz de intramuros,
supervivientes de la época de mayor esplendor de la ciudad y olvidados
durante largo tiempo. De las torres miradores se podría escribir largo y tendi-
TEMAS GENERALES
2011]
249
Torres de Garita mirando el puerto comercial.

Page 55
do, pues han sido y siguen siendo objeto de estudio por parte de historiadores
de distintas nacionalidades, así como de monografías y tesis de licenciatura.
Por último, quisiera exhortar a los lectores de la REVISTA a que en su próxi-
ma visita a la Tacita de Plata no pierdan la oportunidad de contemplar y admi-
rar estos vestigios del pasado, que son parte de la historia de Cádiz y que la
hicieron mundialmente famosa.
Ignoradas por tantos, las torres observan silenciosas, desde las alturas, el
devenir diario de la bahía.
«Brillante Cádiz, que te elevas hacia el cielo
desde el centro del azul profundo del mar.»
(Lord Byron).
Nota del autor:?Las fotografías que acompañan a este artículo han sido cedidas
de forma desinteresada por Emmanuelle Bastien.
TEMAS GENERALES
250
[Marzo

Page 56
A participación en operaciones de fuerzas conformadas
por unidades de diferente procedencia en cuanto a país,
ejército, marina o especialización es algo normal en nues-
tros días. Y así viene siendo desde finales de los años
ochenta para las unidades españolas con su integración en
agrupaciones normalmente combinadas. En este campo
los ejércitos se sienten cómodos, disfrutan de un notable
grado de protagonismo, desarrollan sus capacidades y
mantienen vivos los procesos de lecciones aprendidas y de
obtención de los medios necesarios para cubrir las carencias detectadas en sus
capacidades.
LA NIEBLA EN LO CONJUNTO
2011]
251
Fernando DEL OLMO OChOA
TEMAS
PROFESIONALES

Page 57
TEMAS PROFESIONALES
252
[Marzo
Aunque la incorporación de nuestro país a la esfera operativa internacional
ha sido relativamente reciente, ésta se ha producido a plena satisfacción y el
rendimiento alcanzado en el cumplimiento de los diferentes cometidos permi-
te asegurar que esta irrupción, no por tardía, ha sido menos exitosa.
La necesidad de controlar a las unidades que pasan a integrarse en estruc-
turas operativas combinadas fue origen de un rápido desarrollo orgánico de
estructuras de mando y apoyo conjuntas en los niveles estratégico ?que de
alguna manera ya existía? y operacional en la forma del Mando de Operacio-
nes, y también del Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas. hubo una
adecuada respuesta orgánica ante una necesidad operativa.
En esta eclosión de espíritu conjunto que se produjo en el seno de las Fuer-
zas Armadas se suprimieron los cursos específicos de Estado Mayor para
pasar a impartirse un único curso en la Escuela Superior de las FAS, al que
asisten oficiales de los Ejércitos, Armada, Guardia Civil y de países aliados y
amigos, y se comenzaron los planes y ejercicios para la constitución de la
Fuerza Conjunta de Reacción Rápida, idea que ya había sido esbozada y que
ahora se hace realidad. El camino a la actuación conjunta parece definitiva-
mente allanado.
Pero el funcionamiento y actividad pueden hacer ver que lo que ya se creía
totalmente alistado no lo esté tanto. Comprobar si lo que se ha articulado es
útil y adaptado a las necesidades aconseja someterlo a un riguroso análisis que
descubra aciertos y vulnerabilidades.
Diferentes aproximaciones a lo conjunto
La idea de lo conjunto (1) en nuestro país, en el más amplio sentido del
concepto, así como su desarrollo e implantación en nuestras Fuerzas Armadas,
además de reciente, no nace únicamente de una necesidad operativa sino
también, y más que nada, de un deseo político en forma de economía de es-
calas.
Lo conjunto no es algo nuevo. Los Estados Unidos y el Reino Unido
desarrollaron ya durante la Segunda Guerra Mundial esta forma de empleo
de sus respectivas fuerzas, cuando la actuación conjunto?combinada fue
establecida al más alto nivel de mando y dirección. Fue también durante
dicha contienda cuando se desarrollaron plenamente conceptos tales como la
guerra de maniobra y el arte operacional. La necesidad de resolver proble-
mas operativos y enfrentar situaciones vitales llevó a adoptar soluciones que
(1) Se incluye el término en minúscula para dar idea de generalidad. La promulgación de la
PDC-01 «Doctrina para la Acción Conjunta de las Fuerzas Armadas» ha supuesto un avance
conceptual, teórico, no tanto práctico, en la implantación y desarrollo de lo conjunto.

Page 58
permitían alcanzar los objetivos estratégicos. No hay otra victoria posible. Lo
conjunto surge, pues, como una solución conceptual frente a un problema
operativo.
Su esencia se encuentra en las operaciones de teatro y en el empleo simul-
táneo de unidades y medios para obtener sinergia por medio de la articulación
de las capacidades necesarias. En nuestros días, la conveniencia de obtener
sinergia operacional queda reforzada por la necesidad de adaptar las fuerzas y
los planteamientos a teatros que presentan complejas características físicas y
operativas. Complejidad física, pues este teatro puede considerarse como un
espacio único (2), en el cual los factores de planeamiento y de decisión apare-
cen interrelacionados de forma que resulta difícil su análisis independiente,
debiendo hacerse de manera integral y desde una perspectiva amplia y abierta.
Y complejidad operativa, por la dificultad en muchos casos de identificar a
TEMAS PROFESIONALES
2011]
253
Carrera por la playa. (Foto: F. herráiz Gracia).
(2) Espacio único: espacio operativo multidimensional que abarca el terreno, el subsuelo,
la mar, su espacio submarino y aguas poco profundas, el espacio litoral, el aire, el espacio y el
ciberespacio.

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TEMAS PROFESIONALES
254
[Marzo
adversarios (3) que pueden llegar a ser grupos armados movidos por ideologí-
as extremistas, bien organizados, que actúan entre la población, aprovechando
las zonas o áreas del espacio único donde resulta más difícil enfrentarlos. Y
también por la dificultad de articular las operaciones en fases diferenciadas,
separadas en el tiempo a partir de fechas y objetivos a alcanzar.
Frente a este complejo teatro de operaciones, que con toda probabilidad
será aquél en el que se desempeñen las operaciones los próximos años, se
mantiene la tendencia a concebir las operaciones según el patrón de operacio-
nes terrestres, navales o aéreas, aun cuando no son así referidas, además de
constreñirlas a periodos de tiempo determinados. Este encorsetado en la
concepción de las operaciones, alejado de la esencia de lo conjunto, supone
también una compartimentación que dificulta el planeamiento y la ejecución.
La participación en operaciones supone estar presente en un círculo de
actividad que tiene entre sus consecuencias la asignación de recursos, y con
ello la posibilidad de obtener, modernizar o mejorar capacidades operativas.
De igual manera, durante el proceso de determinación de necesidades la prio-
ridad se asigna a las fuerzas, a los Ejércitos y Armada, que tienen unidades
operando en los teatros abiertos. En definitiva, la esencia de lo conjunto se
diluye frente a lo que significa participar o no en una operación, aun a pesar
de que las personas y los recursos materiales y financieros puedan mostrar
síntomas de agotamiento.
La esencia del arte operacional, de lo conjunto y normalmente combinado
(4), es la integración de elementos operativos, de la articulación de capacidades
en definitiva. Esta aproximación teórica se ve desdibujada ante el planteamien-
to del problema operativo a partir del medio natural predominante donde debe
desarrollarse una operación. En un caso, la interpretación de lo conjunto se
mantiene en el plano más purista y resulta del agrupamiento y empleo sinérgico
y racional de las capacidades necesarias para garantizar una respuesta operativa
adecuada, y en otro conduce a la articulación de unidades adaptadas al medio,
terrestre, naval o aéreo, bajo el control de un mando operativo. Una tercera
aproximación a lo conjunto nos remitiría al panorama actual de las operaciones,
en el que una autoridad, el jefe de Estado Mayor de la Defensa, determina las
capacidades necesarias para participar en una operación, las organiza y mantie-
ne el control sobre ellas hasta la consecución de los objetivos.
(3) El adversario, estatal, no estatal o estado fallido, capaz de emplear medios letales y no
letales y de combinar técnicas convencionales e irregulares, incluido el terrorismo, el sabotaje o
la guerra de información, entre otras, ha sido denominado enemigo o amenaza híbrida.
(4) La actuación en el teatro de operaciones presentado será necesariamente conjunta,
combinada e integral. La solución militar, como solución única, no es alcanzable en la mayoría
de conflictos si no está acompañada por soluciones diplomáticas, económicas y sociales, entre
otras. Esto ha venido a definirse como el enfoque integral de los conflictos o comprehensive
approach.

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TEMAS PROFESIONALES
2011]
255
La posición central que ocupa esta autoridad con relación a las estructuras
de las Fuerzas Armadas le proporciona también la necesaria visión general del
problema operativo para presupuestar, controlar y ejecutar el gasto en apoyo a
la operación en su conjunto y su materialización en medios y capacidades.
Parecería natural pensar, además, que esta autoridad, por su capacidad para
orientar y coordinar la preparación de las fuerzas específicas, debiera asignar
y distribuir los recursos necesarios para asegurar que la preparación está enca-
minada a la consecución de los objetivos de adiestramiento por él estable-
cidos.
Una aproximación a lo específico
Que los objetivos principales se alcanzan en tierra ha sido, y continua sien-
do, un argumento recurrente, quizá trivial, para justificar que es el aspecto
terrestre, y por ende las fuerzas configuradas y preparadas para operar en esta
dimensión del espacio único de operaciones, el que debe mantener el protago-
nismo en el ámbito conjunto. Pero el hecho de que la consecución de los obje-
tivos principales se haga en tierra no es algo nuevo. ha sido una constante a lo
largo de la historia.
Tres cuartas partes del globo terrestre están cubiertas por agua. Consecuen-
temente, los casi siete mil millones de habitantes del planeta se agrupan en la
cuarta parte restante de la Tierra. Es ahí, por tanto, donde se encontrará la
mayoría de objetivos a alcanzar en cualquier conflicto: físicos, económicos,
políticos o cualquier otra forma que pueda adoptar un foco de poder que le
confiera carácter decisivo y susceptible por ello de convertirse en objetivo de
una campaña.
Frente a la nueva tipología del escenario operativo y de los probables
contendientes, la respuesta adecuada sería la actuación armonizada y sinérgica
de diferentes elementos, más allá de su procedencia y de un deseo de ser iden-
tificados con carácter exclusivo por el espacio natural donde debieran ejercer
su actividad (5). Si ceñimos esta línea argumental a un caso determinado,
resultaría normal ajustar la actuación de las unidades navales, por ejemplo, a
la mar, aguas azules y marrones en su conjunto. Y si a unidades de Infantería
de Marina se refiere, encontramos una nueva dicotomía en tanto en cuanto sus
unidades de desembarco y de guerra naval especial tienen la cualidad esencial
y única de poder actuar en la costa desde la mar por tiempo limitado, o tierra
adentro por periodos prolongados. De forma genérica, las unidades que puede
(5) En este sentido es interesante observar el concepto que están desarrollando las FAS de
Australia para enfrentar las nuevas amenazas y actuar en el escenario operativo actual y futuro:
Joint Land Operations.

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TEMAS PROFESIONALES
256
[Marzo
organizar la Fuerza de Infantería de Marina actúan bien en la mar (equipos
operativos de interdicción o protección en el ámbito de la seguridad maríti-
ma), bien en tierra llegando desde la mar (fuerzas de desembarco como forma
de proyectar el poder naval en tierra o unidades expedicionarias), o bien parti-
cipar en las denominadas operaciones terrestres.
La actuación en tierra como forma de proyectar el poder naval se describe
como Acción en Tierra (6), a la que debe añadirse la posibilidad de actuar con
carácter expedicionario. Este perfil de misión se denomina también anfibio-
expedicionario. Establecer la diferencia entre la capacidad de realizar opera-
ciones en tierra desde la mar y la de operar junto a fuerzas especialmente dise-
ñadas para desarrollar operaciones sobre el terreno, operaciones terrestres, es
de gran importancia para entender la esencia de la Fuerza de Infantería de
Marina, sus capacidades, y con ello asegurar su adecuado empleo.
Las operaciones en tierra lanzadas o basadas en la mar son operaciones
realizadas normalmente como parte de una operación en el escenario litoral,
escenario que comprende una amplia franja de mar y tierra y su correspon-
diente espacio aéreo, constituyendo de este modo un sector del espacio único.
(6) Instrucción del ALFLOT 01/09, por la que se desarrolla la Organización de la Flota.
Cubriendo sectores. (Foto: F. herráiz Gracia).

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En estas operaciones la Fuerza de Desembarco es una parte esencial de la
Fuerza Anfibia Operativa (FAO) y la que alcanza los objetivos en tierra. Una
parte o la totalidad de determinadas funciones de combate continúan dirigién-
dose o ejecutándose desde la mar, desde los buques que integran la FAO:
funciones como Mando y Control, Apoyo Logístico, Defensa Aérea (de zona)
o Inteligencia.
La Fuerza de Desembarco no tiene vocación de permanecer en tierra, de
anclarse al terreno más allá del tiempo necesario para alcanzar y consolidar
los objetivos establecidos. Es una fuerza posibilitante (7) para que una fuerza
subsiguiente, con otro propósito, con diferentes características y diseño de
sus capacidades, alcance objetivos más profundos en el tiempo, en el espacio
o en ambas dimensiones. La ejecución de operaciones de carácter anfibio-
expedicionario es el perfil esencialmente naval y principal de la FIM. Este
perfil de actuación de carácter amplio, flexible, permite ejecutar una gran
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2011]
257
(7) Ejemplo de esto es la actuación de la FIMEX-L en el Líbano entre los meses de
septiembre y noviembre de 2006. La FIMEX-L actuó como una verdadera entry force y, sin
bien lo hizo en un escenario de incertidumbre, actuó sin oposición. Cuando el contingente del
Ejército de Tierra llegó al Líbano listo para cumplir sus cometidos, se produjo el relevo con
este contingente y el repliegue y reembarque de la FIMEX-L.
Fuego de eficacia de obús de 105/14 de la 2.ª batería. (Foto: F. herráiz Gracia).

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[Marzo
variedad de cometidos, de ser empleada en el marco de operaciones de
distinta naturaleza (8).
Cuando una fuerza de Infantería de Marina se diseña para participar junto a
unidades que van a operar en el terreno, operaciones referidas como terrestres,
las capacidades de la unidad que posibilitan la consecución de sus funciones
de combate, aun vinculadas a la unidad superior, son inherentes a la unidad, y
por ello desplegadas, controladas y ejecutadas por la propia unidad durante
toda la operación. En este caso, el diseño de la Fuerza, el dimensionamiento
de sus funciones de combate, se realiza con una visión en cierta forma lineal
en cuanto a una previsión de despliegue largo en el tiempo y de permanencia
en una zona de operaciones determinada.
Claro queda que las capacidades de la Fuerza de Infantería de Marina
permiten y posibilitan que sus unidades puedan actuar en un amplio marco de
operaciones y desarrollar misiones de diferentes tipos. El diseño de la organi-
zación operativa para actuar en tierra, en el marco de una operación anfibio-
expedicionaria, o para participar en una operación sobre el terreno, constituye
la diferencia esencial, que no única, entre ambos perfiles de misión de la FIM.
Por ello, si estas unidades participasen en el diseño operacional para propor-
cionar respuestas tácticas en un medio natural, donde el protagonismo se
considera que corresponde a otras unidades, sufrirían ?sufren de hecho? el
rechazo por entenderse que van a ser empleadas donde nos les corresponde.
De la visualización del teatro por espacios compartimentados, y no como
un verdadero espacio único, pudiera resultar un encuentro de los intereses
operativos de la Fuerza de Infantería de Marina cuando de ejecutar operacio-
nes en el terreno se trata, y supone un reto para la Armada explicar que dispo-
ne de unidades capaces de desarrollar o participar en las definidas como
operaciones terrestres (9).
Se argumenta también que estas unidades están únicamente para actuar en
tierra viniendo desde la mar, pero ya hemos visto que las capacidades de la
Fuerza de Infantería de Marina le permiten generar unidades capaces de
actuar también en operaciones junto a unidades terrestres. Como resultado de
este encuentro de intereses, de la concurrencia de deseos de ser empleados,
(8) La actuación de una fuerza expedicionaria podrá tener también carácter logístico. Este
perfil de misión es habitual en tanto en cuanto las fuerzas anfibio-expedicionarias son las
idóneas para ser empleadas en casos de catástrofe natural o desastre humanitario en la zona lito-
ral. Véase como ejemplo más reciente el despliegue en haití como respuesta al terremoto
producido en ese país.
(9) Aun coincidiendo que no es éste el perfil de misión principal de ninguna de las infante-
rías de marina de entidad, empezando por el US Marine Corps, continuando por los Royal
Marines y finalizando por nuestra propio Cuerpo de Infantería de Marina, no debiera escapar al
lector que esta cualidad es inherente a todas ellas simplemente como resultado del aprovecha-
miento lógico de gran parte de sus capacidades.

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resulta en gran medida una inactividad para aquel que no ve cumplidas sus
expectativas. Del hecho de no ser empleado en los escenarios más exigentes y
de acuerdo a sus características operativas resulta también una dificultad para
desarrollar tácticas, técnicas y procedimientos, y con ello sufre la necesaria
actualización doctrinal. Se presenta el riesgo de caer en la rutina a fuerza de
no ser empleados, aun sabiendo que el día a día es un enorme reto al que nos
enfrentamos. Se cierne el peligro de la quiebra en la moral por no alcanzar la
recompensa de ser empleados, aun estando plenamente alistados. Y de igual
forma se produce el olvido financiero, con lo que ello supone en cuanto a la
obtención de nuevos medios y mantenimiento o modernización de los existen-
tes. Resulta de alguna forma una condena a cierta irrelevancia.
Diferentes interpretaciones de lo conjunto
En abril de 1982, una Fuerza de Desembarco de la Infantería de Marina
argentina arribó en las cercanías de Puerto Argentino, capital de las islas
Malvinas, en isla Soledad. Tras un breve enfrentamiento armado con la guar-
nición inglesa de la isla, una sección de los Royal Marines arrió la bandera de
ese país para ser sustituida por la bandera albiceleste. Conocido el grave
hecho, el gobierno del Reino Unido determinó firmemente recuperar el
control de las islas Falkland. Se emitió un único y claro objetivo político para
las Fuerzas Armadas del Reino Unido: restablecer la soberanía en las islas.
La Fuerza Conjunta que se constituyó para actuar en el otro extremo del
océano Atlántico estaba comandada por el almirante John Fieldhouse. La fuer-
za ( de desembarco) que actuó en la isla de la Gran Malvina para alcanzar los
objetivos en tierra, derrotando a las unidades argentinas allí desplegadas, esta-
ba comandada por el general de división de los Royal Marines Jeremy Moore.
Para maniobrar en tierra, la Fuerza de Desembarco se articuló básicamente
en dos esfuerzos: uno que progresó de oeste a este por el norte de la isla,
unidades paracaidistas, y otro que lo hizo en igual sentido por el sur de la isla,
dos batallones del Royal Marines Commando. Tras casi un mes de combates
la bandera del Reino Unido volvió a ondear en la capital de las islas Malvinas.
La claridad del objetivo político, la planificación estratégica y la ejecución
operacional y táctica de los ingleses sigue siendo un modelo en nuestros días
cuando del estudio de la guerra convencional se trata. Con la capacidad de
perspectiva que sólo el tiempo da, en un proceso necesariamente autocrítico
de lecciones aprendidas de aquella guerra, las Fuerzas Armadas argentinas
llegaron a la dolorosa conclusión de que no habían diseñado una campaña. La
consecución de la finalidad política se ejecutó y materializó a través de accio-
nes tácticas independientes o mínimamente relacionadas por medio del
despliegue de diferentes unidades. Pero es que se desconocía el arte operacio-
nal, el desarrollo de la campaña, el nivel conjunto por excelencia.
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[Marzo
En julio de 2003 se produjo la denominada «Crisis del Perejil» (10), en
referencia a la isla de ese nombre situada en el estrecho de Gibraltar, muy
cerca de Ceuta y por tanto de la bahía de Cádiz, área donde la Armada
concentra la mayor parte de los medios que posibilitan su capacidad de
proyección del poder naval.
Si a la proximidad geográfica unimos que una vez más se comprobó el alto
grado de alistamiento de las unidades de la Armada, es fácil comprender por
qué pocas horas después del incidente unidades de la Armada, navales y de
Infantería de Marina y también del Ejército del Aire se encontraban ya desple-
gadas en los alrededores del islote, con la zona bajo control y listas para inter-
venir en acción directa sobre el objetivo.
Pocos días después, al amanecer y de manera sorprendente y sorpresiva
apareció la enseña nacional ondeando al aire en el islote. Un equipo opera-
tivo del Mando de Operaciones Especiales, con base en Alicante, transpor-
tado por helicópteros y despegando desde Facinas (Cádiz) y sobrevolando
las aguas del Estrecho, donde soplaba un viento duro de Levante, había
tomado el islote, procedido a desalojar a los ocupantes y a izar la bandera
nacional.
Recientemente, durante el desarrollo de un acto en el acuartelamiento de la
Guardia Real, en el discurso pronunciado por el jefe del regimiento se descri-
bió la unidad como la única unidad conjunta de España por el hecho de estar
integrada por miembros de todas la Fuerzas Armadas. La característica que
diferencia esta unidad de otras tipo regimiento es precisamente su carácter de
unidad interejércitos, en cuanto que los Ejércitos y Armada contribuyen a
conformar sus cuadros de mando y de tropa. No obstante, los puestos de
mayor responsabilidad y visibilidad son requeridos a oficiales de sólo un ejér-
cito, sin opción de ser ocupados por los de otros, como la lógica pudiera indi-
car en una unidad interejércitos, conjunta según lo expuesto, pues la asigna-
ción de esos puestos se hace en función del número de personas que aporta
cada componente armado.
En 2009, en un documento divulgativo, el Ejército de Tierra describía
como una de sus características «el fomentar la vocación por lo conjunto y por
la integración en las operaciones de actores no puramente militares, mante-
niendo un nivel de participación acorde con el peso específico que por volu-
men y misiones corresponde a su organización». En ambos casos pudiera no
considerarse que quien más da no es realmente el que más tiene, sino quien
mayor esfuerzo hace para dar y administrar lo que tiene.
(10) Un grupo de soldados de las Fuerzas Armadas Reales de Marruecos, que no superaba
la decena de efectivos, ocupó el islote e izó la bandera nacional de ese país.

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A modo de conclusión
Lo conjunto tiene una apli-
cación única y objetiva que no
es más que la consecución de
los objetivos operacionales, de
teatro, con los recursos y
medios de mando y control, de
maniobra y de apoyo más
adecuados en cada caso. A
través de estas líneas nos
hemos aproximado al concep-
to desde tres perspectivas dife-
rentes:
Una aproximación cogniti-
va a lo conjunto, la aplicación
purista del concepto, que
requiere no ya sólo una inter-
pretación y aplicación leal de
éste, sino también sentir la
necesidad de aplicarlo. Lo
conjunto es un empleo sinérgi-
co de las capacidades disponi-
bles, del tool box y, como tal,
el deseo de obtener resultados
en la suma ampliamente superiores a la mera suma de individualidades.
Una aproximación cinética, que ha llevado a obviar el escenario operativo
como un espacio único y a compartimentarlo en los clásicos ?y quizá ya
superados? terrestre, marítimo y aéreo, y consecuentemente a constituir
unidades para actuar en cada uno de estos ámbitos.
Finalmente, una aproximación posibilista al problema de lo conjunto que
pudiera resultar más practicable (puesto que las estructuras y normativa para
su desarrollo ya están articuladas), más apropiada (pues permite el desarrollo
de lo conjunto, conceptual y materialmente, a través de estos órganos) y más
aceptable, pues permite una gestión lógica y centralizada de los recursos.
Pero que la situación que hemos ido presentando no es nueva y que, si la
historia se repite, la historia militar no es una excepción, queda reflejado en el
siguiente hecho: el 2 de noviembre de 1943 el general G. C. Marshall, jefe del
Estado Mayor del US Army, propuso unificar los tres «servicios» una vez
finalizase la Segunda Guerra Mundial. Argumentando sobre la necesidad de
unificar el mando de los servicios y el manejo del recurso económico, el gene-
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Vehículo blindado Piraña. (Foto: L. Díaz-Bedia).

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ral proponía la creación de un departamento único dirigido por una autoridad
civil. El departamento estaría conformado por un componente terrestre, uno
naval y otro aéreo. La propuesta incluía, además, la creación de un Servicio de
Aprovisionamiento, un jefe de Estado Mayor con amplias competencias y un
Estado Mayor General.
La promulgación de esta idea supuso la inmediata delimitación del marco
de la lucha que inmediatamente se desencadenó «entre servicios», entre el
Army y la Navy, el Army contra los Marines e incluso la Navy contra los
Marines. Pero ¿por qué esa lucha? Al fin y al cabo todos los servicios tenían
la misma misión: la defensa de la nación. El teniente general (USMC) V. K.
Krulak, un participante clave en aquellas discusiones, da la respuesta de
forma concisa, respuesta que reproducimos literalmente: In time of peace the
armed services compete for dollars, in time of war they compete for military
tasks and materiel priority. We find ourselves in competition all the time.
Add to this leaving of pride in your uniform and your service and you can
see once that there are the ingredients of a constant conflict. Now this
conflict need not take virulent form, but when dollars are hard to get or the
tasks are subject of great competition it can become virulent as it has been
in the past. Cámbiese dólares por euros e imaginen los «servicios» traslada-
dos a nuestras Fuerzas Armadas y habremos pasado en un momento de 1943
a 2011.
Consideración final
Una aproximación a lo conjunto que resultase de la combinación de las
interpretaciones posibilista y cognitiva pudiera suponer un notable avance en
el empleo de las capacidades nacionales de teatro y el consiguiente uso más
racional de los recursos y de las cadenas de apoyo. Pero, ¿sería esto suficien-
te?, ¿es necesario únicamente una revisión del concepto de lo conjunto?
Pensamos que no.
Un concepto no deja de ser más que una idea o intención escrita, una solu-
ción teórica de un problema, a menos que sea llevado a la práctica e impulsa-
do por organismos, por las personas que los conforman en definitiva, que
sientan la necesidad de su implantación y desarrollo al comprobar que el
funcionamiento de lo establecido no es plenamente satisfactorio y por tanto
mejorable.
El funcionamiento de nuestras unidades en operaciones se basa en un siste-
ma constituido por órganos de mando y apoyo conjuntos y específicos. La
formación de los oficiales que constituyen la estructura operativa es responsa-
bilidad de la Escuela de Estado Mayor, escuela cuya constitución presentába-
mos al principio como uno de los grandes hitos de nuestras Fuerzas Armadas
en su carrera hacia lo conjunto. Estos oficiales acuden al Curso de Estado
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[Marzo

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Mayor con una mentalidad exclusivamente específica, resultado de años
formándose y sirviendo en las unidades y órganos de sus respectivos ejércitos.
El paso por la escuela se convierte únicamente en un puente de tránsito hacia
los órganos conjuntos. Pero una mentalidad específica fuertemente arraigada
hace imposible disipar la niebla en que se convierte entonces lo conjunto.
Debiera ser el oficial conjunto el que implantase, desarrollase e impulsase
lo verdaderamente conjunto. Pero la figura del oficial conjunto no puede
surgir mientras se mantengan mentalidades específicas con el fuerte arraigo
actual. Lo específico es necesario, pero no puede resultar determinante.
El desarrollo de la mentalidad conjunta, del oficial conjunto, más necesario
cuanto mayor es su nivel de competencia y responsabilidad, y con ello la posi-
bilidad de crear verdaderos órganos conjuntos, debe venir desde una concep-
ción amplia del complejo espacio de operaciones, del conocimiento de las
capacidades específicas y de las posibilidades de ser combinadas para su
adecuado empleo. Debe ser fruto también del desarrollo de un espíritu crítico
abierto y positivista, de la capacidad de actualización e innovación, y del
necesario conocimiento del espacio estratégico que le permita vislumbrar
cómo deberían gestionarse los recursos, qué capacidades deben desarrollarse,
mantener o eliminar, y definir el papel de las Fuerzas Armadas en los escena-
rios actuales y posibles futuros. En definitiva, conformar oficiales con conoci-
miento y pensamiento estratégicos, mentalidad crítica y formación y experien-
cia conjuntas teórica y práctica. Oficiales con estas características podrán
impulsar la consolidación del concepto de lo conjunto y el desarrollo pleno de
los órganos conjuntos para alcanzar la deseable unidad de esfuerzos. En las
personas, como no puede ser de otra forma en nuestra institución, está la
clave.
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(Foto: F. herráiz Gracia).

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UENOS días mi oficial. ¿Qué hay previsto para hoy?
?Buenos días. Tenemos algo de trabajillo por delante
porque nos toca salir a la mar para una colaboración.
¿Cómo te encuentras?
?Dispuesto para lo que ordene, con algunos pequeños
achaques sin importancia, como ya sabe, pero en general
bien. ¿Quiere que le haga el trimado de referencia de puerto?
?Pues sí, házmelo, por favor, y también dime cómo
estamos de oxígeno, bioetanol, aceite, combustible, agua
y baterías.
?¿Desea que le ayude a preparar el barco para salir a la mar o lo hace
usted por su cuenta?
?Prefiero que me ayudes porque así, además de terminar antes, también
me quedo más tranquilo. Comienza por hacerte un buen chequeo general.
¿Vale?
?Vale, voy a ello.
?Me encuentro como nunca, en perfecto estado. Ya estoy «listo para salir
a la mar». ¿Quiere que toque «babor y estribor de guardia»?
?De acuerdo. Vámonos a navegar porque para eso somos unos marinazos.
¿No? Por cierto, ¿cómo andas con esa temperatura de aceite que te tenía un
poco inquieto y con esos picos de tensión de 115/60?
?Nada preocupante por ahora. Lo tengo todo controlado y dentro de
márgenes. Lo que pasa es que, de un tiempo a esta parte, estoy notando unas
ligeras tendencias que pueden ser un indicio de algún futuro problemilla y
conviene estar pendiente porque siempre es mejor prevenir que curar. Estoy
vigilando constantemente y estudiando posibles causas.
?Lo que tú digas, ya sabes que tengo plena confianza en ti, pero de todas
formas avísame a la menor duda. ¿De acuerdo?
S 80: ALGO DE FICCIÓN
Y MUChO DE REALIDAD
2011]
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Francisco GUTIÉRREZ LÓPEZ
(Ing.)

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?No se preocupe mi oficial. Así lo haré.
?Nos estamos acercando a la zona y ya va siendo hora de que pasemos a
«situación de vigilancia». ¿Me ayudas?
?Por supuesto, mi oficial. ¡Para qué estoy si no es para ayudarle!
?Pues anda, vamos a ello y avísame cuado estés listo.
? ¿Mi oficial?
? ¿Sí? ¡Dime!
?Ya estoy en «situación de vigilancia» y dispuesto para hacer inmersión
cuando me lo ordene.
?Muchas gracias. Seguramente será dentro de unos minutos. Ya te avisa-
ré.
?¿Oye?
?Sí, dígame mi oficial.
?Llegó el momento. Vámonos directamente a cota 50 con 10º de inclina-
ción a bajar.
?¿La velocidad de siempre, avante 3, o prefiere otra?
?¡Ah! Es verdad, se me había olvidado. La de siempre.
?Enterado mi oficial. Avante 3, cota 50, con 10º de inclinación a bajar.
?Ya estamos a cota 50, me he hecho una comprobación de todo y me
siento estupendamente bien, a excepción de que me encuentro un poquito
pesado. Yo pienso que me sobran unos 300 litros. ¿Qué hago? ¿Los saco?
?Sí, si es lo que prefieres, y también mantente con 1º de inclinación a
subir. ¿No me dijiste que así navegabas más cómodamente?
?Efectivamente mi oficial. Es que además de ir más cómodo también
mejora mi rendimiento y al final todo se traduce en dinero.
?Estás en todo. ¡Qué haría yo sin ti!
?Pues quedarse en puerto, mi oficial
?Vaya hombre? ¡Qué gracioso!
?Mira, atiende, vámonos a cota 100 y te pones en avante 2 con rumbo
090 hasta llegar al punto 1, después te vas a cota 150, manteniendo el rumbo
hasta llegar al punto 2 y seguidamente sube a cota periscópica y te preparas
para snorkel. ¿Me has entendido?
?Perfectamente mi oficial. ¿El snorkel lo va a hacer usted o lo hago yo?
?Tu siempre buscando protagonismo, ¿eh? Lo vamos a hacer a medias,
¿vale?
?Pues vale. Lo que usted mande, mi oficial.
?¿Qué te parece si cuando terminemos con el snorkel buscas un buen
sitio, te posas en el fondo, descansamos y hablamos un poco?
?Me parece una idea muy buena y así aprovecho para contarle unos cuan-
tos chascarrillos. Pero? ¿la «posada en el fondo» la va a dirigir usted o yo?
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[Marzo

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?Ya veremos, ahora a lo tuyo.
?Un excelente trabajo. he de reconocer que has hecho una maniobra
perfecta para posarte en el fondo. Eres un figura.
?Muchas gracias por la parte que me toca, pero el mérito no es solamente
mío. El magnífico equipo de técnicos que me diseñaron, desarrollaron y
programaron tiene una parte muy importante en estos méritos.
?Ya lo sé; y tu primo, el simulador, también.
?¿Se refiere a esa cáscara sin patas, digo? sin hélice, que parece una
atracción de feria?
?Sí, por supuesto. Tienes que reconocer que gran parte de lo que tú eres
se lo debes a él. Con él se han probado y validado infinidad de procesos y
procedimientos, se ha obtenido una gran experiencia, se han simulado situa-
ciones que de otra forma hubiesen sido imposibles de comprobar y, además y
la más importante, me ha enseñado y adiestrado a mí.
?Estoy de acuerdo, todo lo que dice es verdad, pero también es verdad
que él ha sido, hasta hace muy poco, el niño bonito de la casa, el que se ha
llevado todos los halagos y piropos, al que han mostrado a todo el mundo
como algo excepcional y, para los que de verdad damos el callo, no sienta
muy bien que digamos.
?A mí, lo que me parece es que hay un poquillo de envidia por tu parte y
lo que realmente tienes que valorar es que él, aunque importante y necesario,
es y siempre será un simple simulador, mientras tú eres nuestro verdadera
joya, nuestro submarino.
?Como siempre, mi oficial, tiene usted razón.
?Por supuesto. ¡Faltaría más! Para eso soy el humano y el que manda,
que no se te olvide. ¿Querías contarme algo más?
?Pues? sí. Los motores diésel-generadores están un tanto picajosos con
el AIP. Dicen que ellos están trabajando mucho, que casi se encuentran pasa-
dos de horas y que el AIP no da ni hachazo.
?Mira, dile a tus diésel que no se enfaden tanto y que comprendan que
distintas situaciones pueden requerir diferentes prestaciones, y que a pesar de
tener cometidos y funciones similares cada uno está proyectado para actuar de
la forma más resolutiva ante distintas demandas y escenarios. Los diésel son
tres formidables guerreros con una gran experiencia, que se las saben todas y
que ya están acostumbrados a duras y largas batallas, mientras que AIP sola-
mente tenemos uno, muy trabajador, eficaz pero novato, al que tenemos que
cuidar, e incluso mimar, y darle el suficiente tiempo para que pueda adaptarse
y acostumbrase a nuestras necesidades, forma de vida y requerimientos. Estoy
seguro de que si tenemos un poco, muy poco, de paciencia, los diésel llegarán
a considerarlo un verdadero amigo e incluso terminarán por sentirse orgullo-
sos de él.
?¿Sabe otra cosa, mi oficial?
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?Si no me la dices, no.
?También hay algunas quejas de algunos equipos eléctricos. Dicen que se
encuentran como en la casa de Gran hermano. Que tanto detector, tanta vigi-
lancia y tanta cámara de TV los hace sentirse incómodos.
?¡Pero si todo es por nuestra seguridad!
?Eso les digo yo, pero es que necesitan quejarse para hacerse notar y
recordarnos que existen. Piense que se pasan la mayor parte del día sólos, sin
ver a nadie.
?¿Le cuento otra cosa?
?Venga.
?Estoy un poco preocupado. Últimamente me encuentro un tanto raro de
propulsión. No creo que sea muy importante, pero estoy notando algo extraño.
?¡No me digas! ¿Qué te encuentras?
?Pues que me estoy dando cuenta que a igualdad de rpm, condiciones del
agua de mar y estabilidad, cada vez doy menos velocidad en inmersión. Segu-
ramente tengo algo en la hélice o en el casco. ¿Quiere que le haga un informe?
?Pues sí. habrá que comprobarlo. Pero tampoco te obsesiones mucho
porque aún eres muy joven y te quedan muchas horas de inmersión por delan-
te. ¿Sabes que te encuentro cada vez más achacoso? ¡Quizás tienes algo de
hipocondríaco... No paras de quejarte!
?Pero, ¿no ha dicho hace un momento que soy todavía muy joven? ¡Que
no me quejo por quejarme! ¿Eh?
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?No te enfades. ¡Es una broma! Lo que pasa es que llevamos una tempo-
rada de mucho lío y ya vamos necesitando un periodo de atención, descanso y
mantenimiento. Ya va haciendo falta que te den una buena limpieza, una
buena mano de pintura, que te comprueben sensores y captadores, que te
actualicen algo de software, que te miren los motores y alguna que otra válvu-
la? en fin, lo de siempre. Ya sabes que estos cuidados, para ti, son muy, pero
que muy importantes. Sin ellos, en poco tiempo, te convertirías en uno más
del montón. Por cierto, vete mirando el histórico y sácame un informe que nos
pueda ayudar a programar el mantenimiento.
?Enseguida. ¿Mando una copia vía satélite, por e-mail, al centro de análi-
sis en tierra?
?Me parece bien y así vamos adelantando la cosa.
?¡Oye!
?Dígame mi oficial.
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Infografía de un S 80 siendo sobrevolado por un NH 90.

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?Prepárate para separarte del fondo, pasar a «situación en inmersión» y
poner rumbo a casa.
?Enterado mi oficial.
?Siento haberle dado ese pequeño sustillo antes de hacer superficie. Si no
llega a ser por usted lo podríamos haber pasado mal.
?Ya lo sé, pero para eso tú dispones de múltiples redundancias, alternati-
vas y posibilidades y yo he sido perfectamente adiestrado para actuar ante este
tipo de incidencias. No le demos mayor importancia y considerémoslo como
un ejercicio. Prepárame un informe de todo lo sucedido para estudiarlo con
detalle y así poder sacar conclusiones que nos ayuden a tomar las medidas
necesarias para que no nos vuelva a suceder.
?Ya mismo, mi oficial.
?Yo me voy a casa y tú descansa, relájate y no te preocupes de nada
porque ya estarán pendientes de ti desde el puesto de vigilancia en la base.
¿De acuerdo? Muchas gracias por todo y hasta mañana, amigo mío.
?hasta mañana y siempre a sus órdenes, mi oficial.
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[Marzo

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Introducción
ON la entrada en vigor de la Ley 17/1999, de 18 de mayo,
de Régimen del Personal de las Fuerzas Armadas, se cons-
tituyó la culminación de un proceso de transformación del
modelo de nuestras Fuerzas Armadas que, con base en la
plena profesionalización de sus miembros, se pretende que
sean más operativas, más flexibles, más reducidas y mejor
dotadas, todo ello con la finalidad de cumplir eficazmente
con las misiones constitucionalmente encomendadas dentro
del marco tradicional de la defensa nacional y de constituir
un adecuado instrumento de disuasión y de política exterior en el nuevo pano-
rama estratégico de la seguridad compartida.
Tras la derogación de la anterior citada ley, el proceso referido en el párra-
fo anterior se vio continuado con la actual vigencia de la Ley 39/2007, de 19
de noviembre de la Carrera Militar.
La reducción de efectivos de personal, la necesidad de satisfacer las misio-
nes encomendadas y la oportunidad de encauzar el derecho y deber constitu-
cional de los españoles de defender a España han impuesto la articulación
legal de un sistema de reservistas voluntarios que permita completar, cuando
UTILIZACIÓN DE LOS
RESERVISTAS VOLUNTARIOS.
MISIONES EN LAS QUE PUEDEN
PARTICIPAR Y DESTINOS
QUE PUEDEN DESEMPEÑAR
2011]
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Alfonso JIMÉNEZ DE LOS GALANES GUTIÉRREZ
Con dos mil años de ejemplos a nuestras espaldas,
no tenemos disculpa, cuando combatimos, si combatimos mal.
(T. E. Lawrence).

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las circunstancias lo requieran, las capacidades propias de las Fuerzas Arma-
das, a la vez que se garantiza el ejercicio de aquel derecho constitucional por
parte de los españoles.
Con la incorporación de reservistas voluntarios se tratará de satisfacer, en
parte, las necesidades de la defensa nacional, por cuanto dichos efectivos
adicionales constituyen, incluso en periodos de normalidad, una aportación
suplementaria necesaria para la defensa militar, como parte básica integrante
de la defensa nacional. Se trata, pues, de utilizar los reservistas voluntarios en
puestos, destinos y misiones acordes al motivo para el cual fueron creados.
A través del presente artículo trataré ? tras un breve repaso de los concep-
tos básicos de términos? de identificar el modo en que se realiza la labor de
los reservistas voluntarios en las Fuerzas Armadas, viendo sus características
propias, al mismo tiempo que se ha tratado de detectar posibles deficiencias.
Antecedentes
Resulta necesario establecer algunos términos antes de seguir adelante:
TEMAS PROFESIONALES
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[Marzo

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TEMAS PROFESIONALES
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273
? Reservista voluntario. Aunque pudiera ser conocido, conviene incidir
en el hecho de que los reservistas voluntarios son aquellos españoles
que, en aplicación del derecho y deber constitucionales de defender a
España, pueden ser llamados a incorporarse a las Fuerzas Armadas
para participar en las misiones definidas en la Ley Orgánica 5/2005,
de 17 de noviembre, de la Defensa Nacional, en las circunstancias y
condiciones que se establecen en la Ley 39/2007, de la Carrera Mili-
tar. En situaciones de crisis, en que las necesidades de la defensa
nacional no puedan ser atendidas por los efectivos de militares profe-
sionales, el Consejo de Ministros podrá adoptar, con carácter excep-
cional, las medidas necesarias para la incorporación a las Fuerzas
Armadas de reservistas voluntarios.
? Incorporación a las FAS. Si el Consejo de Ministros prevé que no
quedarán satisfechas las necesidades de la defensa nacional y conside-
rara necesaria la incorporación de un número mayor de efectivos a las
Fuerzas Armadas, autorizará la incorporación de reservistas volunta-
rios, pudiendo también solicitar al Congreso de los Diputados autori-
zación para la declaración general de reservistas obligatorios (1).
Desarrollo
Utilización de los reservistas voluntarios
La principal utilización de los citados Reservistas se producirá en el caso
de que España tenga declarada una situación de crisis. Y teniendo en cuenta la
evolución de la misma y las necesidades de la defensa nacional, el Gobierno
podrá acordar la incorporación de reservistas obligatorios, respetando el prin-
cipio de contribución gradual y proporcionada a la situación que sea necesario
afrontar.
Además de lo citado en el párrafo anterior, los reservistas voluntarios (RR.
VV.) podrán ser incorporados para prestar servicio en unidades, centros u
organismos del Ministerio de Defensa, por decisión del Gobierno, a propuesta
del ministro de Defensa. Asimismo, al Gobierno le corresponde habilitar los
créditos extraordinarios o, en su caso, suplementos de crédito que se precisen
para financiar el coste de las operaciones.
Cuando el Consejo de Ministros acuerde la incorporación de reservistas
especificará la cuantía de efectivos, el tipo de reservistas al que afecta, el
(1) Se entiende por reservistas obligatorios aquellos españoles de más de 19 años de edad
y menos de 25 que pueden ser incorporados a las FAS con carácter obligatorio en caso de nece-
sidad y por decisión del Gobierno.

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plazo para efectuar las incorporaciones y el tiempo máximo de permanencia
en la situación de activado en las Fuerzas Armadas, habilitando los créditos
extraordinarios que se precisen para financiar su coste. El Gobierno informará
al Congreso de los Diputados de las medidas adoptadas.
Misiones en las que pueden participar
Por resolución del ministro de Defensa se podrá determinar la incorpora-
ción de reservistas voluntarios que hayan manifestado su disposición a partici-
par en misiones en el extranjero, en actuaciones de las Fuerzas Armadas en
colaboración con las instituciones del Estado y las administraciones públicas
para preservar la seguridad y bienestar de los ciudadanos o para prestar servi-
cio en las unidades, centros y organismos del Ministerio de Defensa.
A iniciativa del Gobierno se podrá autorizar la incorporación de reservistas
voluntarios para llevar a cabo misiones en el extranjero, por exigencias que se
deriven de los acuerdos internacionales suscritos por España o para colaborar
en el mantenimiento de la paz y seguridad internacionales.
Acordada la autorización mencionada en el apartado anterior, el jefe de
Estado Mayor de la Defensa propondrá al ministro de Defensa las condiciones
que han de reunir los reservistas voluntarios que pudieran ser incorporados a
dichas misiones.
Atendiendo a tales condiciones, el subsecretario de Defensa, en lo que
afecta a los reservistas voluntarios de los cuerpos comunes de las Fuerzas
Armadas, y los jefes de los Estados Mayores del Ejército de Tierra, de la
Armada y del Ejército del Aire, en el ámbito de su respectivo ejército, deter-
minarán la relación de reservistas que se deban incorporar, de entre los que
cumplen aquellas condiciones y atendiendo a las manifestaciones de volunta-
riedad expresadas, y los periodos de activación correspondientes.
Las delegaciones o subdelegaciones de Defensa procederán a notificar a
los reservistas voluntarios, que de ellas dependan y estén incluidos en la rela-
ción a que se refiere el apartado anterior, la fecha y lugar en que han de incor-
porarse para el reconocimiento médico obligatorio y a la misión específica y
el periodo de permanencia en situación de activado.
Con relación a los reservistas voluntarios que cumplan las condiciones
exigidas y no hubieran previamente mostrado su voluntariedad, las delegacio-
nes o subdelegaciones de Defensa les comunicarán las fechas y lugares de
incorporación tanto para el reconocimiento médico como para iniciar la
misión, periodo de activación y modelo unificado para, en su caso, mostrar su
voluntariedad para incorporarse a dicha misión.
Entre la notificación a que se refiere este apartado y la fecha de incorpora-
ción, una vez superado el reconocimiento médico, no podrá mediar plazo infe-
rior a un mes.
TEMAS PROFESIONALES
274
[Marzo

Page 80
La participación de los reservistas en misiones en el extranjero se hará
atendiendo a la voluntariedad expresada por los interesados en los documen-
tos de incorporación a las FAS.
Incorporación de RR. vv. a la Unidad Militar de Emergencias
La actual normativa aplicable a los RR. VV., desarrollada en el Real
Decreto 1691/2003, de 12 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento
de acceso y régimen de los reservistas voluntarios, posibilita su incorporación
para prestar servicio en la Unidad Militar de Emergencias, con carácter volun-
tario.
En este sentido, el Ministerio de Defensa aprobó en el año 2009 la incor-
poración de un total de 94 oficiales RR. VV. de los Cuerpos Comunes de la
Defensa para dicho año. En la orden correspondiente se especifican las diver-
sas incorporaciones, repartidas de acuerdo con tres campañas, denominadas:
campaña de grandes nevadas, campaña contra incendios y emergencia entre
campañas.
Grosso modo, se trata de incorporar a aquellos que por sus conocimientos
civiles puedan desempeñar, de una forma eficaz, una labor necesaria para
nuestras FAS.
Los RR. vv. no suplen otras plantillas
El hecho de que las distintas unidades militares puedan incorporar a reser-
vistas no significa que las plantillas ?plantilla legal máxima (2), plantilla
reglamentaria (3) y la de relación de puestos militares (4)? sufran variación
alguna, por lo que aquellos destinos que correspondan a militares profesiona-
les no podrán ser cubiertos con reservistas.
TEMAS PROFESIONALES
2011]
275
(2) La plantilla legal máxima es la relación cuantitativa de efectivos en las Fuerzas Arma-
das sin especificación alguna de ejércitos, cuerpos, escalas o empleos y que sirve de base para
el resto plantillas en el proceso de planeamiento.
(3) La plantilla reglamentaria, aprobada por el Consejo de Ministros a propuesta del
Ministro de Defensa, fija con una vigencia para periodos de cinco años los cuadros de mando
para los distintos empleos de los cuerpos y escalas de militares de carrera, excepto los corres-
pondientes al primer empleo de cada escala.
(4) Se entiende por relación de puestos militares, la relación cuantitativa y cualitativa de la
totalidad de los puestos correspondientes a cada una de las unidades, centros y organismos
pertenecientes a la estructura orgánica del Ministerio de Defensa, incluidos sus organismos
autónomos y representaciones en organizaciones internacionales.

Page 81
TEMAS PROFESIONALES
276
[Marzo
Consideraciones
El optimismo en cuanto al
desarrollo de la Reserva
Voluntaria (RESVOL) en
España ha de ser la nota
común y predominante en el
ánimo de todos los que de una
u otra forma estamos, en
mayor o menor medida, impli-
cados en la tarea común de
aportar lo que podamos para
verla crecer. Y si bien es cierto
que en alguna ocasión el afán
inherente al espíritu básico de
todo reservista hace que se
tenga la sensación de que el
avance de la RESVOL es un
tanto lento, hemos de pensar
que todo proyecto ha de cons-
truirse partiendo de la base de
unos cimientos sólidos, puesto
que es la única forma fiable de
que cuando el «edificio»
empiece a «ganar altura» tengamos la plena confianza de que la firmeza de
sus cimientos es una garantía de solidez de todo el proyecto.
Quizá también contribuya a crear esta sensación el capítulo de inversiones;
pero hemos de ser conscientes de que el nivel español en este capítulo dista
mucho de alcanzar las proporciones inversoras de otros países de nuestro
entorno. Sin embargo, no hemos de olvidar que también en este capítulo los
responsables políticos de los sucesivos gobiernos de nuestro país han realiza-
do una labor progresiva de incremento presupuestario destinado a defensa, por
lo que también en este apartado hemos de ser conscientes de que los cimientos
se están poniendo de forma sólida, y que una vez forjados éstos, el edificio
crece de forma más susceptible de ser percibida.
Un motivo más para el optimismo de cara al desarrollo de la RESVOL es
la manifestación clara de la nueva ministra de Defensa de afrontar como una
de las prioridades de la legislatura el acercamiento entre la sociedad civil y las
FAS. En este campo la RESVOL está llamada a jugar un papel de crucial
importancia.
Sociológicamente, el fenómeno del reservismo voluntario parece más que
interesante. Cuando resulta complicado llegar a una cifra de soldados y mari-
neros profesionales aceptable, cuando parece que la cultura de la defensa no
Jura de bandera de reservistas voluntarios.

Page 82
TEMAS PROFESIONALES
2011]
277
es un tema prioritario para los españoles, resulta que se convocan plazas de
reservistas (sin ninguna publicidad) y los españoles interesados superan al
número de plazas ofertadas año tras año.
Luis Solana (5) afirmaba en el año 2004 que el reservista voluntario suele
ser mayoritariamente una persona empleada en una gran empresa, en una
PYME o en la Administración del Estado, que se compromete con la idea de
la defensa nacional. Esto viene a hacer pensar con toda claridad que hay un
«algo» que motiva y que «engancha» a los españoles solicitantes.
Conclusiones
Teniendo en cuenta lo anteriormente visto, se hace necesario establecer un
procedimiento adecuado y válido para que nuestros RR. VV. puedan ser útiles
para las FAS, al tiempo que al permitir su incorporación se facilita el cumpli-
miento legal de la posibilidad de los españoles de contribuir a la defensa de
España. No debe pasar inadvertido que lo expresado anteriormente viene
recogido en la Constitución Española.
Debe pues buscarse una sinergia entre la necesidad real de las diferentes
unidades de cubrir ciertos puestos con personal militar profesional y españoles
reservistas voluntarios. En este sentido, actualmente se está posibilitando el
acceso de estos últimos a tareas en el ámbito de misiones en el extranjero, e
incorporaciones a la Unidad Militar de Emergencias.
Lo dicho anteriormente no puede hacernos olvidar el objeto principal de
las misiones encomendadas a los reservistas voluntarios, que es el de servir
como complemento a las capacidades propias de las Fuerzas Armadas para
satisfacer las necesidades de la defensa nacional.
BIBLIOGRAFÍA
Boletín Oficial del Estado, núm. 20, de 30 enero de 2009, por el que se aprueba la incorpora-
ción de los RR. VV. a la UME para el año 2009.
Ley 17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del Personal de las Fuerzas Armadas.
Ley 39/2007, de 19 de noviembre, de la Carrera Militar.
Real Decreto 1691/2003, de 12 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de Acceso y
Régimen de los Reservistas Voluntarios.
Real Decreto 431/2002, de 10 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de Destinos del
Personal Militar Profesional.
SOLANA, Luis: «Los reservistas voluntarios». Diario El Mundo. Madrid, 2004.
(5) Luis Solana Madariaga (Madrid, 18 de diciembre de 1935) es un político y empresario
español, hermano del también político Javier Solana, ha sido un destacado miembro del Partido
Socialista Obrero Español. Tras licenciarse en Derecho y estudiar Economía de Empresa en
Londres y París, trabajó en el sector de la banca y en un bufete de abogados.

Page 83
Abriendo la mar. (Foto: F. Javier Ibáñez T.).

Page 84
OS continuos avances en el diseño y fabricación de autó-
matas han permitido reducir, cada vez más, las dotaciones
de los buques. La Marina estadounidense fue la primera en
introducirlos a gran escala en sus unidades. Para validar su
implantación y la bondad de los nuevos procedimientos se
evaluaron en prototipos para ver hasta qué punto estos
adelantos podían suplir la presencia de un operador en
todas y cada una de las situaciones. Aun procediendo con
esta lógica cautela, han surgido situaciones comprometidas,
terminando algunas en accidente (1).
Esta reducción de dotaciones se inició en la Armada con la entrada en
servicio del buque Patiño y las fragatas de la clase Álvaro de Bazán. Ahora
alcanza niveles inverosímiles en el buque Juan Carlos I y en los submarinos
de la Serie 80, con dotaciones muy reducidas para sus capacidades operativas.
Este artículo trata de profundizar en esta drástica reducción de personal y
aportar datos significativos de su implantación en la Marina estadounidense
que sirvan de referencia para su aplicación en las nuevas unidades de la
Armada.
DOTACIONES REDUCIDAS:
UN RETO PARA EL PRESENTE
2011]
279
José Enrique POMARES MORENO
No sobrevive el más fuerte,
ni el más inteligente,
sino aquel que reacciona antes al cambio.
(El Origen de las Especies. Charles Darwin).
(1) Accidentes acaecidos a bordo del buque de superficie USS Port Royal en el año 2009 y
del submarino USS Newport News, en el estrecho de Ormuz, en el año 2007.

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Ventajas e inconvenientes
La automatización de las tareas que se realizan a bordo ha sido especial-
mente significativa en las áreas de control de la plataforma, control de daños y
sistema de gobierno. Este avance ha permitido que se pueda operar el buque
con un sistema integrado que reduce notablemente las necesidades de personal.
El alcance y precisión de los sensores también ha mejorado de forma nota-
ble con la reducción del umbral de detección, siendo muy elevado el volumen
de información a procesar para realizar un buen análisis del entorno marítimo.
Esta situación implica un sistema más arduo de trabajo, que requiere de una
gran pericia y formación por parte de los operadores y del personal evaluador.
La dificultad de tanta automatización a bordo radica en discernir, de toda la
información disponible, cuál es la que debe llegar ?y con qué prioridad? a
la cadena de mando para la toma de decisiones.
Parece por tanto coherente que en los requisitos operativos se trate de
reducir el tamaño de las dotaciones, dado el grado de automatización alcanza-
do. Sin embargo, desde la perspectiva de la carga de trabajo final, esta reduc-
ción provoca que algunos operadores estén realmente sobrecargados: «dema-
TEMAS PROFESIONALES
280
[Marzo
Fragata Álvaro de Bazán navegando junto al portaaviones USN Theodore Roosvelt (CVN 71).

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TEMAS PROFESIONALES
2011]
281
siado trabajo a gestionar con poco personal disponible» (2). Podemos traer a
colación el accidente sufrido por el crucero Port Royal de la US Navy tras
embarrancar en las costas de hawai a principios del año 2009, dotado de la
tecnología Smart Ship con alta automatización y dotación muy reducida. Entre
las conclusiones del accidente se encontraban: elevado número de días de
trabajo frente al reducido tiempo de descanso; poca disponibilidad de personal
para efectuar mantenimiento; asignación de personal a otros puestos sin ser
relevados, y un bajo alistamiento de los equipos, llegando incluso a la inope-
ratividad de algunos vitales.
En este contexto de reducción de dotaciones, resulta evidente que la plata-
forma, como vehículo, se puede manejar con menos personal y en ese sentido
son diseñadas por los distintos astilleros de acuerdo con los requisitos estable-
cidos por los estados mayores de las diversas marinas. Sin embargo, desde el
punto de vista de la explotación continuada de sus capacidades y de la carga
de trabajo a soportar, el proceso de producción de plantillas es ahora más
complejo.
Para que esta reducción alcance niveles tan extremos se han introducido en
la Marina americana técnicas de gestión de personal basadas en matrices de
flexibilidad (Evolution Trump Matrix) (3) para el diseño de sus plantillas.
Estas matrices se han evaluado primero en prototipos y validado finalmente a
la entrada en servicio de sus unidades. En ellas, el personal disponible a bordo
se flexibiliza para reaccionar ante una adversidad. Se crea una compleja
estructura organizativa matricial donde se conjuga la formación y el adiestra-
miento con todas las situaciones a las que se pueden enfrentar, combinándolos
con los diversos perfiles de misión del buque y con un indicador de fatiga
continuada (4) según el tiempo de permanencia en la mar y la calidad de vida
a bordo.
Cuando se procede a evaluar la organización final del buque, se analizan
situaciones en las que la falta de uno sólo de sus componentes llega a limitar
seriamente la operatividad de la unidad, dado lo exiguo de la plantilla. No se
dispone de flexibilidad para mover personal alguno de un puesto a otro sin
abandonar una tarea importante, o incluso vital, por la alta cualificación de
algunos de los puestos de trabajo. Se establecen por tanto nuevas normas para
(2) EWING, Philip: How lean manning saps morale, puts sailors at risk, 2009.
«Too much work to do and not enough people to do it» are by-products of the fleet?s years-
old practice of «optimal manning». The rise and fall of crew sizes tracked with the fall and rise
of incidents.
(3) Watch Standard Model (WSM) y Total Crew Model (TCM) son los dos métodos utiliza-
dos en la US Navy para la obtención de datos para el análisis de la carga de trabajo en cada uno
de los puestos de la plantilla.
(4) El Indicador de Fatiga Continuada (PSI) utiliza dos algoritmos de cálculo: el Indicador
de Estrés Térmico (TSI) y el Indicador de Degradación por Fatiga (FADE).

Page 87
lograr una buena sincronización de tareas con una asignación equilibrada de
cargas de trabajo para el buen control del buque en todas las situaciones.
Para realizar esta tarea tan compleja en las nuevas unidades de la Armada
es obvio que ha de disponerse de personal preparado para tal fin y dotado de
herramientas de gestión innovadoras que les permita validar los nuevos proce-
dimientos y revisar las cargas de trabajo conforme a los estándares que deter-
mine la Armada; o confiarlo a una empresa especializada, que no será fácil
encontrar.
Como referencia, es importante además tener en consideración que en los
buques americanos con dotaciones muy reducidas, un 6 por 100 de la dotación
(5) se dedica permanentemente a cualificarse y certificarse a bordo, sin ocupar
puestos de responsabilidad. Este personal se cualifica en sus futuras responsa-
bilidades, realizando a su vez mantenimiento de acuerdo con un procedimien-
to de cross-training (6) para adaptarse a sus futuras tareas en base a la matriz
de flexibilidad antes mencionada. Este dato induce a pensar que en las nuevas
unidades de la Armada se debería contar con espacio para alojar a este perso-
nal. Se tendría que organizar su formación especializada y su adiestramiento
teniendo en cuenta que no asumirán responsabilidad alguna a bordo hasta que
se valide su capacitación y su destreza, pensándose incluso que alguno de
ellos podría ser declarado no apto, con el coste que eso representaría.
Este porcentaje de personal en proceso de certificación también necesitaría
de una atención personalizada por parte de algunos miembros de la dotación
que, como tarea añadida, tendrían la responsabilidad de su adiestramiento y
certificación. Por tanto, es importante tener en cuenta que en la Marina esta-
dounidense el tamaño de las dotaciones de sus nuevos buques es un 24 por
100 mayor (7) que la mínima necesaria para el manejo de la plataforma, lo
que da a entender claramente la diferencia entre dotacion mínima y óptima.
Por tanto, una de las primeras medidas a considerar en este proceso de
reducción de dotaciones (8) sería trasladar a los astilleros la necesidad
de maximizar el número de alojamientos a bordo sin menoscabo de la calidad de
vida . Esta tarea no es nada fácil en las unidades que entran en servicio en los
próximos cinco años, al quedar un mínimo margen para corregir. No obstante,
mientras el perfil de misión asignado no sea muy exigente, se tendrá cierto
margen de actuación. Por otra parte, se debe considerar el perjuicio que gene-
ra en la óptima determinación de las plantillas el retraso en la entrega, por
TEMAS PROFESIONALES
282
[Marzo
(5) EWING, Philips: How lean manning saps morale, puts sailor at risk? Navy Times. Octu-
bre 2009.
(6) Toda la dotación pasa por este proceso.
(7) Lt. Tyson Scofield and Dr. Alan Brown: Manning and Automation Model for Naval
Ship Analysis and Optimization.
(8) Las fragatas DEG tenían una dotación de 256 personas frente a 201 de las F 100.

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parte de los astilleros, del Plan de Mantenimiento y del Plan de Formación de
las nuevas unidades hasta muy avanzada la fase de producción. Esta situación
impide conocer la asignación de tareas de mantenimiento a cada componente
de la dotación, y por otro lado qué parte de la formación recaerá en las escue-
las de la Armada.
La cualificación del personal
La segunda cuestión a considerar es la necesidad de contar con personal
altamente cualificado. Este personal no sólo ha de ser capaz de manejar la
plataforma, sino también de realizar mantenimientos basados en la condición
y mantenimientos correctivos para minimizar el riesgo de tener que regresar la
unidad a puerto ante la más mínima avería. Se trata, por tanto, de compensar
con tecnología la reducción de personal, para lo que se requiere un esfuerzo
notable de especialización y un esfuerzo adicional de adaptación de las escue-
las de la Armada. Éstas van a proporcionar una formación muy especializada
a un número menor de alumnos, lo que implica que no se puede formar a cual-
quiera y que se necesita una alta preparación de partida para comenzar el
proceso formativo.
Cara a la captación de personal de alta cualificación, me parece aconseja-
ble dar alguna singularidad en el proceso formativo a aquellos que vienen con
buenas calificaciones y capacitación contrastada en alguna especialidad, habi-
litándoles una vía más rápida para obtener la cualificación adecuada para
embarcar en las nuevas unidades y así animarles a que vengan a la Armada.
Para determinados puestos cabría la posibilidad de tener que ir directamen-
te a captarlos a las facultades universitarias politécnicas donde se estudien
carreras con el tipo de especialización requerida. Este personal pasaría por las
escuelas para obtener solamente una formación militar acorde a su cuerpo y
escala, para lo que se tendría que ser más flexible habilitando una formación
por módulos para generar de forma rápida y eficaz personal cualificado y
preparado militarmente.
Se podría valorar, incluso, la viabilidad de crear un contrato «a la medida
de la clase de unidad», dando un paso hacia delante en el sistema actual de
aptitudes y especializaciones. La inversión a realizar en formación va a ser
muy alta para no pensar en fidelizar a este personal. Sirva como referencia
que en la Flotilla de Submarinos alemana hay que firmar un contrato mínimo
de seis años para formar parte de las dotaciones de los submarinos de la Clase
212.
Además, en algunos casos específicos se podría llegar a crear unos víncu-
los de asociación con otras escuelas de especialización de diferentes marinas
europeas. Concretamente, una escuela tan específica como la Escuela de
Submarinos para una serie de cuatro unidades, podría necesitar entrar en
TEMAS PROFESIONALES
2011]
283

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TEMAS PROFESIONALES
284
[Marzo
contacto con otras escuelas homólogas europeas para compartir experiencias,
minimizar riesgos, incluso evaluar su sistema de enseñanza, para facilitar su
adaptación a la nueva generación de unidades.
Conclusiones
Sirva como conclusión que nos encontramos ante un desafío importante con
la entrada en servicio de estas unidades, cuyas plataformas se podrán realmente
manejar con mucho menos personal, pero en las que se tendrá que estar muy
atento a la hora de establecer la organización final a bordo y su plantilla defini-
tiva para evitar el riesgo de verse envueltas en situaciones comprometidas.
Resulta evidente que la implantacion de autómatas permite una reducción
notable del tamaño de las dotaciones y por tanto del coste del ciclo de vida de
un buque, pero se debe realizar de una manera juiciosa, ya que existe un límite
difuso entre una mayor automatización y la reducción de personal a bordo.
Parece también aconsejable, aunque supone un gran reto por la envergadu-
ra del proceso de cambio, continuar con la adaptación de las escuelas de la
Armada para la implantación de un sistema de formación de dotaciones con
alta especialización.
BIBLIOGRAFÍA
Coolville O?Toole, Kerry Ann. Educating the Smart Ship. The Challenge of Training the
Navy?s Enabling Technologies. Philadelphia.
hAMBURGUER, Patricia; MISKISMEN, David; TRUVER, Scott: Putting the Man Back in the Loop
(human Systems Integration in the US Submarines) Undersea Warfare. Spring 2010.
EWING, Philips: How lean manning saps morale, puts sailor at risk? Navy Times. Octubre 09.
FRENCh, John; MILLER, Jeff: Estimating the Effects of Stress during Operational Conditions.
Proceedings of the 2005 Winter Simulation Conference.
Smart Ship Is Smart Idea? Artículo en línea. Agosto 2010.
www.fcw.com/fcw/articles/2000/0313/fcw-pol-smartship.htm.
Navy?s smart ship passes tests. Artículo en línea. Agosto 2010.
www.fcw.com/fcw/articles.htm.

Page 90
lo largo de mi vida he residido en varios lugares, pero
creo que nunca lo haya hecho en una dirección que me
gustara más.
Era ?aún lo es? una casa sobria, de primeros del
siglo XX, con estructura de madera y no muy buen asenta-
miento sobre el fondo del Puerto Viejo. Llena, sin duda,
de las ánimas de cuantos allí vivieron y no querían irse.
Su aire clásico y elegante en una situación privilegia-
da, aislada y con vistas frontales al Parque de Ercilla y a la dársena del Puerto
Nuevo y Astilleros, hicieron de ella un emblema de Bermeo, que aún hoy
2011]
285
Javier BORDA ELEJABARRIETA
RECUERDOS DEL PARQUE
ERCILLA, 1: BERMEO, SEDE
DE LA COMANDANCIA DE MARINA

Page 91
aparece en casi todas las fotografías del pueblo. Allí pasé mi niñez y adoles-
cencia, hasta acabar la carrera en la Escuela de Ingenieros, con mis padres, mi
adorada tía soltera (excelente matemática y filatélica incansable) y mis abue-
los, que muy pronto nos dejaron.
Fue una época tan intensa que no acabaría nunca de relatar mis vivencias
íntimas. Recuerdo las tardes de otoño, con el piso lleno de los silbidos del
viento que se filtraba por las rendijas de aquellos deteriorados ventanales con
su ajada masilla de sujeción de los cristales. Frecuentemente la noche hacía
sobrecogedor aquel ambiente de agudos sonidos y lluvia que golpeaba con
fuerza en las ventanas.
Abajo, el pavimento del Parque de Ercilla brillaba intensamente con el
agua que lo inundaba y la tenue luz que proyectaban las farolas con forma
parabólica, tan propias de los años 50-60. Todo ello me resultaba fantasmagó-
rico. En la Navidad recuerdo que el viento cedía, quizá también buscando un
poco de paz. Y recuerdo aquellas postales con nieve en el Portal de Belén y
con polvo de brillantina pegado, resaltando los contornos de las figuras?
vIvIDO Y CONTADO
286
[Marzo
El Parque de Ercilla en 1910 (autor desconocido). La casa del frente, delante de la Iglesia Jura-
dera de Santa Eufemia, es el numero 1, y hoy sigue prácticamente igual. La Comandancia de
Marina estaba en el primer piso a la derecha de la foto.

Page 92
pocas cosas tan cálidas y entrañables. Las conservábamos incluso con sus
sobres y sellos.
Tampoco puedo borrar de mi memoria las otras tardes de estío que pasaba
con mi perro en el mirador que daba al oeste, tocando la guitarra o leyendo a
Borges.
Y en ese mirador había una infinidad de elegantes fotografías color sepia
de nuestros antepasados, con bellas y elegantes personas (¿acaso no lo son
todas las que aparecen en fotos antiguas?), agujereadas por la polilla y sobre
una pared profundamente granate, que resaltaba aun más su vetustez.
También había unas persianas enormes de madera que no se cerraban
nunca, por si no se pudieran volver a abrir.
El verano traía también las tormentas?
Siempre sospeché que algo debió acontecer con una persona afín a nuestra
familia, pues cada vez que el cielo rugía, mi madre y mi tía, que había sido
monja de clausura, nos llevaban a un cuarto interior, cerraban las contraventa-
nas, apagaban las luces y rezábamos una letanía continua? Santo Dios, Santo
Fuerte, Santo Inmortal, líbranos Señor de todo mal.
Era realmente difícil conciliar el sueño continuo. Todo crujía. Siempre me
he preguntado si era por la fatiga de la vieja estructura de madera o porque
alguien inaccesible quería hacerse notar. No recuerdo haber oído tales ruidos
en horas diurnas, por mucho silencio que reinara en la calle.
Pero me cautivaba especialmente el primer piso izquierda, donde estaba la
Comandancia Militar de Marina, siempre con mucho movimiento de gente y
amables marineros que, al verme bajar o subir de casa, me invitaban frecuen-
temente a pasar dentro para enseñarme fotos de buques de nuestra Armada y
darme algún caramelo.
Ellos alegraban con su azul marino y su inmaculado blanco estival aquella
lúgubre escalera de madera inacabada. Siempre tuve la esperanza de que en
alguna de aquellas visitas me regalaran un viejo lepanto.
La Comandancia era también la protagonista del ambiente festivo que
tenía el Parque de Ercilla en horas de oficina, con la bandera de nuestro país,
alegre, de colores chillones y ondeando siempre con una incansable brisa. A
pesar de lo mudada y hecha jirones que estaba, podía con todo. Al atardecer su
mástil, mezcla de un gris-buque y mar nublado, quedaba triste y desnudo.
Siempre que podía aprovechaba para salir a uno de los balcones a las 0830 de
la mañana, para ver cómo mis amigos marineros cubrían aquel palo izando la
enseña con delicadeza y decisión.
Un buen día, al salir al balcón vi que la agitación en el primero izquierda
era patente. Algo raro ocurría: nueva gente, nuevos uniformes, más marciali-
dad... Pronto ?era mediodía? observé un gentío mirando a un cetáceo
(cachalote, creo) que había sido arponeado desde el Azor, yate del jefe del
Estado, general Franco, y reposaba en las rampas de reparación de buques del
Puerto Nuevo. Allí empezaron a despedazar a aquel desdichado y noble
vIvIDO Y CONTADO
2011]
287

Page 93
animal para la industria pesquera, y esto no me interesó nada, pero los marine-
ros me dijeron que varios buques de la Armada estaban fondeados a reposo de
Machichaco, escoltando al Azor en conserva. Fui como un loco con los pris-
máticos de mi padre, potentes, pues era capitán de la Marina Mercante, y allí
estuve observándolos hasta que me vino a buscar mi familia (con una buena
bronca, pues no sabían donde estaba).
No era una Comandancia burocrática, sino cercana a la gente, y tomaron
parte activa en todos los acontecimientos que lo requirieron, con un espíritu
de servicio imbuido por aquellos oficiales caballeros que la dirigieron.
Su intervención fue decisiva, por ejemplo, en el incendio del astillero de
madera de los muelles nuevos, que estuvo a punto de hacer que reventara un
enorme y contiguo depósito de fuel de CAMPSA; situación que tuvo toda la
noche a la parte del pueblo que residía en el Parque de Ercilla y aledaños
desplazada de sus hogares por temer una devastación de inimaginables conse-
cuencias.
Otro momento crítico en el que aquellos diligentes marineros con su
comandante a la cabeza se «remangaron» para trabajar junto con la gente fue
cuando al final de un agosto, en el año 83, el fenómeno meteorológico de gota
fría estuvo a punto de arrasar Bermeo.
vIvIDO Y CONTADO
288
[Marzo
Destructor Lepanto.

Page 94
El comandante de Marina, teniente de navío don Antonio de Vicente, coor-
dinó los trabajos, incluidos aquellos en los que el Lepanto y el Méndez Núñez,
que fondearon en las proximidades, intervinieron desembarcando infantes.
Pero estos recuerdos iban a quedar truncados cuando el ingrato y cobarde
terrorismo asesinó a nuestro amigo el comandante.
Yo no me encontraba en Bermeo; ya trabajaba en Bilbao, pero recuerdo
una amargura e impotencia como pocas veces he sentido. Comprendí que
había sido un gran honor conocerle.
Todavía siguió la bandera ondeando en nuestra casa, pero yo sabía que ya
no sería lo mismo, y dudaba de cuánto tiempo más seguiría siendo así. Muy
pronto desapareció para siempre. La Comandancia de Bermeo fue clausurada
y sus funciones integradas en la de Bilbao.
Comprenderán, pues, la magia que el Parque de Ercilla 1 ha tenido siempre
?y que sin duda aún guarda entre sus muros? y que cada vez que observo
nuestra amada rojigualda, además de muchas cosas que pueden suponer,
imagino al ánima de don Antonio de Vicente, heroico comandante de Marina,
al lado de la de mi padre y mi tía, los tres sentados en el mirador de paredes
granates de la que fue mi casa.
Este artículo está dedicado a la memoria de mis padres, de mi tía Aurora y
de don Antonio de Vicente, comandante de Marina, a la que tan dignamente
representó.
vIvIDO Y CONTADO
2011]
289
Destructor Méndez Núñez.

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UEBC (Foto: S. Gallego Pérez).

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HACE CIEN AÑOS
El primer artículo de este
número se titula Nomen-
claturas erróneas, y su
autor es el CN Ricardo
de la Guardia. La prácti-
ca totalidad de los artí-
culos que le siguen son
continuación de otros
reflejados en REVISTAS
anteriores, a saber: Memo-
ria sobre el Congreso
Internacional de las
aplicaciones del motor
de explosión y de combus-
tión interna a la Marina de Guerra, a la de
Comercio, a la pesca y deportes náuticos, por el
TN de 1.ª marqués de Magáz, continuación del de
enero-febrero; El agua potable a bordo: La este-
rilización del agua potable por los rayos ultra-
violetas, por el médico 1.º de la Armada Nicolás
Gómez Tornell; El problema obrero en los arse-
nales de Marina (III), por el TN Armando Burla-
maqui; Orgánica Naval: Especialidades, por el
CF Saturnino Montojo, continuación del de
enero-febrero; Las líneas de torpedos eléctricos-
mixtos: Necesidad de un aparato que desconecte
la batería de señales, del TN Manuel Fernández
Almeyda, continuación del de enero-febrero;
Capítulo Xv de Construcción, manejo y organi-
zación de los buques de guerra modernos: Movi-
mientos de Balance y Cabezada; y el Capítulo
XvII de la Historia Oficial de la Guerra Maríti-
ma Ruso-japonesa: Operaciones después del
combate del Mar Amarillo, traducido de la Revue
Maritime; entre la Noticias de la prensa extranje-
ra destacamos: La Escuela Naval de Flensburg-
Mürwik (Alemania); Programa de construcción
(Austria); Dos acorazados nuevos (Francia), y
Más acorazados en proyecto (Japón).
G. V. A.
HACE CINCUENTA AÑOS
Comienza este número
con un par de reseñas
sobre las visitas del
ministro de Marina a
Barcelona, para asistir a
una demostración en el
P/A USS Independence,
y a Ferrol. Vienen
después los artículos:
Un relato de D. Anto-
nio de Escaño sobre los
sucesos de España
(1808-1811); Destructo-
res y carros de comba-
te: Un curioso parangón, del CN J. Martínez de
Guzmán; Señales horarias radiotelegráficas, por
el CC Alberto Orte Lledó; La Mar, por el CC
Caty Juan del Corral; El Contraincendios:
Examen de un servicio fundamental, por el capi-
tán de Máquinas José Antonio Ocampo, y La
incóginta de la Infantería de Marina, por el capi-
tán de Infantería de Marina J. M.ª Costa Furtía.
Las Notas Profesionales comienzan con la
titulada El problema de la Defensa, en cifras, por
el CN USN William W. Jones, traducida del
Proceedings, y le siguen: El eterno error, tradu-
cido del Proceedings; La tarea y las herramien-
tas, por hubert V. Quispel; Misiones de los
portaaviones, por el CA Charles Vedel, traducido
de la Revue Maritime, y La caza de submarinos
nucleares, por el CF USN G. P. Steele, también
traducido del Proceedings.
Tras las Misceláneas, en Historias de la Mar
se incluye un pequeño artículo sobre la comuni-
cación rendida por el comandante al finalizar el
viaje del navío Soberano a Venezuela y Colom-
bia tras la independencia de aquellas tierras espa-
ñolas. Con la sección de Libros y Revistas
concluye este número.
G. V. A.
2011]
291
INFORMACIONES
DIVERSAS

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Día Año
1 1535.?La villa de San Cristóbal de las
Casas es una de las primeras ciudades que los espa-
ñoles levantaron en Nueva España, hoy capital de
Chiapas. En esta fecha se le concedió el escudo de
armas.
2 1569.?Las naves Los Reyes y Todos los
Santos, de la expedición de Álvaro de Mendaña,
tras descubrir las islas de Salomón, salen en este día
del puerto de Salagua en su viaje de regreso al Perú.
3 1611.?Deseosa la Corona española de esta-
blecer relaciones comerciales con Japón, es
nombrado en esta fecha por el rey Felipe III emba-
jador ante esa corte Sebastián Vizcaíno, explorador
de California. Fue el primer europeo que ostentó ese
cargo en Japón.
4 1517.? El conquistador español Francisco
hernández de Córdoba llega a la península del
Yucatán con dos navíos y un bergantín, después de
sufrir una tormenta en el golfo de México. En este
día sufren la emboscada del cacique de El Gran
Cairo, librando la batalla en la punta de Catoche en
la que los españoles salieron airosos de la misma,
aunque con ligeras pérdidas.
5 1528.?El licenciado Antonio de Gama, es
nombrado por el rey Fernando el Católico en esta
fecha juez de Residencia de la isla de San Juan
Bautista, hoy Puerto Rico.
6 1565.?El gobernador del Perú, Lope García
de Castro, informa en esta fecha al rey de España
sobre los alzamientos en Chile, Juríes y Diaguitas,
al parecer estimulados por los incas rebeldes de
Vilcabamba.
7 1500.?Carlos I de España fue bautizado en
este día en la iglesia de Gante. A la ceremonia no
asistió ningún representante de la corte española. El
único español presente fue Diego Ramírez de Villa-
escusa, capellán de la infanta Juana y posterior-
mente obispo de Málaga.
8 1534.?La expedición marítima del conquis-
tador español Pedro de Alvarado, compuesta por los
navíos San Cristóbal, Santa Clara, San Buenaven-
tura y otras carabelas de menor porte, descansa en
la bahía ecuatoriana de Caráquez tras sufrir una
fuerte tormenta.
9 1535.?Simón de Alcazaba, gobernador de
la provincia de Nueva León, sale del puerto de los
Leones hacia el interior en viaje de exploración por
los áridos y desiertos parajes de la Patagonia.
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[Marzo
Tu regere imperio fluctus, hispane memento
(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)
ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO
EFEMÉRIDES DEL MES DE MARZO

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10 1519.?La expedición de hernán Cortés, en
su viaje de exploración y conquista al imperio azte-
ca, siguiendo la ruta de Grijalva, recorre las costas
del Yucatán, donde recoge al náufrago de la expedi-
ción de Diego Nicuesa, Jerónimo de Aguilar, cuyas
informaciones garantizaron en parte el éxito de la
conquista.
11 1537.?Por estas fechas, la expedición del
conquistador español Gonzalo Jiménez de Quesada,
hace su entrada en el territorio de los muiscas, atra-
vesando las villas de Sorocota, el valle de Moniqui-
ra, Suta y Tinjaca en Colombia hacia las tierras del
Zipa.
12 1538.?El origen de San Gregorio de Porto-
viejo en Ecuador se relaciona con el capitán Fran-
cisco Pacheco, quien cumplía órdenes de Almagro.
El lugar escogido para la primera fundación queda-
ba a dos leguas de Montecristi, en el lugar que hoy
se llama higuerón, verificándose esta fundación en
esta fecha.
13 1549.?Domingo Martínez de Irala, en su
viaje de exploración y conquista a la sierra de la
Plata, es reafirmado en su autoridad por todos los
componentes de la expedición.
14 1494.?Colón, en su segundo viaje a las
Indias, se dedica a explorar la provincia de Cibao en
La Isabela, donde encuentra minas de oro que inme-
diatamente comienza a explotar.
15 1513.?La expedición marítima del
conquistador español Juan Ponce de León en su
viaje a la Florida, después de recorrer las islas Laca-
yas, llega en este día a la isla de Guanahaní, primera
descubierta por Colón.
16 1476.? En este día tiene lugar el nacimien-
to de Francisco Pizarro en la ciudad de Trujillo,
Extremadura. hijo natural del hidalgo Gonzalo
Pizarro, que participó en las campañas de Italia con
Fernández de Córdoba, y de la campesina Francisca
González, doncella de la tía de su padre Beatriz
Pizarro.
17 1734.?Muere en la ciudad de México en el
ejercicio del poder, el 37.º virrey de Nueva España,
Juan de Acuña, marqués de Casafuerte, que era
originario de la ciudad de Lima, en Perú.
18 1593.?Juan Ramírez de Velasco, pacifica-
dor de la región de Tucumán y que como general de
la Armada hizo cuatro viajes atlánticos custodiando
las flotas de Indias, por estas fechas es nombrado
gobernador del Río de la Plata.
19 1528.?En este mes tiene lugar la funda-
ción del Convento de la Merced en la ciudad de
León por el fraile mercedario Francisco de Bobadi-
lla; fue éste el primero que hubo en Nicaragua.
20 1532.?La ciudad estratégica de Puebla de
los Ángeles, situada entre la ciudad de México y el
puerto de Veracruz, fue en la época colonial la
segunda ciudad de Nueva España. En este día la
Corona de España le otorgó el título de ciudad.
21 1720.?En este día arriba a la bahía de la
ciudad peruana de Paita el pirata inglés Bartolomé
Sharp, que saqueó e incendió la ciudad, dejándola
nuevamente en ruinas.
22 1518.?Firmadas las Capitulaciones entre
el rey Carlos I y Fernando de Magallanes para
buscar nueva ruta a las islas de la Especiería, Maga-
llanes prepara su expedición, financiada por la
Corona con el apoyo del obispo Juan Rodríguez
Fonseca, que consigue la ayuda del mercader Cris-
tóbal de haro, que aportó un quinto del costo.
23 1534.?El conquistador español Francisco
Pizarro funda en este día la ciudad peruana de
Cuzco y nombra a Pedro de Gandia alcalde de la
misma.
24 1544.?Llega en esta fecha a la ciudad
peruana de San Miguel de Piura el primer virrey del
Perú, Blasco Núñez de Vela, con la función de
hacer cumplir en el territorio de su gobernación las
Leyes Nuevas.
25 1584.?Pedro Sarmiento de Gamboa, uno
de los hombres más extraordinarios que pasaron de
España a América, recibe el encargo del virrey del
Perú, Francisco de Toledo, de fortificar el estrecho
de Magallanes contra los ataques de los piratas. En
esta fecha, Gamboa funda la Ciudad del Rey Felipe.
26 1536.?Mientras exploraban los nuevos
territorios en torno al río Sinaloa, los soldados de
Nuño de Guzmán, gobernador de Nueva Galicia,
encuentran a Cabeza de Vaca, superviviente de la
expedición de Narváez a la Florida, tras ocho años
de aventuras por aquellos territorios.
27 1528.?Por Cédula Real de esta fecha, se
crea la provincia de Venezuela, cuyo territorio
comprendía desde el cabo de La Vela, en la penín-
sula de Guajira, hasta Maracapana, con capital en la
ciudad de Coro.
28 1612.?El rey Felipe III nombra por segun-
da vez como gobernador de Chile al militar Alonso
de Ribera de Pareja, destacando durante su gobierno
la gran recuperación económica del país y las
nuevas ideas en la guerra defensiva contra los indí-
genas.
29 1517.?La expedición de Francisco Fernán-
dez de Córdoba en su viaje de exploración por el
golfo de México y la Florida regresa por estas
fechas a La habana. Pocos días después muere
Fernández de Córdoba a causa de las heridas sufri-
das en los enfrentamientos con los indios.
30 1533.?Fernando de la Cueva y Escobedo,
nombrado gobernador de Costa Rica por Felipe II,
toma posesión de su destino en esta fecha, cargo
que ejerció con gran descontento de los vecinos de
dicha ciudad.
31 1573.?El pirata inglés Francis Drake se
interna por el río Chagres hasta el camino de
Cruces, donde se apodera de varias mulas cargadas
de plata que venían del Perú, para ser embarcadas
en el puerto de Nombre de Dios para España.
CAPITÁN JIM
EFEMÉRIDES
2011]
293

Page 99
DESEMBARCANDO.
?Esta autotipia representa, de una manera artística por cierto,
el acto de pasar de su embarcación al muelle una compañía de desembarco. Los cañones, armones y demás impedimenta son trasladados á tierra, procediéndose á montarlos á toda prisa para poderlos utilizar inmediatamente. (Colección de autotipias de Alía Plana).

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Aperitivo en el balcón de popa de la vela de un submarino Tipo D. En el centro y con boina
observamos a un contralmirante. (Foto: Antonio Arévalo Díaz del Río).
VIEJA FOTO

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MARINOGRAMA NÚMERO 462
Por TAL
Una estrofa de la voluspa (Profecía de la Vidente). Poema islandés del origen, la
conformación y el final del universo.
DEFINICIONES
Palabras
A.?Pesca.: Arrojen y claven el arpón a los peces y cetáceos . . . . . .
B.?Pescador que usa como arte de pesca el boliche . . . . . . . . .
C.?Zool.: Nombre con el que se conoce en Andalucía al pez
martillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D.?Bot.: Género de plantas que desde hace siglos se viene utilizan-
do en la fabricación de lonas y jarcia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E.?Biogr.: Uno de los historiadores defensores de la tesis de que
Colón era genovés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F.?Met.: Puntos o lugares de la Tierra que en verano tienen la
misma temperatura media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G.?Arq. Nav.: Parte de la madera que tiene consistencia y flexibili-
dad para ser labrada o curvada sin saltar ni quebrarse . . . . . . . .
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MARINOGRAMA NÚMERO 461
Por TAL
De una de las obras más populares de un filosofo, poeta, músico y filósofo alemán. Al
final su nombre.
DEFINICIONES
Palabras
h.?Zool.: Neologismo para designar a una especie de hidrozoo
sinóforo llamado vulgarmente carabela . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I.?Man.: Impeler una embarcación en parajes de poco fondo,
apoyando desde la proa una pértiga contra el fondo y viniendo
hacia popa a medida que aquélla avanza . . . . . . . . . . . . . . . . . .
J.?Org.: Reconocimiento de un buque por las autoridades sanitarias
o funcionarios de aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K.?Arq. Nav.: Embarcación filipina de dos palos, poco distinta del
panco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L.?Mit.: Uno de los lugares en donde hizo escala el Argo . . . . . . . .
M.?Biogr.: Científico que dio nombre al reglamento de arqueo
conocido también por «regla inglesa» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N.?Man.: Desmonto (el timón, un cañón, etcétera) . . . . . . . . . . . . .
O.?Nav.: Apresto y abastezco a los buques de todo lo necesario
paran la navegación y su cometido militar o comercial. . . . . . .
P.?Arm.: Pequeño dardo de hierro con una mecha preparada con
pólvora y azufre que se dispara con un pedrero para incendiar
el velamen del buque enemigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q.?Geogr.: Población de la costa de California, famosa por su
clima, sus playas arenosas y porque allí tienen su vivienda
varias estrellas mediáticas. Fue descubierta por Juan Cabrillo
en 1542. El nombre dado por sus primitivos moradores, del
que deriva el actual, puede traducirse por «Sonidos del fuerte
oleaje» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
R.?Geogr. y mit.: Uno de los nombres con que era conocida Troya
S.?Astr.: El norte verdadero, el de toda la vida . . . . . . . . . . . . . . . .
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36 37 60 44 89 103
61 32 51 24 107 55
111 106 77 73 65 90 19

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[Marzo
Buque de Acción Marítima
Meteoro
(P 41). Colec-
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diferentes época. (Autor: José M.ª Prada).

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A los postres de una frugal comi-
da charlaba con unos compañeros,
ingenieros de la Armada, sobre el uso
del lenguaje y el idioma. Uno de
ellos, más antiguo, me preguntó, sin
compasión ?porque su antigüedad le
cobijaba, supongo? si sabía la dife-
rencia en el significado de las pala-
bras perturbar, conturbar y disturbar.
Pensé en esos momentos que esto de
firmar las páginas de Lexicografía de
nuestra querida REVISTA GENERAL DE
MARINA tiene muchos inconvenien-
tes, porque este humilde pecador del
lenguaje no es un diccionario andan-
te, ni lo pretende. Es más, me suelo
llevar grandes sorpresas con el conte-
nido de la biblia de nuestro idioma.
Sirva de botón de muestra ?botón
de ancla si es posible? el siguiente
experimento.
Ensayando en carne propia
hagan, respetados lectores, la
siguiente prueba que, por empírica,
no deja de ser significativa: cojan el
2011]
299
LEXICOGRAFÍA
(Limpia..., brilla... y da esplendor)
IMPROPERIOS MERECIDOS
Conócete, acéptate, supérate.
San Agustín.

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DRAE y, al azar, ábranlo por cual-
quier lugar: en las dos páginas que
aparezcan se encontrarán unas sesen-
ta o setenta palabras, salvo excepcio-
nes, claro, porque si el sorteo cae en
las que comienzan por pajonal y
terminan en palabroso, sa (estoy
empleando la vigésima segunda
edición del Diccionario, la de peque-
ño tamaño), entonces sólo encontra-
rán treinta.
Ahora, si su paciencia no se ha
agotado y todavía soportan al imper-
tinente que firma más abajo, levanten
una tabla con dos columnas: en una
pongan los vocablos cuyo significado
conocen, y en la otra aquellos que si
estuviesen escritos en chino mandarín
resultarían igual de extraños para
usted. Yo lo he hecho, no una sino
muchas veces. Ahí va mi estadística
del intento de esta mañana que, para
mi desgracia, es la de todos los días o
la de todos los intentos: la lotería me
hace abrir el DRAE por las páginas
1.474 y 1.475, que comienzan por
meca y terminan por el vocablo
medial; en total sesenta y siete pala-
bras. Señalo, como suelo, las que
conozco. Y digo que acostumbro a
subrayar las que conozco porque,
inevitablemente, son siempre más las
desconocidas: así, sé el significado
de treinta, aunque con matices que en
seguida puntualizaré; las treinta y
seis restantes ?más de la mitad?
tengo que colocarlas, para mi
vergüenza, en la otra columna que
me hace acreedor de los improperios
(1) que, sin duda, merezco por ser
tan osado firmando las páginas de
Lexicografía.
No voy a ser exhaustivo escri-
biendo mis flaquezas. Ya que por la
muestra se conoce el paño, sólo con
unos retales será suficiente: ni pajo-
lera idea sobre qué quieren decir:
mechinal, meconio, meda, médano,
mediagua o medial. Pregunto enton-
ces a las personas de mi entorno y
me consuelan poniendo cara de grifo
sobre su significado (imagínense que
la nariz es un grifo que termina en la
boca), aunque el refranero nos advier-
ta que «mal de muchos, consuelo
de? los más modernos», como ya
dije con anterioridad en estas mismas
páginas, manipulando la frase.
Mecánico
Pero, lo peor no es desconocer
que un mecapal es una «faja con dos
cuerdas en los extremos que sirve
para llevar carga a cuestas, poniendo
parte de la faja en la frente y las cuer-
das sujetando la carga» (2); más
grave es mi absoluta ignorancia
sobre la décimotercera acepción de la
palabra mecánico, ca, pues se usa, al
parecer, en el mundo de lo militar
con el significado de «buen orden
interior y cuidado de los intereses y
LEXICOGRAFÍA
300
[Marzo
(1) Improperio: injuria grave de palabra, y especialmente la que se emplea para echar a
alguien en cara algo.
(2) Aquí cabe otro consuelo porque, según el DRAE, mecapal se usa en El Salvador,
Guatemala y honduras.

Page 106
efectos de los soldados». Llevo más
de treinta años en la Armada y nunca
por mecánico entendí tal orden o
cuidado. Nuestros suboficiales mecá-
nicos, ¿qué opinan al respecto?
Mecano. Mecer. Mechera
hay más: unas líneas más abajo
aparece mecano con dos entradas: la
primera, advierte el DRAE, procede
de la marca registrada Meccano con
el significado que todos conocemos:
«Juguete a base de piezas, general-
mente metálicas y atornillables, con
las que pueden componerse diversas
construcciones»; la segunda, sin
embargo, ni me la imaginaba: resulta
que un mecano, na es un «Natural de
la Meca. Perteneciente o relativo a
esta ciudad de Arabia Saudí».
hurgando más en las heridas:
¿Qué me dicen del segundo registro
de mecer con el significado de «rur.
Ast. Ordeñar» empleado, según
informa el Diccionario, en zonas
rurales (rur.) de Asturias (Ast.)?
Y díganme, pacientes lectores (si
hay alguno que a estas alturas aún
sigue leyendo), si me equivoco cuan-
do digo que muy pocos saben que
una mechera es una «Ladrona de
tiendas». Yo, a lo más que llegaría
sería a afirmar con socarronería que
tal dama debe de ser la mujer del
mechero.
Si continuo, lleno varias páginas y
colmo su paciencia. Seguro.
Epílogo
Para acabar este artículo y, por
hoy, con este carajal que nos rodea
en lo que al lenguaje se refiere, creo
que no pocos se sorprenderán cuando
comprueben que el palabro carajal
no está registrado en el DRAE por
mucho que lo usemos los marinos
con el significado de gran desorden y
confusión. Figura, no obstante, cara-
ja, término por cierto muy marinero,
para referirse a una «Vela cuadra que
los pescadores de Veracruz largan con
un botalón». Nosotros, sin embargo,
ya en la Escuela Naval aprendimos
que un compañero muy despistado es
aquel que «está con la pera o con la
caraja». ¿Debemos desdeñar esta
jerga juzgándola indecorosa? Dejo la
pregunta en el aire. Cada cual...
Agustín E. GONZÁLEZ MORALES
LEXICOGRAFÍA
2011]
301
(Ing.)

Page 107
Destructor clase
Bustamante
en el puerto de Santander. Año 1920. Posiblemente el que da nombre a la clase. Estos destructores
fueron construidos como fruto del Plan Ferrándiz. Se finalizaron tres unidades:
Bustamante, villaamil
y
Cadarso
. Estuvieron en
servicio entre los años 1908 y 1931, fecha en que se dio de baja el último de la serie. (Foto: Adolfo Morales Trueba).

Page 108
24.595.?Comisión
Concertadas las bodas
del Príncipe de Asturias
(futuro Carlos IV) con
la infanta doña María Luisa de Borbón-
Parma, y la de su hermana la infanta doña
María Luisa con el archiduque de Austria
Pedro Leopoldo, se dispuso que SS. AA. RR.
fueran conducidas desde Cartagena a Géno-
va. Para ello se aprestó en 1765 una escuadra
al mando del capitán general de Cádiz, Juan
José Navarro, marqués de la Victoria, que
izaría su insignia en el navío Rayo. Dicha
escuadra estaba compuesta por ocho navíos
más, los nominados Triunfante, Arrogante,
Atlante, Galicia, Princesa, Guerrero, velasco
y Poderoso. Zarparían los buques de la capi-
2011]
303
M I S C E L Á N E A
?Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-
cia para leerlas, que es menester no poca?.
Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.
Juan José Navarro, marqués de la Victoria.

Page 109
tal departamental mediterránea el 24 de junio
de aquel año y, debido al tiempo bonancible y
escasez de viento, no llegarían los buques al
puerto genovés hasta el 17 de julio.
A. A. A.
24.596.?La primera operación conjunta
española
A decir del insigne
historiador don Ricardo
de la Cierva, ésta tuvo
lugar en agosto de 1923 en nuestras posesio-
nes africanas. Envalentonado por su victoria
en Annual en 1921 y espoleado por sus
asesores alemanes, Abd el-Krim concentra
sobre la posición avanzada española de Tifa-
ruin, en la costa a unos 20 km al oeste de
Melilla, la fuerza rifeña más poderosa de
todos los tiempos: una división de 9.000
hombres con abundante artillería. Nuestra
pequeña guarnición queda sitiada y durante
ocho días se pone de manifiesto que el Ejérci-
to no podrá bastarse por sí solo para enviar
auxilio desde Melilla. Así se improvisa la
primera operación conjunta.
El España y el Alfonso XIII pulverizan
las posiciones enemigas de base, mientras los
cruceros, destructores y guardacostas se apro-
ximan a «distancias inverosímiles de aquel
litoral mal fijado en las incompletas cartas de
la época» para hostilizar al enemigo. Una
fuerza aérea de treinta y tres aparatos hetero-
géneos bombardea y ametralla las harcas de
Abd el-Krim, pero éste adelanta sus posicio-
nes «hasta casi rozar» las de defensa, con lo
que puede eludir buena parte del fuego
enemigo desde mar y aire.
El día 22 de agosto la columna de rescate
del Ejército, al mando del general Fernández
Pérez, comienza su avance desde Melilla para
liberar el cerco de Tifaruin. Su vanguardia la
conforman los Regulares de Melilla y la 1.ª y
la 2.ª Bandera de la Legión al mando del
teniente coronel Franco. Mientras los Regula-
res contienen al enemigo por el centro, la
Legión los rodea por su flanco derecho, el de
tierra, y la Infantería de Marina realiza un
amago de operación anfibia en Alhucemas
para enmascarar su esfuerzo principal: un
MISCELÁNEA
304
[Marzo
Acorazado España.

Page 110
desembarco en Afrau, sobre el flanco izquier-
do del enemigo.
El mismo día 22 los Regulares consiguen
entrar en Tifaruin. El daño que sufre el presti-
gio de Abd el-Krim será decisivo para el
futuro. El acorazado España se perdería
cuatro días más tarde en el cabo Tres Forcas.
G. V. R.
24.597.?Dama de fortuna
Ching Shih nació en
1775 en Cantón, donde
ejerció el más antiguo
oficio del mundo en los burdeles flotantes de
la ciudad, hasta que en 1801 se casó con
Cheng Yi, jefe de una temible confederación
pirata que imponía su ley en las costas del
mar de la China, bloqueando sus puertos,
asolando los pueblos del litoral, asaltando
juncos y sampanes, cobrando rescates de
secuestros y haciendo caja por la «protec-
ción» dispensada a los temerosos comercian-
tes locales. Cuando en 1807 un tifón mandó a
Cheng Yi a reunirse con sus honorables ante-
pasados, su viuda, que empezó a ser conocida
como Cheng I Sao (la viuda de Cheng),
quedó al mando de la confederación, una
espeluznante banda de unos sesenta mil
hombres que poseía más de quinientos
juncos. La triste viuda se consoló matrimo-
niando de nuevo con su hijo adoptivo Cheung
Po Tsa, continuando con éxito su carrera
pirata. Impuso un estricto código a sus secua-
ces, acumuló inmensas riquezas y puso en
jaque al gobierno imperial chino, cuyas flotas
sufrieron terribles derrotas. Cierto hastío
profesional y la defección de uno de sus
lugartenientes en 1810, la llevaron a buscar
un acuerdo con las autoridades del Celeste
Imperio. A cambio de abandonar la piratería,
obtuvo el indulto, extensivo a la mayor parte
de sus hombres, se le permitió conservar su
cuantioso botín y su cónyuge ingresó en la
Marina Imperial. Prácticamente retirada de
sus criminales actividades juveniles, murió en
MISCELÁNEA
2011]
305

Page 111
1844 en su ciudad natal, regentando una prós-
pera casa de juego y apuestas (y parece que,
también, de? citas).
J. R.
24.598.?Marinos ilustres
En los años dedicados al
servicio en la mar de la
azarosa vida de Pedro
de Leyva, o de Gamboa, como él mismo
firmaba después de su matrimonio con doña
Leonor de Gamboa y Arteaga, destaca la
comisión para transportar desde Berbería los
restos mortales del rey don Sebastián y su
contribución a la expulsión de los moriscos
desde el puerto de Alicante al mando de
nueve galeras de escuadra de Sicilia. Aunque
el hecho más notable fue en el año 1622 al
volver a las costas de Levante por orden del
príncipe Filiberto al mando de las galeras de
España, Sicilia, Florencia y Génova, alcan-
zando sobre los turcos una gran victoria. Su
muerte ocurrió el 10 de junio de 1626 y su
notable fama quedó eclipsada por la enemis-
tad que mantuvo con el marqués de Santa
Cruz y el duque de Osuna.
J. A. G. V.
24.599.?Buena presa? perdida
El día 4 de julio de
1898, el comandante de
la División Naval de las
Carolinas Orientales, capitán de fragata don
José Fernández de Córdoba, ordenó al
comandante del cañonero de 2.ª clase villalo-
bos, teniente de navío de 1.ª clase don José
María Rodríguez y Chaix, apresase en Pona-
pé (puerto capital de dicha división) el paile-
bote norteamericano Tulenkein, que ignoraba
que desde el día 21 de abril estábamos en
guerra con su nación. Fue libertado en espera
de la resolución del tribunal de presas, pero la
guerra hizo que no se declarara buena presa,
en Cartagena, hasta el día 20 de noviembre de
1899. Sin embargo, el Consejo Consultivo,
que presidía el almirante don Carlos Valcár-
cel y Ussel de Guimbarda, no lo aprobó (R.
O. 19-02-1900) por no haber sido oídos los
interesados y, seguramente, pensando que
sería ya imposible echarle un galgo al Tulen-
kein.
J. B. N.
24.600.?Geriatría naval
La cirugía naval tiene
una bien sentada plaza
en el ámbito de la cons-
trucción naval, pues se viene practicando con
notable frecuencia en todo el mundo. Menos
conocida es la expresión geriatría naval,
aunque no por ello quiere decir que no se
aplique. El significado de esta expresión es el
sometimiento de un buque a una reparación a
fondo para renovarlo y alargar su vida útil.
L. C. R.
24.601.?Un marino matricula el primer
vehículo a motor en España
El 11 de octubre de
1900, don José Sureda y
Fuentes, maquinista reti-
rado de la Armada, matriculaba en Palma de
Mallorca el primer vehículo automóvil de
España. Se trataba de un triciclo de la marca
Clement, con dos caballos y medio de poten-
cia, 100 kilos de peso y la matricula PM-1.
M. M.
24.602.?El cañonazo
Así denominan los carta-
generos a la salva que
hasta hace poco tiempo
sonaba puntualmente a las ocho de la maña-
na, al mediodía y a la puesta del sol, forman-
do parte de la vida ciudadana, disparado
desde su asentamiento a la entrada de la
dársena del arsenal y en las proximidades de
la antigua batería que lo defendía. Este asen-
tamiento estuvo hasta 1973 a la izquierda de
MISCELÁNEA
306
[Marzo

Page 112
la misma entrada, en el lugar denominado La
Cabana, y fue trasladado al actual cuando la
Empresa Nacional Bazán revirtió a la Marina
dicha zona, y mientras duraron las obras se
efectuaba en el puerto desde el Sarmiento de
Gamboa. El primer disparo sonó al mediodía
del 12 de diciembre de 1921, en el momento
en que la estación Naven daba la hora media
de Greenwich.
J. A. G. V.
24.603.?Mareo sin distinción de clases ni
de especies
El mal de mar es muy
generoso a la hora de
dispensarse, y no se
precisa ningún mérito para disfrutarlo. Desde
las personalidades de la más alta alcurnia
hasta los seres de las especies más insignifi-
cantes lo padecen. Entre los primeros, según
recoge S. Runciman (1903-2000) en su Histo-
ria de las cruzadas (1956), podemos citar al
rey Ricardo Corazón de León (1157-1199),
quien debía embarcar en Marsella en una
flota inglesa que le iba a conducir a la tercera
cruzada, en 1190, pero prefirió ir por tierra
hasta Mesina, pues todo parece indicar que
no le gustaban demasiado las travesías maríti-
mas, sin duda porque se mareaba. Luego, ya
embarcado, tuvo que detenerse durante diez
días en Rodas, para reponerse de los mareos.
En el otro extremo podemos situar los
bichos aludidos por Eugenio de Salazar
(1530-1602) en la Carta a su amigo el licen-
ciado Miranda de Ron, donde relata la vida a
bordo del navío Nuestra Señora de los Reme-
dios, sacando a relucir la existencia de
«...granados piojos, y tan grandes, que algu-
nos se almadian y vomitan pedazos de carne
de grumetes» (sic).
Sin duda, siendo los grumetes los más
jóvenes de a bordo, aquellos bichos debieron
preferirlos para deleitarse con sus bocados.
L. C. R.
24.604.?Solicitud ejemplar
Uno de nuestros colabo-
radores nos ha hecho
llegar el siguiente ofi-
cio, por el que un miembro de la tribu
Ambón-Manguma solicitaba aclaración sobre
la muerte de un sobrino. Creemos que merece
ser incluido en esta sección de Misceláneas,
por lo que lo reproducimos íntegramente.
«Joaquín Bibang.
Manguma, 22 de Febrero de 1958.
Tribu Ambón-Manguma.
Km. 13 (Rio Benito).
Sr. Administrador Territorial. Rio Benito.
Mi muy respetable nuestro Sr. de la Alta
Autoridad:
En la presente misiva, por más que hoy se
convocan nuestro día decretado para ese
MISCELÁNEA
2011]
307
Estatua ecuestre en bronce de Ricardo I, que se
yergue en el Palacio de Westminster, realizada por
Carlo Marochetti.

Page 113
elevado centro Oficial y Territorial, nuestra
visita semanal; ruégole a Vd. si es factible me
conceda la admisión de leer la verificada
carta y corresponderme verbalmente a la
simultánea lo que postulo, refiero e interrogo
con toda consideración en sumiso.
DETALLO MI MENUDA (O POCA)
AUTOBIOGRAFIA. Mi nombre según antes
indico es Joaquín Bibag, de la tribu pamue
Ambón, poblado Manguma (Rio Benito),
capataz contratado con las Explotaciones
Garitorenza, S. A., estado manor de edad (no
emancipado).
MI DECLARACION TOTAL. Con ésta
fecha, imploro y solicito de Vd. me aconseje
verbalmente y me decida concerniente este
grado de torturación que me embarga intrin-
secamente y extrinseca.
SOLUCION.?Con fecha 8 de los
corrientes, emigró de nuestro pueblo aludido
mi sobrino Carnal, de la linea materna que
fué llamado Andrés Nsé Mbá (q. e. p. d.) en
la comisión de batallar contra el coloso
animal denominado rústicamente e l e f a n t
e, acompañado del heroico Sr. que dicen
llamado Don Pedro Vives.
LA DECISION (Decisión): hace breves
días que hemos adquirido la fatal noticia por
eco de que ese sobrino, contra un hallazgo en
la mencionada batalla, procedió una agresión
totalitaria del susodicho sobrino contra el
corpulento animal, que en el combate, el
sobrino terminó su eternidad a la muerte.
Lo que por último ruego a Vs. me comu-
nique su decisión, mas si siendo para mi muy
grave contra el acontecimiento obrado, que
en esta Demarcación, Vd. siendo como Jefe
directo; extraño, el porqué murió por acciden-
te mi sobrino sin obrar en mi poder la comu-
nicación especial.
Sin más de Vd. atto. s.s.s.
q. e. s. Alta mano.»
J. A. O. A.
24.605.?Devociones marianas y marineras
Por la costa de La Co-
ruña se venera la
imagen de la Virgen de
Pastoriza, y es tanta la devoción de las gentes
y el afecto hacia su santuario, que hasta en las
coplas aluden con piedad filial a María Pasto-
riza, armadora de un barco en el que, cuando
navega, apártanse las aguas; caminante por la
ribera en manguiñas de camisa, cual pescado-
ra, cogiendo conchiñás d?ouro para guardar-
las en su faltriqueira; Virgen moreniña por el
sol y que, cansada de sus andanzas por las
playas y navegaciones costeras, se sienta
junto a la puerta del santuario para ver cómo
suben la cuesta os seus romeiros, entre los
que nunca faltan pescadores de aquel litoral.
J. A. G. V.
24.606.?Miklós Horthy, almirante y político
Este almirante húngaro
dirigió los destinos de su
país desde 1920 hasta
1944. Fue el último comandante en jefe de la
Armada austro-húngara y mandó la flota en la
MISCELÁNEA
308
[Marzo
Almirante Miklós horthy.

Page 114
Primera Guerra Mundial. Al desintegrarse el
imperio, horthy se rebeló y derrotó al gobier-
no comunista que se había establecido en
hungría. En la Segunda Guerra Mundial se
vio abrumado por las presiones nazis, se
enfrentó a hitler y también fue su aliado.
En 1948 estableció su residencia en Esto-
ril, donde murió en a1952.
ESPARTÁ
24.607.?Rayos X
Por Real Orden de 20 de
diciembre de 1900,
«Vengo en conceder la
Gran Cruz del Mérito Naval con distintivo
blanco al académico de la facultad de medici-
na y Profesor de esta Corte, don Antonio
Espina, por su desinterés en facilitar a la
Marina los aparatos de su magnífica instala-
ción radiológica y por el celo y buena volun-
tad con que se prestó a imponer a los Médi-
cos de la Armada en el manejo de los
mismos, prestando así un importante servicio
a la Marina».
El doctor Antonio Espina y Capó, nacido
en Ocaña (Toledo) en 1850 y fallecido en
Madrid en 1930, fue el pionero en la radiolo-
gía española y el primero que utilizó los
rayos X en Madrid. Fue él mismo quien
propuso utilizar el término «radiografía» en
lugar de «fotografía» o «electrofotografía». Y
en momentos tan angustiosos como los que se
vivían en el año 1900, cuando se amontona-
ban en nuestros hospitales heridos y enfermos
procedentes de Cuba y Filipinas, no sólo
prestó sus aparatos desinteresadamente a la
Armada, sino que con igual desinterés formó
a nuestros primeros radiólogos.
J. B. N.
24.608.?Meridianos
La Real Orden de 4 de
agosto de 1850 ordenó
la utilización del Meri-
diano de San Fernando (en detrimento del de
MISCELÁNEA
2011]
309
Real Instituto y Observatorio de la Armada.

Page 115
Cádiz) por haberse trasladado a esa localidad
el Real Observatorio de la Armada. Más de
medio siglo más tarde, el Decreto de 3 de
abril de 1907 ordenó la utilización del Meri-
diano de Greenwich. Como curiosidad rese-
ñar que el primer almanaque náutico publica-
do tras adoptar la Armada aquél lo fue en
1910.
A. A. A.
24.609.?Espía
Aunque a un no marino
al escuchar esta palabra
se le vaya la mente a
aquellos intrépidos personajes que se dedican
a observar o averiguar subrepticiamente los
secretos, propósitos o la actividad de otra
persona o país, y piense en las acciones de
James Bond, harto frecuentes en nuestra tele-
visión, lo cierto es que, en marina, la palabra
espía significa el cabo hecho firme a un obje-
to, generalmente una embarcación, con el
que, halando de él, se la traslada de un lugar a
otro. Un ejemplo lo vemos en el párrafo
siguiente de J. García del Valle Gómez de su
obra Retrato de un navío (1993).
:
«...se trasladaría al Pilar, mediante espías,
desde el muelle para las embarcaciones de los
Reales Efectos hasta dar el costado de babor,
a la altura del combés y defendido por palle-
tes, a la plataforma de embarque de la arti-
llería.»
L. C. R.
24.610.?Entrega de buques
De la sumisión de la
política de España a los
deseos de Francia en los
años que precedieron al desastre de Trafalgar
es buena muestra la real orden de 17 de junio
de 1801, por la que en el departamento marí-
timo de Cartagena debía efectuarse la entrega
al comisario de Relaciones Comerciales de la
República francesa del navío San Julián, la
fragata Matilde, la urca Brújula y el jabeque
Murciano, para que los tuviera a disposición
de su gobierno. Así se lo ordenó el entonces
comandante general interino al ingeniero
director Tomás Briant.
J. A. G. V.
MISCELÁNEA
310
[Marzo

Page 116
Con Abyss, el futuro director de
Titanic y Avatar quiso trasmitir la
importancia del momento neurálgico
?que hasta se pensó que era de no
retorno para el inicio terrible de un
enfrentamiento termonuclear entre
las dos grandes potencias de la
época? de los días de la llamada
Guerra Fría entre los Estados Unidos
y la Unión Soviética. Aquí sitúa el
guionista, también director del
producto, James Cameron, el princi-
pal escenario, temático e ideológico,
de Abyss, cinta de nacionalidad
americana rodada en 1989, y que en
cierta medida avanzaba una serie de
películas que convirtieron a su direc-
tor al paso breve de los años en pieza
fundamental dentro del engranaje de
hollywood. Cintas de fuerte impacto
en taquilla como Titanic o Avatar,
sin olvidar la huella que dejó Termi-
nator, que acabó abriéndole la puerta
a la fama y al éxito. Poderoso e
influyente en hollywood, prepara las
segunda y tercera partes, rodadas
casi de forma simultánea, de Avatar,
una auténtica mina de oro que explo-
tará, supongo, hasta el máximo.
Personalmente no considero que sea
lo mejor de una filmografía corona-
da, hasta la fecha, por Titanic, obra
maestra del cine, enmarcada en el
género de la aventura de manera
2011]
311
EN LOS TIEMPOS
DE LA GUERRA FRÍA

Page 117
perfecta, y también comentada en su
momento y en estas mismas páginas.
El inicio nos remite a un inciden-
te clásico, casi un tópico, en cintas
de estas características: un submari-
no nuclear de la Marina norteameri-
cana queda casi destruido en el
fondo del océano tras chocar con un
objeto sin identificar. Personal
americano de una base cercana al
lugar se traslada al lugar de los
hechos con el objetivo de descubrir
el origen, el motivo que provocó tan
misterioso incidente. Lógicamente,
cercanas a la zona del conflicto
patrullan embarcaciones de la flota
soviética. El enfrentamiento está
servido. Pero es precisamente cuan-
do logran encontrar los restos
del USS Montana cuando la
cinta da un giro de 180 grados,
golpe de timón que aboca al
espectador al terror y al
suspense, procelosas aguas
donde siempre supo nadar, y
muy bien, su director. Una
criatura, no identificada,
mueve su influencia en el inte-
rior de la embarcación, colo-
cando a sus protagonsitas en
estado de alerta. Una inespera-
da tormenta complica las
cosas. Es entonces cuando la
cinta entra en su fase más
explosiva. El drama y la
tensión se combinan de forma
singular atrapando al especta-
dor a lo largo de su metraje,
cerca de tres horas. Sello
también característico, indivi-
sible del principal responsable
de Abyss.
Con todos estos elementos
en marcha y tras la previa
escritura de un guión muy trabajado,
muy elaborado página tras páginas,
dotado de una profesionalidad fuera
de dudas, James Cameron trasladó
en imágenes brillantes la aventura.
En todo momento y fuertemente
protegido por un generoso presu-
puesto, planificó el rodaje, utilizando
un lenguaje cinematográfico adecua-
do a la intencionalidad, al espíritu de
la película. Creó el clima pertinaz y
a la altura de las circunstancias
explorando, investigando todas las
posibilidades que la técnica de aque-
llos días ?cierto, mucho desde
entonces ha llovido tecnológica y
visualmente en el mundo del cine?
CINE CON LA MAR DE FONDO
312
[Marzo

Page 118
le permitían, Cameron filmó la pelí-
cula que de verdad quería. Sin corta-
pisas ni presiones de ningún tipo.
Libremente. Combinando dos géne-
ros populares del séptimo arte, el
terror y la ciencia-ficción, dos estilos
muy parejos en la historia, y trazó
una firme línea indicando el camino
a seguir. Impactos súbitos de terror
que crean desconcierto y pavor entre
los que acuden a la búsqueda del
USS Montana, la espectacularidad
casi infinita al desbordarse el
tremendo oleaje en plena devastado-
ra tempestad; la pirueta, el equilibrio
al intervenir en combate las esencias
más puras de la ciencia-ficción
acaban tejiendo la estructura de la
película.
En la interpretación, notables
actores: Ed harris, Mary Elisabeth
Mastrantonio, Michel Biehn, Leo
Burmenster y Kimberly Scoot. Abyss
en la edición de los Óscars de 1990
obtuvo una estatuilla, mejores efec-
tos especiales y tres menciones en
las categorías de fotografía, direc-
ción artística y sonido. La locura de
los Óscars en la noche del Titanic ya
se anunciaba en lontananza.
James Cameron nació en 1956 en
la canadiense localidad de Kapuska-
sing, cercana a Ontario. Después de
superar estudios en la Universidad
de California, su experiencia laboral
antes de entrar en el mundo del cine
fue diversa y plural; maquinista,
camionero, conductor de autobuses
públicos, camarero, cocinero...
Mientras, en sus ratos libres, soñaba
con el mundo de la creación, con
especial tendencia hacia la literatura
y la pintura. Una primera visión de
la mítica La guerra de las galaxias
hizo que se le despertara en él la
pasión por contar historias en imáge-
nes. El cine, no había la menor duda,
era lo suyo, el largo camino a reco-
rrer. Especializado en cintas de
fantasía, pasó por la inevitable
escuela de Roger Corman, donde
con anterioridad estudiaron gentes
posteriormente célebres y míticos
como George Lucas, Steven Spiel-
berg, Francis Ford Coppola o Martin
Scorsese. Pronto llegarían los títulos,
Piraña, Terminator, Aliens 2, segun-
da parte y prolongación del clásico
firmado por Ridley Scott... De todas
maneras, insisto, su cinta más
perfecta y perdurable es hoy por hoy
?el mañana está por revelar? Tita-
nic, que fue, todos aún lo recorda-
mos, una auténtica revolución. Sí,
James Cameron, un director moder-
no y contemporáneo.
Toni ROCA
CINE CON LA MAR DE FONDO
2011]
313

Page 119
314
[Marzo
SóLO DUERME EL SEñOR
Sálvanos, Señor, que perecemos,
la tormenta sacude la barquilla,
el oleaje detiene nuestros remos;
condúcenos seguros a la orilla.
Sálvanos, Señor, que perecemos,
no nos dejes vagar a la deriva,
se oye furioso el resonar del viento;
condúcenos, Señor, hacia la vida.
Sólo duerme el Señor? y su silencio
es un reto a la fe y a la esperanza;
«hombres de poca fe ?sigue diciendo?
yo puedo devolverles la bonanza;
soy el dueño del mar,
los elementos me obedecen
y a una palabra mía
volverá la paz y la armonía.
Cuando os sintáis débiles e inermes
confiad en mí, que no soy un Dios de muertos,
estaré con vosotros para siempre
y os llevaré seguros a buen puerto».
Perdónanos, Señor, nuestra impaciencia;
mil años para ti son un minuto,
no te apremia, Señor, ninguna urgencia,
la eternidad te cabe en un segundo.
Tú conduces la historia, y de la barca
creas al timonel, el que la guía;
tú escribirás la última palabra
en la tarde del tiempo y de los días.
Isabel O. de Micheletti
ODAS Y OLAS
Este poema nos lo ha hecho llegar nuestro colaborador Agustín E. González Morales,
que lo recibió de un sacerdote de la Parroquia de Jesús de Nazaret (Manoteras, Madrid),
quien estuvo destinado en Argentina cuando la guerra de Las Malvinas, y allí se lo entregó
la poetisa argentina Isabel O de Micheletti.
Atardecer en la mar. (Foto: Alfonso Vierna G.).

Page 120
2011]
315
STAR OF INDIA,
UNA RELIQUIA QUE NAVEGA
hace casi siglo y medio era botado un
barco de vela y casco de hierro que hoy
continúa en activo y efectúa salidas a la mar,
lo que le convierte en el velero de casco
metálico más antiguo capacitado para naveg-
ar. Se trata del Star of India, que por su
antigüedad, su historia y su bella silueta
aparece en sellos de correos y en otros
elementos filatélicos.
Fue construido en los astilleros Gibson,
McDonald & Arnold de Ramsey, isla de Man
(Gran Bretaña), para la compañía Wakefield
Nash & Company de Liverpool, y fue botado
el 14 de noviembre de 1863 con el nombre de
la musa griega de la música Euterpe. Era una
fragata de tres mástiles con velas cuadras en
los tres, de 84,7 m de eslora máxima, 62,5 m
de eslora en la flotación, 10,7 de manga, 6,6
de calado a plena carga y 1.197 toneladas de
registro bruto. Su casco de hierro fue revolu-
cionario para su tiempo, ya que a mediados
del siglo XIX lo normal era construir de
madera los veleros de su tipo y el hierro era
considerado como algo vanguardista.
Sus seis primeros viajes fueron entre
Gran Bretaña y la India para el transporte de
yute y carga general. En los dos primeros
tuvo grandes problemas. En su primer viaje,
sufrió una colisión y un motín. El 9 de enero
1864 salió de Liverpool a Calcuta, y a la
altura de las costas de Gales entró en colisión
con un barco español, sufriendo diversas
averías. La tripulación rehusó continuar viaje
en las condiciones en que había quedado el
El Star of India en un sello de Penrhyn, islas Cook
del norte.

Page 121
barco y se amotinó, por lo que el Euterpe
tuvo que regresar a puerto a reparar, y a la
llegada 17 miembros de la tripulación fueron
encarcelados y condenados a trabajos forza-
dos. En 1865, en su segundo viaje, tuvo que
capear un ciclón en la bahía de Bengala que
lo dejó sin masteleros y muy maltrecho, nece-
sitando entrar en reparación. Más tarde,
durante el regreso a Inglaterra, su capitán
murió a bordo y tuvo que ser sepultado en la
mar. Pero tras estos malos comienzos la
suerte del barco cambió e hizo los otros
cuatro viajes sin percances.
En 1871 lo compró la línea Shaw Savill y
Albion Line de Londres, que hasta 1898 lo
empleó en el transporte de emigrantes a
Nueva Zelanda, lana y otras mercancías, con
entradas a veces en Australia, California y
Chile. En este periodo llegó a dar 21 vueltas
al mundo, alguna de más de un año de
duración, doblando los cabos de hornos y
Buena Esperanza. El viaje más rápido desde
Londres a Nueva Zelanda lo hizo en 100 días,
y el más largo le llevó 143. Eran viajes
LA MAR EN LA FILATELIA
316
[Marzo
El barco en sus dos versiones: Euterpe y Star of India, en una hoja bloque emitida por la isla de Man
en 1988.
El Star of India en la celebración del nuevo mile-
nio. Sobre matasellado el 9 de julio de 2000.

Page 122
penosos para los emigrantes, que normal-
mente iban cerrados bajo cubierta, mareados,
sufriendo diferentes enfermedades y mal
alimentados con galletas y productos salados
de escasa calidad. Y a pesar de todo, el índice
de mortandad a bordo solía ser muy bajo, ya
que eran gentes rudas, fuertes y acostum-
bradas a las penalidades que, procedentes de
las clases obreras de Escocia, Inglaterra e
Irlanda, buscaban mejorar su fortuna en otras
tierras. Durante uno de aquellos viajes nació
un niño que fue bautizado Euterpe.
Entre 1898 y 1900 realizó cuatro viajes
por el noroeste del Pacífico, Australia y
hawai, transportando madera, carbón y
azúcar para la Pacific Colonial Shipping Line
de San Francisco, California.
En 1901 lo compró la Alaskan Packers
Association de San Francisco, que le cambió
el aparejo al actual de bricbarca, conservando
sus dimensiones, excepto las toneladas de
registro bruto, que pasaron a 1.247. Y en
1906 lo bautizó Star of India, nombre que ha
conservado hasta ahora. De 1902 a 1923 se
dedicó a la industria pesquera del salmón. A
partir de 1902, cada primavera partía de
Oakland, California, hacia el mar de Bering ,
con pescadores, enlatadores, duelas y hojala-
ta, y al otoño siguiente regresaba cargado de
latas de salmón. Tras un largo periodo de
actividades, en el que pasó grandes peligros y
le ocurrió de casi todo ?colisiones, varadas,
incendios, temporales, icebergs, motines,
arrecifes, hielos, roturas de aparejos, etc.? a
causa del empuje del vapor, en 1923 se vio
arrinconado en Alameda, California, y dejó
de navegar.
Se salvó del desguace gracias al entusias-
mo de unos cuantos vecinos de San Diego,
liderados por el periodista Jerry MacMullen,
que reunieron 9.000 dólares, en 1926
compraron el barco en nombre de la Sociedad
LA MAR EN LA FILATELIA
2011]
317
El Star of India en el «Festival de la Vela» del año 1999.
Sobre matasellado el 13 de julio de 1999.
El Star of India en la «Semana de la Flota». Sobre
matasellado el 15 de octubre de 2000.

Page 123
Zoológica de San Diego, y al año siguiente lo
remolcaron a dicha ciudad. Pero la gran
depresión y la Segunda Guerra Mundial impi-
dieron que durante más de 30 años se llevase
a cabo su restauración. El barco permaneció
amarrado, cubriéndose de óxido y adquirien-
LA MAR EN LA FILATELIA
318
[Marzo
El Star of India en el «Festival de la Vela» del año 2002.
Sobre matasellado el 12 de septiembre de 2002.
El Star of India en su 140 aniversario. Sobre matasellado el 16 de noviembre de 2003.

Page 124
do un aspecto totalmente deplorable, hasta
que en 1957 Alan Villiers, un famoso escritor
y antiguo capitán de barcos que había ido a
dar unas conferencias, al ver el viejo velero
en tan mal estado hizo unas declaraciones en
la prensa local lamentando que los
ciudadanos no hicieran nada para salvarlo. La
respuesta inmediata fue que se volvió a colec-
tar dinero para su restauración y muchos
voluntarios prestaron su apoyo para trabajar
en él, con lo que poco a poco volvió a reco-
brar su anterior esplendor. Su profunda y
muy completa restauración comenzó en 1959
y finalizó en 1976. Durante el proceso, en
1963 celebró su primer centenario, y en 1966
recibió el título de «Marca histórica
Nacional».
El 4 de julio de 1976, finalizada su
restauración, el Star of India salió a la mar
por primera vez en más de 50 años, y en el
bicentenario de los Estados Unidos efectuó
una majestuosa navegación por aguas de San
Diego bajo los aplausos de medio millón de
fans. Desde entonces es una de las sedes del
Museo Marítimo de San Diego alberga parte
de su exposición permanente y celebra
exposiciones temporales. Con frecuencia
recibe visitas de escolares (sobre 6.000 al
año) y lleva a cabo programas de «historia
viva», en los que los estudiantes reviven el
pasado y realizan trabajos en equipo sobre las
navegaciones de otros tiempos. También ha
servido de plató para algunas filmaciones, y
en ocasiones efectúa salidas a la mar tripula-
do por voluntarios del Museo Marítimo, en
las que se mantiene a la vista de San Diego, y
normalmente regresa a su amarradero el
mismo día.
Periódicamente es recorrido para asegurar
su supervivencia. Dentro del programa de
mantenimientos, entre agosto y septiembre de
2009, estuvo en dique seco para ser inspec-
cionado y pasó por algunas reparaciones en la
obra viva.
El Star of India es uno de los símbolos de
San Diego, ya que fueron barcos como éste
los que contribuyeron a su progreso. Dicen
por allá que «el Star of India es la esencia de
una época que se ha ido, de un tiempo
glorioso en el que hombres y mujeres viaja-
ban bajo torres de mástiles y nubes de lona».
Es el cuarto barco más viejo a flote en los
LA MAR EN LA FILATELIA
2011]
319
El Star of India navegando bajo el puente de la bahía Coronado en 1998. Sobre matasellado el 14 de
noviembre de 2004, con un sello del Constellation.

Page 125
Estados Unidos, después del Constitution
(1797), el Charles W. Morgan (1841) y el
Constellation (1854). En 1999 recibió el títu-
lo de «Marca histórica del Estado de Califor-
nia». Y en 2001 apareció en el libro Guinness
de los récords como el barco de vela y casco
de metal más viejo en activo.
El barco ha aparecido en sellos de correos
de varios países como Grenada, isla de Man o
Penrhyn. En ocasiones aparece en las dos
versiones que tuvo en su vida, con su original
aparejo de fragata y su antiguo nombre,
Euterpe, y con su aparejo de bricbarca y
nombre actual, Star of India, como es el caso
de una emisión de 1988 de la isla de Man,
cuna del barco. También ha podido verse en
sobres conmemorativos de diversos acontec-
imientos: aniversarios, festivales, celebra-
ciones, navegaciones, etc., normalmente
puestos en circulación por el Museo Maríti-
mo de San Diego. Y en el año 2003, con
motivo de su 140 aniversario, el gobierno de
la isla de Man puso en circulación una mone-
da con la silueta del barco
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
LA MAR EN LA FILATELIA
320
[Marzo
El Star of India y sus salidas a la mar los días 12 y 13 de noviembre de 2005, en un sobre despacha-
do el día 13.
(R)

Page 126
La cajeta baderna es una especie de trenzado de 1,5 m de largo, que se emplea para sujetar el
cable al virador siempre que se vira al cabrestante, para apagar un ancla o trincar la caña del
timón.
Historia
A bordo de la fragata San Francisco Javier, en las costas peruanas, cerca de El Callao, don
Diego explicaba la maniobra de fondeo a Miguelito: «Muy bien, chaval: el sistema de fondeo de los
bajeles, en general, consiste en lanzar al agua un gran peso atado a un cabo que se sujeta en el otro
extremo al barco. A medida que el peso se hacía mayor y un solo hombre no podía levantarlo, se
empezó a pensar en sistemas de ayuda».
Entre ellos se encuentra el cabrestante, al que el piloto mayor don Alonso de Chaves (1) en 1537
ya definía en su vocabulario de términos náuticos. El cabrestante movía el cabo llamado «virador» y
éste se amadrinaba al cabo del ancla mediante una pequeña troza de cabo que nosotros llamábamos
«mogel» o «mugil».
Debido a la influencia de otras marinas europeas de la época, entre ellas la Marina francesa, lo
que llamamos «mogel» comenzó a denominarse «baderna», que proviene de la palabra occitana
«baderno» o «baderne», incorporándose al español como un galicismo. Pues bien, el trenzado con el
que se hacía esta troza es lo que conocemos por «cajeta de mogel o de amugilar» y también «cajeta
de baderna o de abadernar».
La descripción más antigua que he podido encontrar es la de la lámina núm. 64, «Contraamuras,
bozas, balzos de faxas, tomadores, cruces, cajetas, hondas, eslingas, mogeles, palletes, empaquetadu-
ras de calabrotes, guirnaldas, red de fok, y trincheras para servicio del Navío», del libro del marqués
de la Victoria (2).
Etimología
El doctor Diego García de Palacios, en su vocabulario marítimo de los nombres que usa la gente
de la mar (México 1587), da a la voz baderna el acto y efecto de abadernar, que al aplicarse al cable
del ancla se llama «amugilar», aun cuando el modo de aplicarlo sea más bien «abarbetar».
En la época en que se escribió el Diccionario Marítimo de Timoteo O?Scalan, 1831, existía cierta
confusión entre «amogelar» y «abadernar», pues ambas se refieren a la acción de sujetar algo.
«Baderna» proviene de la palabra occitana «baderno» o «baderne», y lo que en la zona del poniente
peninsular se llama «mogel», también se denomina «baderna» en la zona de levante. Con el nombre
de cajeta queremos significar que es un trenzado al que se le añade la palabra del uso para el que se
hISTORIA DE LOS NUDOS
Y EL ARTE DE ANUDAR
Cajeta de baderna o de mogel
(1) Alonso de Chaves, Sevilla (1492 ? 1586). Piloto mayor sucesor de Sebastián Caboto. Autor de los
quatri partitu en cosmographia practica i por otro nombre llamado espejo de navegantes; «Tratado Terce-
ro y Postrero del Tercer Libro o Tercera Parte del Quatri partitu, el Cual Trata del naufragio y de todo lo
tocante a la ejecución de marear».
(2) NAVARRO, Juan José (marqués de la Victoria): Diccionario demostrativo con la configuración o
anatomía de toda la arquitectura naval moderna. Cádiz, 1719.

Page 127
emplea, por lo que la «cajeta de mogel», «cajeta de amugilar», «cajeta de baderna» o «cajeta de
abadernar» pueden significar lo mismo.
Confección del nudo y usos más comunes
Don Diego lo explicó así: Esta cajeta se hace con meollar, retales o trozos de otros cabos inser-
vibles de la jarcia, para emplearlo en sitios donde se requería una sujeción de gran resistencia. El
trenzado solía ser largo, de una o dos varas de longitud, aproximadamente de 1,5 a 3 metros.
Se toman tres filásticas a, b y c, o meollares del grueso adecuado a la cajeta que se pretende
hacer. Se comienza el tejido en este orden: el primer chicote de más afuera en la derecha, b, monta y
cruza a todos los de su lado, pasando a ser el último de la mano izquierda. El primero de la mano
izquierda, c, monta y cruza todos los de su lado y pasa a ser el último de la mano derecha, como se
aprecia en la figura. Después se continúa alternativamente con cada mano, pues el cordón o meollar
que se emplea para tejer es siempre el primer cordón de cada mano. Para ensancharla, se le añaden
otras filásticas, d, e, f, g y h, siguiendo el mismo trenzado.
Poco antes de alcanzar la longitud, a medida que se sigue el trenzado se realiza un «capado» de
las filásticas para que el grosor vaya decreciendo y dejar un solo chicote de filástica como final,
rematándolo en un nudo para evitar que se deshaga.
El uso principal es el de amadrinar el cable del ancla al virador cuando se emplea el cabrestan-
te para izarla, para trincar la caña del timón o para hacer una labor de sujeción. Cuando se aplica
al cable del ancla también se le llama «mogel», aunque otros autores dicen «mugil», y al trenzado
con el que se elabora esta troza se le llama «cajeta de mogel» o «cajeta de amogelar».
Otras denominaciones
La cajeta de baderna o cajeta de mogel se denomina en italiano baderna; en inglés, nipper; en
francés, baderne, garcet; en portugués, baderna; y en alemán, scoubidoutresse.
HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR
Juan OZORES MASSÓ

Page 128
2011]
323
De nuevo aparecen en el Pañol de Pintu-
ras jóvenes artistas que nos permiten asegu-
rar que esta maravillosa afición que existe en
la Armada (realizada por personal de la
misma o sus familiares), lejos de languidecer,
se refuerza con savia nueva.
Es un placer presentar a Caridad Ugarte
(Cari para los amigos y allegados), que desde
muy joven ha sentido esa atracción por el
arte, concentrada principalmente en la pintu-
ra, y que como comprobaremos más adelante
por su currículo comienza por las Bellas
Artes, convirtiéndose, con el paso del tiempo,
en una verdadera vocación.
Caridad es hija del capitán de navío del
Cuerpo General Antonio Ugarte de la Azuela.
Como es habitual en el «tercer grado» al
que sometemos a nuestros artistas figura
siempre el saber qué antecedentes familiares
existen en este campo de la pintura. En el
caso de Cari no podemos olvidar que tal vez
los genes de su abuela Conchita Núñez
(Pañol de Pinturas de mayo de 2008), de su
CARIDAD UGARTE BLANCO
Caridad Ugarte Blanco.

Page 129
tío-abuelo Pedro (igualmente citado en esa
crónica) y de su pariente Isabel Guerra
(considerada por nuestros artistas la más
importante) hayan tenido algo que ver en su
afición y su excelente obra.
Nos comenta que puede decirse que ha
pintado y dibujado desde que tiene uso de
razón, obteniendo a los diez años un premio
al mejor christmas de la clase, realizado a
lápiz, en tonos grises y las siluetas del portal
negras, austeridad cromática que contrasta
con su actual pintura, rebosante de color y en
la que predominan los cielos azules.
En su ruta hacia la licenciatura en Bellas
Artes ha habido un trabajo previo enfocado
de manera persistente a saber cuál era su
meta. Durante su estancia en París por el
destino de su padre en esa ciudad, asiste a la
Escuela Superior de Arte Neufville-Compte,
en la que la preparan para entrar en la facul-
tad, estudiando artes decorativas, y asiste
también a otras escuelas orientadas a la ense-
ñanza del arte en sus diferentes facetas.
Estudió asimismo dibujo clásico, con
escayolas romanas y griegas de base en la
PAñOL DE PINTURAS
324
[Marzo

Page 130
Escuela de Bellas Artes del Ayuntamiento de
París, conpaginando estas enseñanzas con un
curso de dibujo en el Museo del Louvre.
Después de esta «intensa» preparación,
ingresa en el año 1993 en la Facultad de
Bellas Artes, heredera de la Escuela de San
Fernando de Madrid, finalizando la carrera en
1998. Se especializa en pintura y se interesa
por la Museología, realizando un máster
sobre este tema y varias exposiciones.
Gracias a estos últimos estudios ha trabajado
en el Museo de Ciencias Naturales y en el
Jardín Botánico, lo que le ha ayudado a aden-
trarse en el mundo del diseño gráfico y la
ilustración, armas poderosas en la actualidad
para la comunicación.
En su pintura pretende reflejar la verdad
de las cosas, lo que le ha llevado a tener un
estilo propio con el que intenta captar lo
fundamental de aquello que representa.
Entre sus pintores favoritos se encuentran
Miguel Ángel, Vermeer, Velázquez, Goya,
Kandinsky, Van Gogh, Picasso, hopper,
Warhol, Manolo Valdés y Juan Genovés. Y
entre las pinturas admira las Cuevas de Alta-
PAñOL DE PINTURAS
2011]
325

Page 131
mira y el Pantocrátor de San Clemente de
Taüll.
En el desarrollo de su trabajo utiliza
diversas técnicas, entre ellas la pintura acríli-
ca sobre tableros DM, sobre los que dibuja
con lápices de colores. Trabaja igualmente
con óleo, ceras al óleo, barras conte, sangui-
nas, carboncillos, pastel, rotuladores, y todo
ello sobre madera, lienzo y papel.
Uno de sus temas preferidos es el retrato,
de tan difícil realización, aunque no desdeña
ningún tema: paisajes urbanos y naturales,
bodegones y cualquier otro objeto que llame
su atención por su contenido armónico y
artístico.
Cari ha trabajado en Repsol YPF y ha
sido diseñadora en Sunion (Grupo GESFOR),
empresa de formación y consultoría. En la
actualidad lo hace en Webmaster. Tiene en
Internet una página, www.caridadugarte.com,
para aquellos interesados en conocer a fondo
su considerable obra.
Todo este trabajo, además de su constan-
cia e interés por perfeccionar su estilo, le han
llevado a exponer su obra en varias ocasio-
nes, según detallamos a continuación:
1990.?Atelier Neufville-Compte. París.
Exposición Colectiva.
1991.?Atelier Neufville-Compte, París.
Exposición colectiva. Galería Sa Coma,
Palma de Mallorca. Exposición colectiva.
Centro Cultural de San Martín, Madrid.
Exposición colectiva.
1997.?C. C. La Moraleja. Madrid.
Exposición colectiva Grupo «Encuentro 9».
Club de Golf de La Moraleja. Exposición
colectiva Grupo «Encuentro 9». Club Náutico
PAñOL DE PINTURAS
326
[Marzo

Page 132
de Vilassar de Mar, Barcelona. Exposición
individual.
1998.?Sala Banco Bilbao Vizcaya.
Barcelona. Exposición, junto a Claudia
Vives-Fierro. 10.º Certamen de Pintura Rápida
del Retiro, Casa de Vacas del Retiro, Ayunta-
miento de Madrid. XXXVI Edición Premios
del Ejército 98, modalidad de Pintura.
1999.?Casino de Ferrol. La Coruña.
Exposición individual
2004.?Premio de Pintura Club Naval de
Oficiales de Ferrol. Casino de Ferrol. Exposi-
ción Colectiva «Las Mujeres en el Arte».
Entre los premios y galardones obtenidos
podemos citar:
1993.?Concurso de pintura «Mujeres
para la democracia». Obra seleccionada.
1998.?XXXVI Edición Premios del
Ejército 98. Modalidad de Pintura. Obra
seleccionada.
2004.?Primer concurso de pintura del
Club Naval de Oficiales de Ferrol, 2.º
Premio.
Tiene obra expuesta en los siguientes
lugares:
Museo Naval de Ferrol: Óleo de la puerta
del Arsenal en el siglo XIX. Colección de
pintura del Puerto Autónomo de Barcelona.
Galería de Retratos del Canal de Experiencias
hidrodinámicas de El Pardo de Ferrol.
De su pintura, en la que abunda el arte
pop, podemos decir que es vitalista, con colo-
res atrevidos pero siempre entonados, y que
refleja lo que quiere representar tal y como es.
De las obras que se acompañan destaca-
mos dos extraordinarios retratos de gran
realización: uno con acrílicos (el del caballe-
ro) y otro trabajado con lápices de colores, de
una sencillez y naturalidad dignas de conside-
rar. La representación de una calle de Barce-
lona, con una luz difícil de conseguir y con
ese contraste brutal de colores, es una bonita
muestra de ese arte pop que mencionábamos.
Por contraste, tenemos ese paisaje madrileño
en el que se divisa la catedral de la Almude-
na, con colores suaves y, de alguna manera,
ensombrecidos hábilmente ?por esa tormen-
ta que se acerca? por el oficio consolidado
por Cari. Finalmente, la obra denominada
Tiro de costa, donde sin ver, se nota el interés
de los protagonistas en su labor.
Con mi reconocimiento a su dilatada obra
y mi admiración, un fuerte abrazo a Cari.
Rafael ESTRADA
PAñOL DE PINTURAS
2011]
327
(R)

Page 133
Cañonero
Segura
. (Colección de acuarelas de Manuel Segura Segura).

Page 134
NOTICIARIO
MARINAS DE GUERRA
329
2011]
ARMADA ESPAÑOLA
Operaciones
Operación RECONS-
TRUCCIÓN DE AFGANIS-
TÁN (noviembre de 2010-
abril de 2011).?Un equipo
TACP/FAC encuadrado en la
ASPFOR XXVII y compuesto
de cuatro efectivos se encuen-
tra desplegado en Qala-E-
Naw, en la zona de opera-
ciones, desde finales de
noviembre de 2010.
Operación LIBRE HI-
DALGO (diciembre de 2010-
mayo de 2011).- La Fuerza de
Infantería de Marina FIMEX
Lh-III, compuesta por 116
efectivos, se encuentra des-
plegada en el Líbano desde el
día 17 de diciembre, siendo
ésta la cuarta y última rota-
ción prevista.
Operación NOBLE CEN-
TINELA (15 de mayo de
Control de carreteras. (Foto: F. herráiz Gracia).

Page 135
2006-finalización).?Desde el 25 de febrero
de 2010 la Armada mantiene un buque alista-
do para menos de seis horas con el fin de
poder actuar ante posibles solicitudes del
Centro de Coordinación Regional de Canarias
(CCRC), relacionadas principalmente con la
inmigración ilegal. Los patrulleros Centinela
y Medas permanecieron alistados en diversos
periodos del mes de febrero.
Operación ATALANTA (23 enero de
2009-finalización).?El contralmirante
español Juan Rodríguez Garat continúa izan-
do su insignia en la fragata española Cana-
rias como mando de la Fuerza Naval Euro-
pea (EUNAVFOR), Task Force 465. La
Fuerza, además de la Canarias, queda
compuesta por las siguientes unidades:
Hamburg (Alemania), Zeffiro (Italia),
Guepratte (Francia), Richmond (Reino
Unido) y Pohjanmaa (Grecia). El BAC Pati-
ño, durante el tránsito de regreso a España,
prestó apoyo asociado a la Operación ACTI-
VE ENDEAVOUR. El 9 de febrero entró en
Ferrol, su puerto base. Por otro lado, el
patrullero Infanta elena se hizo a la mar el
15 de febrero para incorporarse a la opera-
ción a primeros de marzo.
Como medios aéreos de patrulla maríti-
ma la fuerza suele contar con un avión P 3M
del Ejército del Aire español, un F 50 y un C
160 franceses y dos SW 3 Merlin de Luxem-
burgo, actuando en diferentes zonas del área
de operaciones
Operación ACTIVE ENDEAVOUR.?
El petrolero Marqués de la Ensenada, inte-
grado en la SNMG 1, se incorporó entre el 21
de enero y el 2 de febrero a la SURGE
OPERATION de la OAE en marcha en aguas
del Mediterráneo. Al finalizar, inició tránsito
de regreso a España, arribando a puerto el día
NOTICIARIO
330
[Marzo
Patrullero Medas entrando en el puerto de Las Palmas. (Foto: L. Díaz-Bedia).

Page 136
8 de febrero y prestando apoyo asociado a la
OAE durante dicho tránsito. El submarino
Mistral permaneció integrado en la OAE
entre los días 24 de enero y 4 de febrero. A
continuación participó en el ejercicio OTAN
PROUD MANTA 11, entrando en el puerto
de Augusta a mediados de febrero.
Agrupaciones permanentes
Standing NATO Mine Countermeasures
Group 2 (SNMCMG 2).?El cazaminas Tajo
se incorporó a la agrupación el 23 de enero en
Souda (Creta). Tras el reagrupamiento poste-
rior al periodo navideño la fuerza cruzó el
canal de Suez el 7 de febrero e hizo escala en
el puerto saudí de Jeddah entre los días 13 y
14 de febrero. La agrupación se compone
actualmente del buque griego Spetsai, como
buque de mando, que relevó al de su misma
nacionalidad Aliakmon, y los cazaminas Tajo
(España), viareggio (Italia), Herten (Alema-
nia) y Kallisto (Grecia).
Ejercicios
ADELFIBEX 01/11(31 de enero-4 de
febrero).?Los buques Castilla y Pizarro,
junto al Grupo Naval de Playa y un grupo
táctico del Tercio de Armada, llevaron a cabo
NOTICIARIO
2011]
331
Buque anfibio Pizarro atracado en Rota. (Foto: L. Díaz-Bedia Astor).

Page 137
NOTICIARIO
332
[Marzo
OPERACIONES EN CURSO
Operación LIBRE hIDALGO
116 efectivos en Marjayoun,
Líbano.
SNMCMG 2
Cazaminas Tajo.
BIO Las Palmas
Fragata Almirante Juan
de Borbón

Page 138
NOTICIARIO
2011]
333
DE LA ARMADA
Operación ALThEA (C/S)
48 nfantes de Marina de la
FIMEX Bh-XI desplegados
en Bosnia.
Reconstrucción Afganistán
Desplegado en Quala-E-Naw
un equipo TACP/FAC de 5
infantes de Marina.
Operación ATALANTA
Con base en Djibouti,
Patrullero Infanta Cristina
y buque anfibio Galicia.
«Expedición Malaspina»
BIO Hespérides
Reconstrucción Afganistán
Desplegado en Quala-E-Naw
un equipo TACP/FAC de 5
infantes de Marina.
Operación ATALANTA
Fragata Canarias, patrulle-
ro Infanta Elena
Juan Sebastián de Elcano
LXXXII Crucero de
Instrucción

Page 139
este ejercicio bajo el mando de COMGRUP-
2, con objeto de incrementar el nivel de
adiestramiento anfibio de buques y unidades
del Grupo de Proyección de la Flota y del
Tercio de Armada. El ejercicio comprendió
una fase de puerto y otra de ejercicios seriados
en la mar en aguas del golfo de Cádiz, como
preparación del siguiente ejercicio
MARFIBEX 01. El LhD Juan Carlos I
participó en algunos acaecimientos, compati-
bles con su calendario de Evaluación Opera-
tiva.
Adiestramiento
Juan Carlos I.?ha llevado a cabo
diversas fases de evaluación operativa y
adiestramiento individual en aguas del golfo
de Cádiz, colaborando al mismo tiempo en el
ejercicio ADELFIBEX 01/11.
Álvaro de Bazán, Blas de Lezo y
Méndez Núñez (08-10 de febrero).?Lleva-
ron a cabo adiestramiento individual y cali-
bración TACAN con la colaboración de aero-
naves del Ejército del Aire. Posteriormente
efectuaron ejercicio de tiro sobre blanco
remolcado por el Mahón. Al finalizar realiza-
ron ejercicio de tiro antiaéreo sobre manga
remolcada. Durante las entradas y salidas de
puerto colaboraron con embarcaciones del
Tercio Norte para adiestramiento en Force
Protection.
Almirante Juan de Borbón (3 de enero-
25 de junio).?Continúa participando en el
programa de integración del grupo de comba-
te del CVN George H. W. Bush, en la costa
este de Estados Unidos, durante el cual
coopera en operaciones contra tráfico ilícito
dirigidas por el organismo conjunto de Esta-
dos Unidos Joint Inter Agency Task Force-
South (JIATF-S).
NOTICIARIO
334
[Marzo
Lanzamiento de misil por la fragata Álvaro de Bazán.

Page 140
Santa María (7-11 de febrero).?Reali-
zó Calificación Operativa previa a su desplie-
gue a la Operación ATALANTA prevista
para el próximo mes de mayo. Llevó a cabo
actividades y ejercicios, tanto en puerto como
en la mar, en aguas de Rota y zonas del golfo
de Cádiz.
Cazadora (8-10 de febrero).?Se some-
tió a una inspección de alistamiento previa a
la Calificación Operativa. Efectuó ejercicios
y actividades en puerto y en aguas del archi-
piélago canario, para colaborar después con
el patrullero Medas en un ejercicio de tiro
ARMEX-12 para comprobación y ajustes del
sistema de combate.
UBUFER (7-11 de febrero).- La Unidad
de Buceo de Ferrol efectuó adiestramiento
propio en Tuy. Durante su adiestramiento
colaboró con el patrullero Cabo Fradera en
la señalización de un bajo de piedra peligroso
para la navegación en el Tramo Internacional
del río Miño (TIRM).
Comisiones, colaboraciones y pruebas
Juan Sebastián de Elcano (8 de enero-
30 de abril).- Continúa su crucero de instruc-
ción LXXXII por aguas mediterráneas y está
previsto entre en el puerto de Bilbao a princi-
pios de marzo.
Las Palmas (10 de noviembre de 2010-
18 de abril de 2011).- Continúa efectuando la
Campaña Antártica 2010/11 para prestar
apoyo logístico a las bases españolas del
continente antártico y colaborar con los
proyectos científicos del Ministerio de Cien-
cia e Innovación.
Hespérides (11 de diciembre de 2010-14
de julio de 2011). Continúa con la «Expedi-
NOTICIARIO
2011]
335
BIO Las Palmas navegando frente a las costas cartageneras. (Foto: A. Arévalo).

Page 141
ción Malaspina 2010» de vuelta al mundo.
Tras visitar Ciudad del Cabo tocará en Perth
(Australia) a mediados de marzo.
Cazadora (enero 2011).?Colaboró en
diversas ocasiones con unidades y centros del
Ejército del Aire: Ejercicio de Evacuación
(EVACSAR) y de Defensa Aeronaval
(EJEDAN WhISKEY y VICTOR).
Vigilancia marítima
Cabo Fradera (1-28 de febrero).?Efec-
tuó vigilancia marítima del río Miño, llevan-
do a cabo inspecciones de embarcaciones de
pesca y comprobando que se dedican a la
pesca de solla, múgel y lamprea. Asimismo
colaboró con la Unidad de Buceo de Ferrol
para la señalización de un bajo de piedra peli-
groso para la navegación en el citado río.
P-114 (1-28 de febrero).?Realizó vigi-
lancia marítima en aguas de Ceuta mediante
salidas aleatorias para la protección y apoyo
de pesqueros españoles.
Diana (7-18 de febrero).?Llevó a cabo
vigilancia marítima en aguas de Gibraltar y
mar de Alborán. Colaboró también con la
Flotilla de Aeronaves en adiestramiento para
interdicción marítima, e hizo escala en el
puerto de Melilla.
Formentor y Atalaya (7-18 de febre-
ro).?Efectuaron vigilancia marítima en
aguas del litoral murciano y de Ferrol,
respectivamente.
G. V. A.
NOTICIARIO
336
[Marzo
Patrullero Formentor regresando a puerto tras vigilancia marítima. (Foto: A. Galán Cees).

Page 142
NOTICIARIO
2011]
337
Brasil
La Marina brasileña envía un buque al
Líbano.?A mediados de 2011, la Marina
brasileña enviará un buque con 300 efectivos
al Líbano para su inclusión en UNIFIL, la
fuerza de Naciones Unidas en este país de
Oriente Medio. La nave en cuestión será una
fragata de la clase Niteroi, que si bien entra-
ron en servicio antes de 1980 fueron someti-
das a un extenso programa de modernización
a mediados de los años 90, denominado
MODFRAG, lo que les ha ampliado la vida
operativa hasta el año 2020. Su permanencia
fragata clase Niteroi.

Page 143
en el teatro de operaciones será de 90 días,
siendo sustituida por otra similar y un periodo
de tiempo semejante.
El contralmirante Luiz henrique Caroli
será el primer almirante brasileño que asuma
el mando marítimo de esta misión, cuyo obje-
tivo principal es evitar la confrontación entre
las Fuerzas Armadas israelíes y la guerrilla de
hizbolá, inspeccionando junto con la Marina
libanesa las embarcaciones sospechosas de
contrabando de armas y municiones con
destino a este grupo terrorista. Brasil toma el
mando de la operación en lugar de Indonesia,
que por ser una nación islámica no fue acep-
tada su petición de dirigir UNIFIL, ya que su
neutralidad fue cuestionada por Israel.
Chile
Adquisición de dos buques anfibios.?El
comandante en jefe de la Marina chilena,
almirante Edmundo González, ha confirmado
que la Marina desea adquirir dos buques de
asalto anfibio del tipo LPD, esperando recibir
el primero de ellos en el año 2012. El almi-
rante González no ocultó, al hacer pública la
noticia, que la Marina chilena está interesada
en el buque anfibio francés Foudre (L 9011),
que se prevé sea dado de baja el año próximo
con la entrada en servicio del nuevo LHD
Dixmude. Paralelamente, fuentes navales de
Santiago de Chile informaron que la Marina
francesa planea deshacerse igualmente del
buque gemelo del Foudre, el Siroco (L 9012),
y que existe una alta probabilidad de que sea
vendido a la Marina chilena. La Marina
italiana ha hecho igualmente público su deseo
de transferir los buques anfibios de la clase
San Giorgio a partir de 2014. A su vez Singa-
pur ofrece uno de sus LPD clase Endurance.
Colombia
Incorporación de un nuevo patrulle-
ro.?En las instalaciones de Fassmer, en
Berna, tuvo lugar la botadura fluvial del
primer patrullero de costa en el río Weser,
que recorre la capital suiza. El nuevo buque,
NOTICIARIO
338
[Marzo
Buque anfibio francés Foudre (L 9011).

Page 144
de 40 m de eslora, desplaza 245 t y pertenece
a una serie de cuatro unidades denominada
CPv 40, que han sido financiadas gracias a la
recaudación obtenida por el Impuesto al
Patrimonio. El calendario de entregas
contempla que las tres unidades sean libradas
en el año 2012. De momento, la que da
nombre a la serie, la CPv 40 se encuentra en
la fase final de armamento y se prevé su
llegada a la Base Naval de Cartagena de
Indias a finales del mes de marzo de 2011.
Con el fin de cumplir con su cometido de
vigilancia de la costa colombiana, la CPv 40
está equipada con un sistema de identifica-
ción automática o SIA, diseñado en confor-
midad con el capítulo V del Convenio
SOLAS para la navegación civil. El nuevo
patrullero cuenta con una completa panoplia
de sensores adicionales para la seguridad de
la navegación, radar de superficie, equipos
ESM y de comunicaciones. El CPV 40 se
utilizará en misiones de búsqueda y rescate,
salvamento, lucha contra la contaminación y
auxilio a emergencias en la mar. Para su labor
de represión del contrabando de drogas cuen-
ta con un cañón de 25 mm Mk 38 de BAE
Systems.
Corea del Sur
Liberado un buque mercante de los pira-
tas somalíes.?En el curso de una espectacu-
lar operación, fuerzas especiales de la Marina
surcoreana a bordo del destructor Choi Young
liberaron al buque mercante Samho Jewelry,
cargado con productos químicos, y a sus 21
tripulantes. En el curso de la arriesgada
operación ocho piratas resultaron muertos y
los cinco restantes capturados. El buque
mercante había sido secuestrado a 1.300
millas de la costa de Somalia, causando una
honda consternación en Corea del Sur, ya que
el Samho Dream, un petrolero surcoreano
también, había sido liberado por los piratas
somalíes en noviembre después de sufrir su
dotación un cautiverio de siete meses, tenien-
do que pagar los armadores un rescate de
siete millones de euros. El presidente surcore-
ano Lee Myung, en una aparición en televi-
sión, dejó bien claro que no toleraría ninguna
actividad en el futuro que atentase contra la
vida y los bienes de los ciudadanos surco-
reanos.
El destructor Choi Young había estado
siguiendo al buque desde que fue apresado,
en la noche del 18 de enero; interceptó una
NOTICIARIO
2011]
339
Destructor Choi Young.

Page 145
embarcación que salía del Samho Jewelry
para capturar otro mercante y entonces inter-
vino, matando a los piratas y liberando al
buque surcoreano.
Estados Unidos
Construcción de 20 buques LCS.?La
Marina norteamericana adjudicó a los astille-
ros de Lockheed Martin y Austal USA sendos
contratos para la construcción de 20 buques
de la clase LCS o Littoral Combat Ship, diez
similares al monocasco USS Freedom (LCS
1) y otros diez parecidos al trimarán USS
Independence (LCS 2), acabando así con la
incertidumbre y la polémica del Senado sobre
cuál de los dos diseños sería el vencedor y el
único en ser construido. La lógica se ha
impuesto, al requerir la US Navy que ambos
prototipos fuesen construidos por igual. El
monto de este contrato de construcción inicial
para el año fiscal de 2011 se cifra en 335
millones de euros para cada astillero, si bien
el costo final del programa, que deberá
concluir en el año 2015, asciende a 5.400
millones de euros. Actualmente la Marina
estadounidense cuenta con dos LCS operati-
vos, el USS Freedom y el USS Independence,
prototipos y cabeza de serie, con un tercero,
el USS Forth Worth (LCS 3) en fase de alis-
tamiento, y un cuarto, LCS Coronado (LCS
4), finalizando su adiestramiento operativo.
Producción inicial del avión P8 A Posei-
don.?La Marina estadounidense tiene
previsto adquirir un total de 117 aviones de
patrulla marítima P8 A Poseidon para susti-
tuir a su veterana flota de aviones Lockheed
P 3C Orion a partir del año 2013. El nuevo
avión, cuya plataforma está basada en el dise-
ño comercial del Boeing 737-800, está equi-
pado para poder asumir los cometidos de
guerra antisubmarina ASW y antisuperficie
ASUW, así como los de inteligencia, vigilan-
cia y reconocimiento o ISR. Inicialmente la
compañía Boeing ha recibido un pedido de
seis unidades de este avión, que tiene una
longitud de 39,47 m y una envergadura de
35,72 m, estando propulsado por dos turbinas
CFM56-7B que le permiten dar una veloci-
dad máxima de 907 km/h. El programa ya
tiene en fase de vuelo, desarrollo y demostra-
ción, o System Development Demostration
(SSD), a tres unidades más, de las que la
tercera y última completó su primer vuelo a
Seattle el pasado 29 de julio, estando ya en
las últimas fase de construcción otros tres
aviones correspondientes a la fase inicial de
producción o Low Rate Initial Production
(LRIP), que serán empleados para fijar proce-
dimientos, parámetros operativos y todo lo
concerniente a su utilización de acuerdo con
sus cometidos. El P 8A Poseidon, también
llamado Multimission Maritime Aircraft o
MMA, es un avión militar diseñado y desa-
rrollado por Boeing para la US Navy de
acuerdo con sus requerimientos de un avión
de patrulla marítima apto para realizar opera-
ciones de interdicción de embarcaciones y
capaz de obtener inteligencia electrónica. El
nuevo diseño permite lanzar torpedos A/S,
cargas de profundidad y misiles anti buque
AGM 84 harpoon, entre otras armas. Su
aviónica le permite además operar en conjun-
to con un vehículo aéreo no tripulado o UAV
diseñado para la vigilancia marítima.
Vehículos para los marines.?El Cuerpo
de Infantería de Marina ha encargado a la
firma Oshkosh Defense un total de 108
vehículos tácticos 10 x 10 que serán entrega-
dos entre agosto de 2011 y abril de 2012.
Estos nuevos vehículos serán la versión de
transporte logístico MKR 18 y estarán dota-
dos con paneles de protección producidos por
la empresa israelí Plasan Sasa, que entregará
120 unidades para los ocupantes de la cabina.
El contrato adjudicado por el MCSC (Marine
Corps Systems Command), tiene un valor de
40 millones de euros e incluye la entrega de
diversos repuestos, así como el transporte
marítimo hasta la base de Infantería de Mari-
na designada. El LVSR pesa 48,081 t, aunque
puede transportar hasta 22,5. Su autonomía es
de 483 km y está dotado de un motor Caterpi-
llar C15.
Francia
Entra en servicio el misil MM40 Block
3.?La Dirección General de Armamento
francesa certificó la operatividad del nuevo
misil Exocet, aceptando la entrega de los
primeros misiles antibuque MM 40 Block 3
comprados a MBDA en diciembre de 2008.
hasta mediados de 2013 la Marine Nationale
recibirá un primer lote de 45 misiles para
equipar a dos fragatas de defensa aérea de la
NOTICIARIO
340
[Marzo

Page 146
Clase Horizon, las Forbin (D 620) y Cheva-
lier Paul (D 621), y en el futuro a las once
fragatas multimisión o FREMM (Frégatte
Européenne Multi Missions) de la clase Aqui-
taine que se encuentran en diferentes fases de
construcción en los diversos astilleros de la
DCNS.
Grecia
Entra en servicio el primer U 214.?La
Marina helena recibió su primer submarino
del tipo U 214 durante una ceremonia realiza-
da en los astilleros de hDW en Kiel. La
bandera griega fue izada en el mástil de popa
del Papanikolis en presencia del jefe del
Estado Mayor de la Armada, vicealmirante
Demetrios Elefsiniotis y del embajador grie-
go en Berlín. El Papanikolis llegaría a su
base de Salamis en Grecia a finales de año,
culminando así exitosamente un largo y
complicado proceso de negociaciones entre la
compañía dueña de los astilleros, Thyssen
Krupp Marine Systems, y el Gobierno griego.
Atenas sostenía que el submarino, que fue
botado en el año 2004, tenía un comporta-
miento anormal en la mar y rehusaba firmar
la recepción del buque, ya que en las pruebas
de mar cogió una escora de 40 grados, con
una pérdida evidente de estabilidad. Final-
mente, y tras las correcciones oportunas en el
asiento del buque, la Marina griega aceptó
que pasara a engrosar la lista oficial de
buques como primera unidad de una serie de
seis U 214 dotados de propulsión indepen-
diente del aire o AIP. El Papanikolis tiene
una eslora de 65 m y desplaza 1.800 t en
inmersión, haciendo el número once de los
submarinos operativos con AIP en servicio en
las marinas alemana, italiana, griega, surcore-
ana y portuguesa.
India
Adquisición de misiles Harpoon para la
Marina.?La Agencia de Defensa, Coopera-
ción y Seguridad (DCSA) notificó al Congre-
so de los Estados Unidos la intención de
vender 21 misiles anti buque AGM 84L
harpoon Block II a la Marina india por un
importe de 160 millones de euros. El paquete
incluye cinco misiles ATM 84L de entrena-
miento, material de repuesto, equipos de
apoyo, manuales técnicos y asesoramiento
táctico. Estos misiles serán montados en los
ocho aviones de patrulla marítima Lockheed
P 81 Poseidon que la Marina india adquirió
en el año 2009 por un importe de 1.600
millones de euros.
NOTICIARIO
2011]
341
Submarino Papanikolis.

Page 147
Israel
Aumenta el número de USV en uso.?
La Marina israelí confía cada vez más en las
embarcaciones de superficie no tripuladas
para vigilancia, obtención de inteligencia y
reconocimiento. De acuerdo con fuentes del
Ministerio de Defensa, la Marina desplegó el
USv Protector, una embarcación de nueve
metros desarrollada por Rafael, que es capaz
de dar 50 nudos y con una excelente manio-
brabilidad, y ha finalizado las pruebas del
USv Silver Martin, una embarcación aún
mayor, construida por Elbit Systems y que
puede dar 45 nudos de velocidad con una
autonomía de 24 horas.
El Silver Martin es totalmente autónomo,
operando con diversas configuraciones opera-
tivas, y puede incluso trabajar conjuntamente
con un UAV (Unmanned Air vehicle). Esta
embarcación combina sensores electro-ópti-
cos, incluyendo un estabilizador y un sistema
panorámico que proporciona 360 grados de
cobertura. Otro sistema visual está montado
en el afuste de la ametralladora. El Silver
Martin está armado con una ametralladora de
7,62 mm de control remoto, con telémetro
láser, designador e iluminador del blanco.
Puede detectar pequeñas embarcaciones a
6.000 metros y aviones a 15.000 metros.
Malta
Incorporación de cuatro patrulleros.?
Los astilleros australianos Austal han
completado su primer contrato europeo con la
entrada en servicio de cuatro patrulleros
costeros de 21,2 m para las Fuerzas Armadas
de Malta. Los buques, con casco de aluminio,
tienen una velocidad máxima de 26 nudos y
servirán para la protección del mar territorial
maltés, así como de las aguas interiores
comprendidas entre las diferentes islas que
comprende esta nación insular.
Cada patrullero tiene una dotación de tan
sólo ocho personas, su desplazamiento es de
tan sólo seis toneladas al ser su casco de
aluminio y está armado con una cañón de 12,7
mm y dos ametralladoras de 7,62 milímetros.
México
Cambios en la cúpula naval.?Por
acuerdos presidencial y secretarial, se realizó
la ceremonia de relevo de mandos en la
Secretaría de Marina de México, pasando a
ser subsecretario el almirante Jorge humberto
Pastor Gómez, quien venía desempeñando las
labores de jefe del Estado Mayor de la Arma-
da. El almirante Pastor Gómez realizó sus
estudios en la heroica Escuela Naval, donde
se graduó como ingeniero geógrafo e ingenie-
ro mecánico; posteriormente realizó un
máster en Administración Naval y la especia-
lidad de electrónica en la Escuela de Trans-
misiones y Electricidad de la Armada Espa-
ñola (ETEA). Fue agregado naval adjunto en
Washington DC y delegado en la Junta Inte-
ramericana de Defensa; posteriormente, agre-
gado naval en Malasia, comandante de la
Fuerza Naval del golfo de México y mar
Caribe y comandante de la Octava Región
Naval con sede en Acapulco.
Para el cargo de almirante jefe del Estado
Mayor de la Armada fue designado el almi-
rante José Santiago Valdez Álvarez, quien
venía desempeñando el destino de comandan-
te de la Octava Región Naval con sede en
Acapulco. El almirante Valdez realizó sus
estudios en la heroica Escuela Naval Militar;
posteriormente realizó el curso de Estado
Mayor en el Centro de Estudios Superiores
Navales de la Armada mexicana, curso supe-
rior de guerra en la Escuela Superior de
Guerra de la Secretaría de Defensa Nacional
y es diplomado de EMACON por el CESE-
DEN de España. ha sido comandante de la
Sexta Región Naval en Manzanillo, coman-
dante del buque escuela Cuauhtémoc y agre-
gado naval en Washington.
Como inspector y controlador general de
la Marina, en lugar del almirante Sergio
henrique henaro Galán, ha sido nombrado el
almirante Manuel Paulin Fritsche, quien hasta
ahora desempeñaba el cargo de comandante
de la Primera Región Naval. El almirante
Fritsche salió de la heroica Escuela Naval
con los títulos de ingeniero geógrafo e inge-
niero mecánico naval, habiendo realizado
cursos de Mando Naval, Estado Mayor e
Inteligencia Operacional en México y de
Mando Naval en Estados Unidos. ha tenido
destinos como director general adjunto de
Administración y director de Adquisiciones
de la Secretaría de Marina.
J. M.ª T. R.
NOTICIARIO
342
[Marzo

Page 148
Noruega
Entrega de la fragata noruega Thor
Heyerdahl.?El día 18 de enero tuvo lugar
en los astilleros de Navantia Ferrol la entrega
a la Marina de noruega de la fragata Thor
Heyerdahl (F-314), quinta y última de la serie
que el astillero ferrolano ha construido para el
país nórdico. El buque lleva el nombre del
explorador noruego conocido fundamental-
mente por su expedición a bordo de la balsa
Kontiki en 1947, entre las costas de Perú y el
archipiélago de las Tuamotu en la Polinesia.
Su bisnieta Elisabeth heyerdahl fue la madri-
na de botadura el 11 de febrero de 2009.
La primera fragata de la serie, la Fridtjof
Nansen (F 310), entregada el 5 de abril de
2006, realizó durante los meses de mayo y
junio de 2007 sus pruebas de calificación
operativa de lanzamiento de misiles en aguas
de Estados Unidos, junto a la última fragata
F 100 española la Méndez Núñez (F 104). La
segunda de la serie, Roald Amundsen (F 311),
fue entregada el 21 de mayo de 2007 y
permaneció en Ferrol hasta el 23 de septiem-
bre de ese año efectuando diversas pruebas.
La tercera, Otto Sverdrup (F 312), fue entre-
gada el 30 de abril de 2008, y la cuarta, Helge
Ingstad (F 313), el 29 de septiembre de 2009.
La ahora entregada permanecerá en
Ferrol hasta primeros del mes de marzo para
adiestramiento de su dotación en los sistemas
del buque.
Navantia, como contratista y constructor
principal, ha coordinado todas las actividades
para la integración de los diferentes sistemas
de las fragatas. En el programa han participa-
do también el Ministerio de Defensa y la
Marina de noruega, la Armada española,
Lockheed Martin, los astilleros noruegos
Bergens Mekaniske Verksteder (BMV) y
Kleven Florø y la empresa Kongsberg Defen-
ce and Aerospace. El programa naval norue-
go está valorado en 1.100 millones de euros
NOTICIARIO
2011]
343
Fragata Thor Heyerdahl. (Foto: A. Pintos Pintos).

Page 149
y ha supuesto una carga de un millón de
horas de ingeniería y 11 millones de horas
de trabajo.
Navantia ha iniciado contactos con la
Marina noruega para hacerse cargo del
mantenimiento y apoyo al ciclo de vida de las
cinco fragatas. Noruega está interesada
también en la adquisición de un buque de
apoyo logístico, cuyo contrato de construc-
ción se firmaría a principios de 2012 y para el
que existe un gasto aprobado de 150 millones
de euros. Navantia participará en este concur-
so con su modelo de Buque de Aprovisiona-
miento de Combate (BAC) tipo Patiño o
Cantabria.
A. P. P.
Perú
Misiles Exocet MM 40 para las fraga-
tas.?La Presidencia del Consejo de Minis-
tros autorizó, en el marco del Programa de
Modernización de las Fuerzas Armadas, la
transferencia al Ministerio de Defensa de 30
millones de euros para la adquisición de
nuevos sistemas de armas. Un alto porcentaje
de esa cantidad será para el pago inicial de
cuatro sistemas de lanzamiento y 16 misiles
MM 40 Exocet Block III, destinados a las
fragatas clase Lupo, compra que se dio a
conocer a mediados de 2009, pero que no se
concretó hasta hace poco precisamente por la
falta de recursos.
El MM 40 es un misil anti buque con
capacidad para atacar blancos costeros. Es
fabricado por MBDA, pesa 740 kg y tiene un
alcance máximo de 180 km, pudiendo desa-
rrollar una velocidad de 0,9 mach. Este nuevo
misil reemplazará al italiano Teseo con el que
originalmente venían dotadas las fragatas
peruanas clase Lupo.
Portugal
Entra en servicio el primer patrullero
oceánico.?En una sencilla ceremonia reali-
zada en las instalaciones de la empresa lusa
de construcciones y reparación naval Estalei-
ros Navais de Viana do Castelo, la Marina
portuguesa recibió su primer NPO o Navío de
Patrulha Oceánica de la clase viana do
Castelo, que tiene un desplazamiento de
1.850 t y 83,1 m de eslora, en presencia del
ministro de Defensa, Augusto Santos Silva y
del recién nombrado jefe del Estado Mayor
de la Marina, almirante Saldanha Lopes. El
nuevo patrullero permanecerá algún tiempo
en Viana do Castelo con objeto de finalizar
sus pruebas de mar y para que la dotación se
haga con el buque en temas de mantenimien-
to. Actualmente los Estaleiros Navais traba-
jan en la segunda unidad, el Figueira da Foz,
y se prevé que acometerán la construcción de
otros dos buques similares, si bien estarán
configurados para combatir la contaminación
marina, siendo designados como NCP o
Navío de Combate a la Poluçao. La Marina
portuguesa, que ya tiene firmada la construc-
ción de esos cuatro patrulleros, tiene la inten-
ción de ampliar la serie hasta ocho buques, si
bien de momento no hay firmado ningún
contrato al respecto. Existen además negocia-
ciones avanzadas para vender este prototipo a
la Marina nigeriana, lo que sería la primera
exportación de un buque de guerra que le
abriría el camino a futuras ventas al exterior,
posiblemente en los países de lengua portu-
guesa (PALOP).
El sencillo armamento inicial de este
patrullero consta de un cañón L/60 de 40 mm
suministrado por la Marina lusa y dos monta-
jes de ametralladoras de 7,62 mm, aunque en
el futuro está prevista la instalación de dos
sistemas remotamente controlados MARLIN
de la firma italiana Oto Melara, equipados
con un cañón de 30 mm ATK Busmaster
Mk 44 y un sensor Albatros de Thales.
Recepción del segundo submarino
U 209 PN.?Tras recibir al primero de la
serie en el mes de septiembre de 2010, la
Marina lusa tomó posesión del segundo y
último submarino U 209 PN de la clase
Tridente de propulsión anaerobia, construido
por los astilleros alemanes de Thyssen Krupp
Marine Systems (TKMS). La ceremonia de
entrega del Arpâo (S 161) tuvo lugar el 22 de
diciembre en el puerto de Kiel, debiendo
permanecer la dotación un periodo de adapta-
ción y adiestramiento con el submarino en
Alemania que culminará con las pruebas de
aceptación. Los dos submarinos de la Quinta
Escuadrilla reemplazan a los cuatro de la
clase Daphné (uno sería vendido a Pakistán
en la década de los 70) que en su día constitu-
yeron la Cuarta Escuadrilla de Submarinos
con sede en la Base Naval de Alfeite. Tanto
el Arpào como el Tridente disponen de ocho
NOTICIARIO
344
[Marzo

Page 150
tubos lanzatorpedos a proa, disponiendo del
torpedo Black Shark y del misil anti buque
UGM 84 D Block II Sub harpoon de Boeing,
que todavía no ha sido adquirido.
Rusia
La Marina rusa escoge el LHD
Mistral.?El presidente de la Federación
Rusa, Dimitri Medveyev, informó a su homó-
logo francés que el buque de mando y proyec-
ción de la clase Mistral era la solución escogi-
da por la Marina rusa para dotar a su flota de
un buque anfibio. En una primera fase, un
consorcio formado por las firmas francesas
DCNS y STX France, junto con la rusa JSC
United Shipbuilding Corporation, construirían
dos unidades y posteriormente otras dos más.
El primer buque de la serie saldrá por un
importe de 720 millones de euros y el segundo
por 650 millones, siendo ambos construidos en
astilleros franceses de la DCNS en Saint-
Nazaire. Los dos siguientes lo harán en astille-
ros rusos y saldrán por un precio muy inferior,
en torno a los 500 millones de euros. La venta-
ja de este acuerdo para Rusia es que, además
de crear centenares de puestos de trabajo en
ambas naciones y a diferentes sociedades, este
contrato permitirá a Moscú ampliar su influen-
cia política en relación a París.
Se trata de la primera venta de equipa-
miento militar importante de un país de la
OTAN a Rusia, suscitando una cierta preocu-
pación en la Administración norteamericana
y entre los países bálticos. Tanto los Estados
Unidos como las naciones bálticas han expre-
sado su preocupación por la transferencia de
moderna tecnología occidental a Rusia, y
sobre todo porque ello supone proveer a la
Marina rusa de unos formidables medios
anfibios de los que hasta ahora carecía.
La Marina francesa opera actualmente
dos navío de esta clase, los Mistral (L 9013)
y Tonnerre (L 9014), y está previsto que
entre un tercero en servicio a mediados de
2012, el Dixmude (L 9015), actualmente fina-
lizando su construcción en los astilleros de
STX France. Conocidos en la Marina france-
sa como BPC o Bâtiment de Projection et de
Comandement, desplazan 21.239 t con una
eslora de 199,75 m. A partir de 2011 podrán
operar a bordo las nuevas lanchas rápidas de
desembarco construidas por CNIM y que
tienen un desplazamiento de 175 toneladas.
Botadura de una fragata furtiva.?La
primera fragata stealth o furtiva de la Marina
rusa, Almirante Gorshkov, fue botada a fina-
les del pasado año en los astilleros de Sever-
naya Verf en San Petersburgo. La quilla de la
fragata fue puesta en el año 2006, y la cons-
trucción del buque en el momento de la bota-
dura se encuentra al 40 por 100, debiendo
estar finalizado a finales de 2011. En el año
2009 los astilleros comenzaron la construc-
ción de la segunda unidad de esta serie, Almi-
rante Kasatonov, que debe ser entregada a
finales de 2012. Los planes del Gobierno ruso
son construir un total de 20 fragatas de esta
clase para sus cuatro flotas. La Almirante
Gorshkov desplaza 4.500 t y tiene una eslora
de 130 m. Su principal armamento estará
compuesto por misiles anti buque SS N 26
Onyx y Club, junto con un cañón de 130 mm
A 192 y misiles antiaéreos SA N 7 Uragan.
Uruguay
Transporte de depósitos de combustible
a la Antártida.?El buque de salvamento y
rescate vanguardia (ROU 26), construido en
la antigua República Democrática Alemana y
asignado a la División de Servicios de la
Armada uruguaya, ha realizado un viaje a la
Antártida, tal y como se ha hecho en anterio-
res veranos australes, para transportar los
pertrechos necesarios para la subsistencia de
la Base Científica Antártica General Artigas
(BCAA), inaugurada en 1984, y retirar los
residuos existentes desde la citada estación
hasta la ciudad de Montevideo para su poste-
rior tratamiento.
En esta ocasión, además de 180.000 litros
de combustible transportados, varias tonela-
das de víveres y repuestos, el vanguardia ha
trasladado dos tanques de combustible con
capacidad para 34.000 litros, para constituir
así el primer parque de hidrocarburos urugua-
yo en ese continente, ya que hasta el momen-
to la base dependía del apoyo de una base
rusa cercana para almacenar su combustible.
En febrero, además, hará escala en la isla
del Rey Jorge el ROU 22 Oyarvide, ex
Helgoland de la Marina alemana, remolcador
de altura con cometidos oceanográficos para
completar un levantamiento de la zona.
J. M.ª T. R.
NOTICIARIO
2011]
345

Page 151
Venezuela
Entrega del tercer buque de vigilancia
de litoral.?Navantia firmó el 28 de noviem-
bre de 2005 el contrato para la construcción
de cuatro buques de vigilancia de litoral
(BVL) y cuatro patrulleros oceánicos de vigi-
lancia de Zona Económico-Exclusiva
(POVZEE), para la marina de la República
Bolivariana de Venezuela. El 26 de mayo de
2006 se firmaron las actas de inicio de los
trabajos. El pasado 1 de febrero, en las insta-
laciones de Navantia en San Fernando
(Cádiz), tuvo lugar la ceremonia de entrega
del tercero de los buques de vigilancia de
litoral, Naiguatá (GC 23), que había sido
botado el 24 de junio de 2009.
Las misiones de los buques de vigilancia
litoral consisten en la vigilancia y protección
de la zona litoral, protección del tráfico marí-
timo, asistencia sanitaria a otros buques,
lucha contraincendios, lucha y control de la
contaminación marina, transporte de personal
y provisiones, operaciones de búsqueda y
rescate, intervención rápida, apoyo a bucea-
dores, defensa de superficie y guerra electró-
nica pasiva.
Los buques de esta serie llevan nombres
de caciques caribes, y son: el Guaicamacuto
(GC 21), botado el 16 de octubre de 2008 y
entregado el 2 de marzo de 2010; el Yaviré
(GC 22), botado el 11 de marzo de 2009 y
entregado el 8 de noviembre de 2010; el
ahora entregado, Naiguatá (GC 23); y la
cuarta unidad, Tamanaco (GC 24), que será
finalizada en las instalaciones de Diques y
Astilleros Nacionales C. A. (DIANCA), en
Puerto Cabello (Venezuela).
Los bloques del cuarto de la serie serán
construidos en España para ser montados en
DIANCA, en conformidad con el protocolo
de transferencia de tecnología incluido en el
contrato inicial de 2005. Durante el año 2011
está prevista la sucesiva entrega de los cuatro
patrulleros de vigilancia de Zona Económi-
ca-Exclusiva. La construcción de estos
buques supone un total de cinco millones de
horas de trabajo, repartidas en 1,5 millones
para Navantia y el resto para la industria
auxiliar.
A. P. P.
NOTICIARIO
346
[Marzo
Buque de Vigilancia de Litoral, Naiguatá (GC 23).

Page 152
Refuerzo en la gestión del tráfico marítimo
El Consejo de Ministros, a propuesta del
Ministerio de Fomento, ha dado luz verde a
un real decreto por el que se establece un
sistema de seguimiento e información sobre
el tráfico marítimo. La nueva normativa
implanta y utiliza los avances técnicos en el
sistema comunitario y hace compatible la
libertad de navegación con la protección de la
seguridad y la preservación del medio
ambiente. En dicho real decreto se establece
que la toma de decisiones con respecto a los
buques necesitados de asistencia corresponde
al director general de la Marina Mercante,
incorporando al ordenamiento jurídico espa-
ñol los lugares designados como refugio y
estableciendo una garantía financiera que
responda de los posibles daños contra el
medio ambiente marino. De esta forma Espa-
ña cumple la Directiva integrada en el Tercer
Paquete de Seguridad Marítima impulsado
por la Unión Europea.
Nuevas normas para el Estado en materia
de abanderamiento
La Directiva del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre el cumplimiento de las
obligaciones del Estado en el abanderamiento
de sus buques debe ser incorporada al ordena-
miento jurídico español antes del 17 de junio
de 2010. Esta Directiva conlleva una serie de
obligaciones para el Estado de abanderamien-
to, destacando entre ellas la de tener elabora-
do, implantado, mantenido y certificado un
sistema de Gestión de Calidad en los aspectos
operativos de las actividades como Estado de
abanderamiento y estar sujeto a periódicas
auditorías por parte de la Organización Marí-
tima Internacional (OMI), al menos una vez
cada siete años. El fin primordial de la Direc-
tiva es que la flota europea sea de calidad y
competitiva frente a la de terceros países.
J. C. P.
Cambios en la autopista del mar entre El
Musel y Nantes-Saint Nazaire
A partir del próximo mes de abril la
naviera Louis Dreyfus Lines (LD Lines) tiene
previsto dotar de mayor capacidad a la auto-
pista del mar entre el puerto de El Musel y el
de Nantes-Saint Nazaire. La línea, abierta el
pasado 8 de septiembre, está hasta ahora asig-
nada al ferry ro-pax Norman Bridge. Sus
características principales son 22.152 GT de
desplazamiento, 180 m de eslora, 25 de
manga, 5,4 de calado, velocidad máxima de 20
nudos, capacidad de 2.000 m lineales de carga
(unos 130 vehículos y 65 remolques) y cons-
NOTICIARIO
2011]
347

Page 153
truido en 1999 en Sevilla. Anteriormente ha
llevado los nombres de Brave Merchant,
Blanca del Mar y AvE Liepaja. Su capacidad
es de 400 pasajeros.
A partir de abril, el buque será sustituido
por el Norman voyager. Sus características
principales son 26.904 GT de desplazamien-
to, 195 m de eslora, 26 de manga, 6,8 de cala-
do, velocidad máxima de 22 nudos y con
capacidad para 800 pasajeros y 2.250 m lineales
de carga (unos 120 remolques o camiones).
Fue entregado en 2008 por los astilleros
italianos Visentini a Celtic Link Ferries.
La Comisión Europea autorizó, el 27 de
enero de 2010, a los gobiernos francés y
español a subvencionar, con 15 millones de
euros cada uno, la creación y mantenimiento
de las líneas entre ambos países, con las que
se pretende absorber entre un tres y un cinco
por cien del tráfico por carretera que atraviesa
la parte occidental de los Pirineos.
Esta línea, y la prevista desde Vigo, se
enmarcan en el Acuerdo entre el Reino de
España y la República Francesa sobre la
selección, puesta en marcha y financiación de
dos proyectos de autopistas del mar entre
España y Francia en la fachada atlántica
?la Mancha? y mar del Norte hecho en
Madrid el 28 de abril y 10 de noviembre de
2009. El objetivo general de las autopistas del
mar es la reducción del tráfico pesado por
carretera, transfiriendo al tráfico marítimo
una gran parte del de camiones pesados y de
remolques. Se trata de conseguir unas auto-
pistas del mar de alta frecuencia y ocupación,
y de alta calidad de servicio. La previsión es
que cada autopista del mar elimine hasta
80.000 camiones de las carreteras en cinco
años.
A. P. P.
NOTICIARIO
348
[Marzo
Norman Bridge. (Foto: www.anave.es).

Page 154
Interrumpidas por la OCDE las negocia-
ciones sobre construcción naval
La Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE) ha decidido
concluir, sin llegar a ningún acuerdo, las
negociaciones sobre construcción naval que
comenzaron en 2002 y fueron interrumpidas
igualmente en septiembre de 2005. A pesar
de los esfuerzos realizados para retomarlas,
los diferentes puntos de vista de algunas
partes sobre la política de fijación de precios,
tanto en las negociaciones como en cualquier
acuerdo final, han imposibilitado acercar las
posiciones. Dicha política de precios también
fue un escollo cuando se interrumpieron en
2005.
En un ambiente de marcado pesimismo,
el presidente del Grupo de Trabajo de la
OCDE sobre construcción naval ha declarado
que parece no tener sentido continuar los
esfuerzos para reanudar las conversaciones
cuando después de todo ese tiempo no se han
estrechado las diferencias de forma significa-
tiva. A pesar de ello, la decisión de interrum-
pir estas negociaciones no afectará al Grupo
de Trabajo, que seguirá realizando su tarea
cumplimentando su mandato e intentando
reforzar sus contactos con países no miem-
bros de la OCDE cuyo sector de construcción
naval sea significativo.
La Asociación de Astilleros Europeos
(CESA) ha reaccionado alarmada ante el
fracaso de estas negociaciones, que no dejan
de tener un acusado trasfondo político. La
evidente falta de voluntad para acordar un
sistema de control internacional vinculante
reafirma que, para dicha Asociación, el
mercado global de la construcción naval
seguirá siendo un territorio sin ley.
Crecimiento sustancial del empleo de
aluminio en la construcción naval
El número y tipo de buques de aluminio
han crecido espectacularmente durante los
últimos 30 años, según opiniones de expertos
en la materia. El uso de este material ha
evolucionado, desde los pequeños cascos de
yate de entre 10 y 15 metros de eslora hasta
llegar en la actualidad a la construcción de
buques de gran porte, como los que se emplean
en el transporte de pasajeros o los catamara-
nes. Igualmente, se han construido con dicho
material buques pesqueros con esloras
NOTICIARIO
2011]
349
CONSTRUCCIÓN NAVAL

Page 155
comprendidas entre 20 y
40 metros, llegando en
algunos casos a tamaños
muy superiores.
El alto grado de desa-
rrollo tecnológico experi-
mentado por la industria
naval en los últimos años
permite la aplicación de
nuevos materiales para
los diferentes sectores
marinos, como son la
fibra o el aluminio, cada
vez más empleados en la
construcción naval por las
excelentes propiedades
que ofrecen, con las
ventajas de ofrecer mejo-
res prestaciones tanto en
maniobrabilidad como en
velocidad, lo que implica
evidentemente un ahorro
de combustible.
J. C. P.
Noticias de astilleros Freire
El día 15 de febrero tuvo lugar en los
astilleros Construcciones Navales Paulino
Freire de Vigo la puesta de quilla del buque
oceanográfico RSS Discovery. El buque está
destinado al Natural Environmental Research
Council británico (NERC), y está prevista su
entrega a mediados de 2013, para sustituir al
actual RSS Discovery, construido en Aberdeen
en 1962 y reformado en 1992.
Sus características principales son: 99,7 m
de eslora, 18 de manga, 6,5 de calado, dos
propulsores principales con velocidad máxi-
ma de 15 nudos, una hélice proel de maniobra
y una hélice proel retráctil azimutal. Dispone
de una serie de laboratorios de trabajo: princi-
pal, químico, medioambiental, de bioluminis-
cencia, de medición de salinidad y otros. Su
capacidad es de 52 personas, de las que 28
son científicos. Su coste es de 75 millones de
euros.
Coincidiendo con la botadura, el astillero
ha recibido un aval de 10 millones de euros
de Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad
de Reconversión (PYMAR), de los que siete
millones son aportados por el Instituto Galle-
go de Promoción Económica (IGAPE) de la
Xunta de Galicia.
El astillero está efectuando durante el
mes de febrero las pruebas de mar del buque
de apoyo a plataformas petrolíferas Polar
King, que será entregado próximamente a su
armador noruego Rieber Shipping AS. Freire
construye otro buque gemelo para el mismo
armador, el Polar Queen, con fecha de entre-
ga prevista en el segundo semestre de este
año. Además, iniciará próximamente las
pruebas de mar del buque de investigación
marina Pegaso para la empresa mexicana
Grupo Pegaso, del sector de las telecomuni-
caciones, que tiene previsto alquilar a univer-
sidades y centros de investigación. También
construye un buque de investigación oceano-
gráfica de 39 m de eslora para la Universidad
de Qatar.
Los astilleros Freire han sido los cons-
tructores de los patrulleros de altura Alborán
y Arnomendi, y de los buques oceanográficos
Cornide de Saavedra y Sarmiento de
Gamboa.
A. P. P.
NOTICIARIO
350
[Marzo
Buque Polar King durante las pruebas de mar.
(Foto: S. Martín García).

Page 156
La Ley de Puertos analizada por el sector
En un encuentro a varias bandas, admi-
nistración, operadores y trabajadores portua-
rios han analizado en Madrid la Ley de Puer-
tos que entró en vigor el primero de enero del
año en curso y que establece un nuevo mode-
lo portuario asentado en criterios de rentabili-
dad, para lo cual define a las dársenas espa-
ñolas como empresas a las que se exige
competitividad en la búsqueda de volúmenes
de tráfico más elevados y fidelizar cargas a
través de sistemas de trabajo más eficientes.
Con este fin, los legisladores han consensua-
do un régimen económico común pero flexi-
ble, que atienda a las peculiaridades de cada
puerto a la vez que asegure el funcionamiento
del conjunto del sistema, y aunque la norma
ha contado con el apoyo de los dos partidos
mayoritarios y ha incorporado durante el
debate de su tramitación las propuestas de los
distintos medios portuarios, no carece de
puntos de fricción, como los provocados por
los cambios en las tasas portuarias, la destitu-
larización de los servicios portuarios y el
libre acceso reglado a la prestación de servi-
cios o el plan anual de empresa.
Por su parte, la representación laboral
señala que ésta no es una ley que recoja los
intereses de los estibadores, pero es una
norma que establece los fundamentos necesa-
rios para seguir adelante.
En su conjunto, las deducciones del análi-
sis mostraron que el nuevo marco legislativo,
aunque con fricciones, permite la estabilidad
del sistema portuario mediante un equilibrio
entre la rentabilidad y la eficacia.
Cambios en el Estatuto General de Prácti-
cos de Puerto
El Consejo de Ministros, a petición del
titular de Fomento, ha aprobado el Real
Decreto por el que se modifica el Estatuto
General del Colegio Oficial Nacional de
Prácticos de Puerto, con la finalidad de
completar el marco normativo de esta institu-
ción. El precedente viene de una asamblea
realizada por el Colegio de Prácticos, que en
junio de 2006 acordó modificar un artículo de
su Estatuto para añadir la función de poder
visar las certificaciones de compensación de
agujas náuticas. Esta modificación se aprobó
por un real decreto en cuyo preámbulo se
señalaba que la citada reforma estatuaria se
promovía con el fin de colmar el vacío del
Estatuto General en lo que atañe a la práctica
por el Colegio de funciones de visado de
trabajos profesionales a fin de poder partici-
par activamente en actuaciones para las que
la normativa interna exige el correspondiente
visado. La nueva normativa fue impugnada
por el Colegio de Oficiales de la Marina
NOTICIARIO
2011]
351

Page 157
Mercante Española (CONME) ante el Tribu-
nal Supremo, que mediante sentencia declaró
la nulidad del articulo impugnado, y en
cumplimiento de dicha sentencia el nuevo
real decreto aprobado elimina toda referencia
al visado de la compensación de agujas náuti-
cas, derogando expresamente el real decreto
anterior.
J. C. P.
Inauguración de la ampliación del puerto
de El Musel
El día 11 de enero tuvo lugar la inaugura-
ción de la ampliación del puerto gijonés de El
Musel. La nueva infraestructura está
compuesta de un dique de abrigo de 3.797 m
y 1.250 m de muelles con calados hasta 27 m,
lo que permite el atraque simultáneo de hasta
tres bulkcarriers de 230.000 TPM con esloras
de 325 m. Con las nuevas instalaciones el
puerto dispone de 5.235 hectáreas de superfi-
cie de flotación, 476 hectáreas de superficie
terrestre y 9.700 m lineales de atraques con
calados hasta 27 m. Los datos específicos de
la obra inaugurada son:
? Dique de abrigo, con tres alineaciones
sucesivas: Dique de Torres, que arranca de
punta Pequeña, en cabo de Torres, con longitud
de 1.433 m y profundidades entre 10 y 22 m; el
segundo tramo, Dique Norte, con longitud de
1.566 m y profundidades entre 25 y 30 m; y
el Contradique de Cierre, con longitud de 798 m
y profundidades de 30 metros.
? Muelle Norte: línea de atraque de
1.250 m de longitud, con calados entre 23 y
27 m, y estructura de un total de 41 cajones
prefabricados de hormigón armado.
? Taludes interiores y explanadas
terrestres: taludes para protección de los olea-
jes del primer cuadrante y explanadas terres-
tres con un total de 140 hectáreas.
El puerto de El Musel amplía sus instala-
ciones para lograr un incremento de sus tráfi-
cos internacionales. Las nuevas instalaciones
acogerán a Enagás, que ocupará una superfi-
cie de 21 hectáreas con su planta regasifica-
dora con capacidad para 300.000 m3 reparti-
dos en dos tanques de 150.000 m3, y que se
prevé aporte hasta 3,5 millones de toneladas a
los tráficos del puerto.
También está previsto que la empresa
European Bulk handling Installation (EBhI-
SA) traslade a la nueva zona sus instalaciones
de manejo de graneles sólidos, lo que permi-
tirá liberar la zona de trabajo actual para tráfi-
cos de mercancía general y contenedores.
La ampliación del puerto se suma a la
reciente puesta en marcha de la primera auto-
pista del mar entre Gijón y Nantes-Saint
Nazaire.
Tráfico de cruceros en el puerto de Vigo
El puerto de Vigo ha cerrado el año 2010
con un total de 112 escalas de cruceros y
315.000 pasajeros y tripulantes. Para este
año 2011 el puerto tiene ya cerradas 109 esca-
las, con previsión de 330.000 pasajeros y
tripulantes. Entre los cruceros esperados que
atracarán por primera vez en Vigo están los
Costa Pacífica, Saga Pearl II, Balmoral,
Ryndam y Eurodam. El mayor de los buques
previstos, Independence of the Seas, efectua-
rá 20 escalas frente a las 18 de 2010.
También está previsto que el operador espa-
ñol Iberocruceros mantenga el puerto como
punto de embarque de cruceristas en su
buque Grand voyager. Por primera vez está
prevista una cuádruple escala, que se produ-
cirá el 26 de abril con los cruceros Ryndam,
Celebrety Eclipse, MSC Orchestra y Boudic-
ca.
Precisamente en mayo de 2010 se inau-
guró la ampliación de los atraques del
muelle de Trasatlánticos, muelle Alberto
Durán. La modificación supuso ganar 150 m
de línea de atraque, y contar con un total de
700 m que permiten atracar simultáneamen-
te tres cruceros de tipo medio o dos de los
de mayor eslora del mundo. La mejora del
atraque se realizó mediante la colocación de
tres «Duques de Alba», con una separación
de 50 m entre ellos y formados por un table-
ro de 100 m2 sobre siete pilotes enclavados
en profundidades de entre 40 y 50 metros.
A. P. P.
NOTICIARIO
352
[Marzo

Page 158
Ley de Protección del Medio Marino
El BOE núm. 317, de 30 de diciembre de
2010, publica la Ley 41/2010, de 29 de
diciembre, de Protección del Medio Marino.
Como se explica en el preámbulo de la ley, la
Directiva marco de la Unión Europea sobre la
estrategia marina introduce la obligación de
lograr un buen estado ambiental de las aguas
marinas europeas mediante la elaboración de
estrategias marinas, con el objetivo final de
mantener la biodiversidad y preservar la
diversidad y el dinamismo de unos océanos y
mares que sean limpios, sanos y productivos,
y cuyo aprovechamiento sea sostenible. La
nueva ley se constituye como el marco gene-
ral para la planificación del medio marino,
con el objetivo de lograr su buen estado
ambiental.
La Directiva marco establece que sus
regulaciones se aplicarán a las aguas, el lecho
marino y el subsuelo situados más allá de las
líneas de base rectas que sirven para medir la
anchura de las aguas territoriales y que se
extienden hasta el límite exterior de la zona
en que un Estado miembro de la UE ejerce
soberanía o jurisdicción de conformidad con
la Convención de las Naciones Unidas sobre
Derecho del Mar. En el caso español, la
presente ley es de aplicación en el mar terri-
torial, en la ZEE del Atlántico y Cantábrico,
en la zona de protección pesquera del Medite-
rráneo y en la plataforma continental, inclui-
da la plataforma continental ampliada que
España pueda obtener en aplicación del
procedimiento previsto en el artículo 76 de la
Convención de Naciones Unidas sobre Dere-
cho del Mar.
La ley establece por primera vez un
marco jurídico para lograr un buen estado del
medio marino y su protección y preservación,
así como la recuperación de ecosistemas
marinos y la prevención y eliminación de la
contaminación del medio marino en el
contexto de una política marítima integrada.
La ley conforma tres elementos clave: las
estrategias marinas como instrumento de
planificación, la creación de la red de áreas
marinas protegidas y la incorporación de
criterios ambientales en los usos del medio
marino.
España delimitará una serie de demarca-
ciones marinas en las que se llevarán a cabo
actuaciones específicas en función de estrate-
gias marinas determinadas para cada una de
ellas. Esas estrategias tienen como objetivo
garantizar que la presión conjunta de las acti-
vidades que se realicen en el medio marino se
mantengan en niveles compatibles con la
consecución del buen estado ambiental, e
incluyen la evaluación de las aguas marinas,
la definición de su buen estado ambiental, la
NOTICIARIO
2011]
353

Page 159
fijación de objetivos ambientales y la adop-
ción de un programa para alcanzar dicho esta-
do y su seguimiento.
Los distintos usos del mar deberán desa-
rrollarse teniendo en cuenta la estrategia
marina de cada demarcación. En la determi-
nación de las medidas se tendrá en cuenta su
impacto económico y social, y se analizará su
rentabilidad, incluyendo un análisis de costes
y beneficios.
Para el éxito de la aplicación de la ley se
introduce la obligación de que las políticas
sectoriales que se lleven a cabo o puedan
afectar al medio marino deberán ser compati-
bles y adaptarse a los objetivos de las estrate-
gias marinas. Para ello es necesaria la partici-
pación activa y la colaboración de todas las
administraciones que desarrollan actividades
en el medio marino, arbitrándose además
canales para la participación de organizacio-
nes, colectivos y ciudadanía en general en los
procesos de elaboración de dichas estrategias.
La ley se articula en un Título I de dispo-
siciones generales, el Título II relativo a las
estrategias marinas, el Título III sobre la red
de áreas marinas protegidas de España y
conservación de especies y hábitat marino, el
Título IV de los vertidos en el mar y un Títu-
lo V sobre infracciones y sanciones.
A. P. P.
NOTICIARIO
354
[Marzo
Parque Natural del Cabo de Gata. (Foto: A. Álvarez Romojaro).

Page 160
Programa de Información de Seguridad
Marítima (PRISMA)
El 7 de febrero se presentó en el Centro de
Estudios y Experimentación de Obras Públicas
(CEDEX) el Programa de Información de
Seguridad Marítima (PRISMA). El programa
está ya operativo en la Dirección General de la
Marina Mercante, y se trata de un sistema de
ayuda a la decisión para la admisión o rechazo
de un buque en un posible lugar de refugio. El
sistema incorpora más de 1.100 emplazamien-
tos distribuidos a lo largo de toda la costa
española, e incluye puertos, fondeaderos, rías
y bahías, que pueden llegar a convertirse en
zona de fondeo y abrigo de un buque. ha sido
diseñado según las directrices de la Organiza-
ción Marítima Internacional (OMI), que es el
organismo especializado de Naciones Unidas
para la seguridad marítima y la prevención de
la contaminación del medio marino.
Además de los requerimientos internacio-
nales sobre la materia, el diseño del sistema
tiene en cuenta que la legislación española
amplía el ámbito de aplicación a la hora de
realizar planes para albergar buques necesita-
dos de asistencia, con independencia de su
tonelaje y eslora, y que no contempla una
lista reducida de lugares preestablecidos,
optando por una selección del lugar más
idóneo en cada incidente.
La consulta de los posibles lugares de
refugio se realiza a través de un visor carto-
gráfico marino que incorpora información
medioambiental, socioeconómica y operativa
de toda la costa española. Además, incorpora
una serie de capas temáticas, necesarias para
llevar a cabo la evaluación necesaria del lugar
de refugio.
El sistema estará alojado en el Ministerio
de Fomento y se realizarán las acciones nece-
sarias para que las distintas autoridades
implicadas en la toma de decisiones puedan
acceder a él.
Contratos para la flota de helicópteros de
Salvamento Marítimo
El Consejo de Ministros autorizó, a
mediados del pasado mes de enero, la cele-
bración de dos contratos para mejorar la
operatividad de la flota de helicópteros de
Salvamento Marítimo. Entre las líneas bási-
cas del Plan Nacional de Salvamento 2010-
2018 se encuentra la mejora de la seguridad
en la mar como objetivo principal dentro del
ámbito marítimo. Para ello se ha previsto
aprobar un contrato de 39.883.184 euros para
el servicio de tripulación, operación de vuelo
y mantenimiento de la flota de ocho helicóp-
teros Augusta Westland AW-139 y sus medios
NOTICIARIO
2011]
355

Page 161
auxiliares destinados al servicio marítimo y
lucha contra la contaminación en la mar. Se
ha autorizado un segundo contrato, de
16.291.110 euros, para proveer los servicios
de fletamiento de tres helicópteros de gran
porte y sus medios auxiliares, con mayor
autonomía y capacidad que el resto de la
flota.
Entrega de un nuevo remolcador para
Salvamento Marítimo
Los Astilleros Boluda, en sus instalacio-
nes de Valencia, han entregado el pasado 7 de
enero el remolcador Sar Mastelero, primero
de los tres remolcadores de altura que cons-
truyen para Salvamento Marítimo. El buque
ha sido oficialmente presentado el 2 de febre-
ro en Motril, que será su puerto base. Releva
al Remolcanosa v.
Los tres nuevos remolcadores son geme-
los de los cuatro entregados en 2007 y 2008:
María de Maeztu, María Pita, María
Zambrano y Marta Mata. Sus características
principales son: desplazamiento de 900 t,
39,7 m de eslora total, 12,5 de manga, 4,2 de
calado, propulsión con dos motores diésel
Anglo Belgian Corporation de 2.545 CV cada
uno, dos propulsores azimutales Schottel,
velocidad máxima de 13 nudos, hélice trans-
versal de posicionamiento en proa y 6.000
millas náuticas de autonomía. Su capacidad
de remolque es de una potencia de tracción
máxima a punto fijo de 60 toneladas. Cuentan
además con una embarcación auxiliar Weedo
710 de 7,1 m de eslora y 2,9 de manga, que
está especialmente diseñada para actuar en
rescates de personal y para trabajos con
barreras anticontaminación. Disponen de
sistema contraincendios con dos bombas con
capacidad total de 3.000 m3 por hora, tanques
para espuma y sistema de lucha anticontami-
nación con tanques de dispersante y capaci-
dad de montaje de barreras de contención.
Según lo previsto, en este semestre serán
entregados los dos buques restantes: el Sar
Gavia, botado el 5 de julio de 2010, que
operará en la zona norte de Galicia relevando
al Ibaizábal I, y el Sar Mesana, botado el día
7 de septiembre de 2010, que lo hará en el
levante peninsular como relevo del v. B.
Antártico. Las tres unidades han supuesto una
inversión de 37,8 millones de euros.
A. P. P.
NOTICIARIO
356
[Marzo
Remolcador Sar Mastelero. (Foto: Página web Sasemar).

Page 162
Aprobadas las cuotas de pesca para 2011
Los ministros comunitarios de pesca
aprobaron por unanimidad, tras breves nego-
ciaciones, los Totales Admisibles de Capturas
(TAC) y las cuotas de pesca para 2011. Como
en ocasiones anteriores, los responsables
comunitarios rebajaron en algunas especies y
caladeros sus propuestas iniciales de recortes
ante las peticiones de los países miembros.
En las citadas cuotas de pesca España mantie-
ne las de merluza en el Gran Sol y las incre-
menta en un 15 por 100 en aguas ibéricas,
aunque la comisión revisará el actual plan
para la merluza en el sur. También recalca la
comisión que se ha modulado su propuesta
inicial, pero que en ningún caso se ha rebaja-
do la línea roja que ponga en peligro la soste-
nibilidad de los caladeros.
La Administración española valora de
forma positiva el acuerdo y el sector la acep-
ta, calificándola como un compromiso dis-
creto.
Centro de Innovación Pesquera en Anda-
lucía
El Ministerio de Ciencia e Innovación y
la Junta de Andalucía han acordado la crea-
ción del primer Centro de Innovación y
Tecnología de la Pesca y Transformación de
Productos Pesqueros, primero de estas carac-
terísticas que funcionará en Andalucía. El
centro tiene como objetivo convertirse en un
punto de referencia en el sur de España, en
servicios avanzados para la pesca, basados en
I + D + i; estará ubicado en Isla Cristina y
tendrá cuatro líneas de trabajo: Investigación
Alimentaria, Gestión del Medio y Recursos
Marinos, Estrategia Empresarial y Transfe-
rencia de Tecnología.
En el sector se ha valorado de forma posi-
tiva este acuerdo por cuanto supone de avan-
ce científico y tecnológico, y del que se espe-
ran provechosos resultados.
J. C. P.
NOTICIARIO
2011]
357

Page 163
A media ola. (Foto: A. Ortigueira Gil).

Page 164
FINALIZACIÓN DEL AÑO CÍSCAR
Cultura Naval
359
2011]
El 16 de diciembre del
pasado año 2010, a las 1930
de la tarde, en el Conservato-
rio de Música de Oliva, tuvo
lugar un concierto orquestado
por dos grupos de profesores
de dicho conservatorio como
colofón y acto de clausura del
«Año Císcar», año que el
Ayuntamiento de Oliva,
auspiciado por la Asociación
Cultural «Centelles i Riusech»,
declaró conmemorativo del
250 aniversario del nacimien-
to del teniente general de la
Real Armada don Gabriel
Císcar y Císcar.
hay que recordar que la
serie de actos comenzó el 27
de marzo con el descubri-
miento de una placa en el

Page 165
monumento, ya existente, a la memoria del
almirante en la plaza que lleva su nombre,
acto que fue presidido por el alcalde de Oliva
y el comandante naval de Valencia, capitán
de navío Antón Ribas Jiménez-Alfaro.
En los meses de junio y septiembre,
visitaron ese pueblo dos unidades de la
Armada, la goleta La Peregrina y el patru-
llero Conejera, respectivamente, que ofre-
cieron a los vecinos del pueblo la oportuni-
dad de visitarlas. Los comandantes de
ambas unidades participaron con una ofren-
da floral en una breve ceremonia en memo-
ria del almirante.
En octubre, la banda de música del Tercio
de Levante de Infantería de Marina, dirigida
magistralmente por el capitán músico Jaime
Enguídanos, ofreció un concierto en el Teatro
Principal de Oliva, interpretando marchas
militares y otras piezas relacionadas con la
Armada. Ese mismo mes, el capitán de navío
José Blanco Núñez expuso una brillante y
entretenida conferencia sobre la figura de
Císcar en el Teatro Olimpia. Al día siguiente
se inauguró, con la estrecha colaboración del
Instituto de historia y Cultura Naval de la
Armada (IhCN), una exposición didáctica
sobre la vida del almirante, dividida en tres
partes: «El hombre», «El marino» y «El polí-
tico», que estuvo ubicada en los distintos
lugares del pueblo que tuvieron algún signifi-
cado para Gabriel Ciscar y su familia, y que
se pudo visitar por el público hasta el 10 de
enero del presente año.
A finales de noviembre se organizaron
unas Jornadas Culturales en colaboración con
la Universidad de Valencia, que duraron tres
días y en las que participaron diversos ponen-
tes, profesores y catedráticos de distintas
universidades españolas y estudiosos de la
vida de Gabriel Císcar. El capitán de navío
hermenegildo Franco Castañón, en represen-
CULTURA NAvAL
360
[Marzo

Page 166
tación del IhCN, ilustró a la audiencia con el
tema «La Armada en la época de Císcar».
En el mes de diciembre, aprovechando el
puente de la Inmaculada, la Asociación
«Centelles i Riusech» organizó una visita al
Real Observatorio Astronómico de la Armada
y al Panteón de Marinos Ilustres en la ciudad
de San Fernando, donde se llevó a cabo un
acto institucional de homenaje al almirante
Císcar.
Es de agradecer la iniciativa que la
Asociación Cultural «Centelles i Riusech»,
en colaboración con el Ayuntamiento de
Oliva, ha tenido al conmemorar no con un
sencillo acto, que tal vez hubiera bastado,
sino con varios repartidos a lo largo del año
2010, el 250 aniversario del nacimiento del
almirante Gabriel Císcar Císcar, con el fin de
difundir y facilitar el conocimiento de este
ilustre hijo de Oliva, que unió el nombre de
este pueblo levantino a la historia naval de
España. Gracias a todos los eventos que se
han llevado a cabo hemos podido aprender un
poco más sobre la figura del almirante y
sobre la historia naval de España de princi-
pios del siglo XIX.
A. R. J.-A.
CULTURA NAvAL
2011]
361

Page 167
Con motivo de la festividad de Santo
Tomás de Aquino, patrono de la enseñanza, se
celebró el día 28 de enero en el Colegio
Mayor Universitario «Jorge Juan» el tradicio-
nal acto académico de entrega de premios
correspondientes a la «Excelencia Académi-
ca», que anualmente se conceden a los cole-
giales que han obtenido las más altas califica-
ciones en la carrera, así como una conducta
ejemplar.
El acto fue presidido por Javier Orpinell,
vicario episcopal de la Armada, que es
también director de Asistencia Religiosa del
Cuartel General de la Armada. El director del
Colegio Mayor, coronel de Intendencia Anto-
nio Rendón-Luna de Dueñas, inició la sesión
con una evocación del santo aquinate, e insis-
tió en su alocución a los colegiales en la
necesidad de buscar la verdad, mostrando
como modelo de sabiduría al doctor Angéli-
co, de quien dijo que había que tomar como
referencia de virtudes y de amor al estudio.
El catedrático de Derecho Constitucional
e historiador José Peña González desarrolló
la lección magistral en una documentada
exposición sobre «La instauración monárqui-
ca en España», muy oportuna al haberse
cumplido recientemente treinta y cinco años
de la elevación de S. M. el Rey Don Juan
Carlos a la más alta magistratura de la nación.
A continuación se procedió a la entrega
de los premios a la excelencia académica a
las colegiales Belén Avanzini, Alicia Lapique
y Marta Gallego. Seguidamente se impuso la
insignia de plata a los colegiales mayores
miembros del Consejo Colegial.
Concluyó el acto con el canto del Gaudea-
mus Igitur y los acordes del Himno Nacional,
tras lo cual se ofreció un refrigerio a los
asistentes en los salones del Mayor.
A. R. D.
CULTURA NAvAL
362
[Marzo
FESTIVIDAD DE SANTO TOMÁS DE AQUINO

Page 168
GACETILLA
363
2011]
Entre los días 24 y 26 de enero
del presente año, el almirante Juan
Carlos Muñoz-Delgado Díaz del Río
efectuó su primera visita como almi-
rante de la Flota a las unidades e
instalaciones dependientes del
Mando Naval de Canarias, interesán-
dose por el estado de dichas instala-
ciones y departiendo con el personal
para conocer, de primera mano, sus
inquietudes, necesidades y proble-
mas.
El ALFLOT fue recibido en el
Arsenal Militar por el almirante del
Mando Naval de Canarias (ALCA-
NAR) Francisco Javier Franco Suan-
zes y a continuación pasó revista a la
fuerza del Mando Naval y de la
Unidad de Seguridad de Canarias
(USCAN), que le habían rendido los
correspondientes honores de orde-
nanza. Tras finalizar este acto se
entrevistó con los distintos medios
Visita del almirante de la Flota
al Mando Naval de Canarias

Page 169
de comunicación acreditados y mantuvo un
encuentro de trabajo con los responsables de
las distintas jefaturas del Mando Naval y del
Arsenal, así como con los comandantes de
buques y jefes de unidad.
En el apartado protocolario, se realizaron
visitas al presidente del Gobierno Autónomo
de Canarias, Paulino Rivero Baute; al presi-
dente del Cabildo Insular de Gran Canaria,
José Miguel Pérez; a la delegada del Gobier-
no en Canarias, Carolina Darias, y al alcalde
de Las Palmas de Gran Canaria, Jerónimo
Saavedra Acevedo. Una vez en el Cuartel
General del Mando Naval de Canarias, tras
firmar en el libro de honor, recorrió diversas
dependencias y asistió a una conferencia
impartida por ALCANAR.
En el segundo día visitó la USCAN, la
Estación de Radio de El Picacho y el Arsenal
Militar de Las Palmas. En ambos centros el
ALFLOT recibió exposiciones de sus coman-
dantes y acto seguido mantuvo una reunión
con oficiales, suboficiales, marinería y tropa.
Durante la última jornada asistió a una
exposición realizada por el jefe de Arsenal
sobre el «Apoyo logístico a los Buques de
Acción Marítima» (BAM), y visitó los talle-
res que se están acondicionando para este tipo
de buques, el Núcleo de Buceo y los patrulle-
ros Medas, vencedora y Centinela.
En todas estas dependencias se realizaron
reuniones de trabajo en las que participaron
los oficiales, suboficiales y marinería corres-
pondientes a dichas unidades, así como los
comandantes de los otros patrulleros: Grosa,
Tagomago y Cazadora.
M.ª del C. C.
GACETILLA
364
[Marzo

Page 170
Dentro de las actividades programadas
por la Escuela de Altos Estudios de la Defen-
sa (EALEDE) para el XXXI Curso de Defen-
sa Nacional, el conjunto de alumnos, formado
en su mayor parte por representantes del
Congreso y del Senado, altos cargos de dife-
rentes ministerios y oficiales generales de los
tres ejércitos, visitaron las instalaciones de la
Escuela Naval Militar el primer día del mes
de febrero.
El capitán de navío director, Marcial
Gamboa Pérez-Pardo, recibió a los 26 alum-
nos participantes en el curso, acompañándo-
les posteriormente en su visita por las distin-
tas instalaciones del centro.
El curso que dirige el general de división
del Ejército del Aire Tomás Ramos Gil de
Avalle, director de la EALEDE, lo integran
26 alumnos, entre los que destacan un sena-
dor y dos diputados de distintos grupos políti-
cos, así como representantes de los ministe-
rios de Defensa, Asuntos Exteriores, Interior,
Cultura y representantes del mundo empresa-
rial y de los medios de comunicación social.
Este curso tiene como finalidad reunir a
un grupo de personalidades civiles y militares
que ocupen, o puedan ocupar en un futuro,
cargos relevantes relacionados con la Defensa
Nacional, para analizar en detalle aspectos de
seguridad y defensa, aportando su experien-
cia, conocimientos y los resultados de sus
investigaciones durante el curso.
GACETILLA
2011]
365
Visita del XXXI Curso de Defensa Nacional
de la Escuela de Altos Estudios de la Defensa

Page 171
Submarino Siroco en certificación aeronaval.
(Foto: G. García Galán).

Page 172
LASCANO, Diego M.: Historia en imágenes del crucero alemán SMS Dres-
den.?Ril Editores. Santiago de Chile, 2010, 509 páginas, 45 euros.
La afición existente en Chile a la historia de la Primera Guerra Mundial,
dado que en sus costas se protagonizaron importantes acontecimientos navales
de la misma, origina la publicación de este libro, que incluye más de 250 foto-
grafías del Emden, el Dresden y de navíos de las escuadras participantes en
los hechos.
Aunque dedicado al crucero Dresden, es un recorrido sintético que se
inicia con las operaciones durante la revolución mexicana y los incidentes
con la de Estados Unidos en México (Veracruz y Tampico) y Venezuela,
siguiendo por el alistamiento de la escuadra alemana al mando de Von Spee
en Tsingtao al inicio de la guerra. Las operaciones en el Pacífico, las opera-
ciones de corso, combate de Coronel, primera vez desde Trafalgar en que la
Royal Navy pierde la supremacía con el hundimiento de dos navíos. La
llegada a Valparaíso, con varias fotos de este acontecimiento, el camino a las
Malvinas vía cabo de hornos y el enfrentamiento trágico para la escuadra
alemana en Puerto Stanley.
Quedó el Dresden a su suerte en Magallanes sin aprovisionamiento y con
problemas con la neutralidad chilena, que no permite reparaciones y el carbo-
neo necesarios. Finalmente, vulnerando las leyes internacionales, los ingleses
en aguas chilenas dan caza al Dresden, y sus hombres, al mando del coman-
dante Ludecke, serán internados en la isla de Quiriquina.
2011]
367

Page 173
Decenas de fotografías
inéditas en España, sobre
todo, del cautiverio en el que
se muestra la disciplina y
moral de estos héroes que
estuvieron hasta la repatria-
ción seis años fuera de su
patria, aislados y dedicando su
tiempo a crear una pequeña
colonia, con todo tipo de
servicios, como jardinería,
modelismo naval, agricultura
y ganadería. El entonces
inquieto teniente Canaris, con
su fuga y posterior llegada a
Alemania y de la que se han publicado varios libros en Chile, sin duda será el
mejor ejemplo de esta valerosa dotación.
Incluye esta magnifica obra gráficos con los derroteros seguidos en el Pací-
fico, así como la descripción de combates navales, faenas a bordo, croquis de
diversos buques alemanes e ingleses, maquinaria, instrumentos, etcétera.
Sin duda un libro interesante y de extraordinaria calidad que supone un
tributo a la dotación del Dresden, sin olvidar las referencias a su gemelo, el
Emden.
A. K. E.
GONZÁLEZ DE CANALES Y LÓPEZ-OBRERO, Fernando; DE LA
GUARDIA SALVETTI, Fernando: Iconografía de batallas y combates
navales españoles.?Edición no comercial. (Depósito legal: M-49393-
2010). Navantia, S. A., 257 pp. numerosas y bellas ilustraciones.
Una nueva obra viene a engrosar la que ya empieza a ser larga lista de
publicaciones que, relacionadas con la historia naval, presenta tradicionalmen-
te y con carácter anual la empresa Navantia. Bajo el título de «Colección
Bazán», que la empresa ha querido mantener a la vista de la difusión y presti-
gio experimentados en las anteriores emisiones, este conjunto de publicacio-
nes se enriquece ahora con la incorporación de un excelente trabajo de investi-
gación llevado a cabo por dos grandes profesionales, asiduos colaboradores de
la REVISTA GENERAL DE MARINA.
Más que de «historia del Arte», podríamos hablar aquí de «historia en el
Arte» ?historia Naval, por supuesto?, pues al agrupar los numerosos
cuadros por acontecimientos históricos los autores facilitan en gran medida la
LIBROS Y REvISTAS
368
[Marzo

Page 174
comprensión de las vicisitudes
y circunstancias que rodearon
a cada uno de los aconteci-
mientos reflejados en las
pinturas. Y hay que tener en
cuenta, además, la inimagina-
ble cantidad de información
histórica que puede obtenerse
de la contemplación y análisis
minucioso de la mayoría de
las obras incluidas en el libro.
La historia de España es su
historia marítima; no puede
concebirse sin el mar. Tanto su
apogeo como su decadencia se
forjaron con el mar por esce-
nario, y muchas de las violen-
tas y trágicas acciones que
tuvieron lugar en defensa de
nuestros intereses son plasma-
das con increíble realismo en
estos cuadros, que hacen reali-
dad el dicho de que «vale más
una imagen que mil palabras».
Comienza el libro con un
breve recorrido por la historia
naval española, para resaltar
los hechos más notables en base a los cuales tendrían lugar las batallas y
combates cuyos cuadros se incluyen y comentan posteriormente en el libro. Y
pasando de lo general a lo particular, se centra luego en las acciones navales
más destacadas, con especial énfasis, como es natural, en los dos enfrenta-
mientos más importantes en cuanto a volumen de fuerzas, desarrollo y conse-
cuencias: Lepanto y Trafalgar.
Nos encontramos, pues, ante una obra de gran calidad, muy bien estructu-
rada, plasmada en una primorosa edición, como nos tiene acostumbrados
Navantia mediante sus periódicas ediciones. Una obra que todo amante de la
historia naval quisiera tener en su biblioteca particular, y que convendría
consultar antes de visitar cada uno de los museos en los que se encuentran los
numerosos cuadros y tapices comentados en el libro.
G. S. S.
LIBROS Y REvISTAS
2011]
369

Page 175
GALERA GÓMEZ, Andrés: Las corbetas del rey. El viaje alrededor del mundo
de Alejandro Malaspina (1789-1794).?(ISBN: 978-84-923846-9-3). Funda-
ción BBVA, noviembre 2010; 160 pp., 16 euros.
El pasado 2010, como a
estas alturas todo el mundo
sabe, se conmemoró el segun-
do centenario de la muerte del
marino Alejandro Malaspina,
efeméride que ha sido culmi-
nada con una expedición que
recrea la ruta que siguió este
pionero de los estudios natura-
listas en España, y que cuenta
con los buques Hespérides y
Sarmiento de Gamboa. Ríos
de tinta han corrido a causa de
tan señalado evento, pero no
podíamos dejar de traer a
nuestras páginas un magnífico
libro, tanto por su contenido
como por su presentación
(jalonado de magníficas ilus-
traciones), escrito por el pres-
tigioso investigador de las
expediciones científicas del
periodo ilustrado Andrés Gale-
ra Gómez.
Las corbetas del rey narra
las vicisitudes de los cinco
años que transcurrieron desde
la partida de la expedición, a bordo de las corbetas Descubierta y Atrevida, el
30 de julio de 1789, hasta su llegada a Cádiz el 21 de septiembre de 1794,
años en los que las tripulaciones vivieron experiencias únicas en aguas de
América, Oceanía y Asia. El libro recoge una odisea, la historia de un sueño,
años de preparación y de esfuerzo en silencio.
A su regreso, Malaspina es agasajado como merece, pero el extraordinario
valor de su expedición se ve enturbiado por un panorama político muy dife-
rente al que dejó. No eran buenos tiempos para la corte de Carlos IV y de su
ministro Godoy; las intrigas palaciegas están a la orden del día y Malaspina
ansía una regeneración de la monarquía; él está en una buena posición para
conseguirlo, pues es apreciado en los círculos cortesanos. Pero sobre todo, los
desmanes de Godoy, entregado a una vida licenciosa e incapaz de gobernar
LIBROS Y REvISTAS
370
[Marzo

Page 176
ante la mirada ciega de su rey, sobrepasan los límites. Su objetivo será desti-
tuirle. Para ello contará con una ayuda inestimable; por una parte, de la propia
reina María Luisa, que siente recelos hacia Godoy que, al parecer, hace tiem-
po que no visita su alcoba, y por otra, de su amiga la marquesa de Matallana,
que le apoyará incondicionalmente. El escándalo está servido. Pero la rección
de Godoy al conocer la intriga es radical: eliminar al rival. El resto ya lo cono-
cemos: cinco años más tarde de su festejado regreso, el rey Carlos IV, siguien-
do las instrucciones de su ministro Manuel Godoy, firma un decreto por el
cual Alejandro Malaspina será expulsado de la Armada y encarcelado en el
Castillo de San Antón de La Coruña acusado de conspiración. Así es la histo-
ria, que roba esplendor a hazañas magníficas, como fue la de Malaspina.
El libro, dividido en varios capítulos, cuenta con unos explícitos apéndices
en los que se detallan las fechas cronológicas de los sucesos, mapas de los
viajes, bibliografía, procedencia de las ilustraciones y un índice onomástico.
Las cuidadas imágenes, procedentes del Museo Naval, del Real Jardín Botáni-
co y de la Casa de América, entre otras instituciones, así como los detallados
pies de fotos, resultan esenciales para realzar el contenido del libro, convir-
tiéndolo a la vez, en caso de que el lector lo prefiera, en una magnífica obra de
consulta. Además de retratos de protagonistas de la época, entre ellos del
propio Malaspina, el autor ha seleccionado dibujos de plantas y animales
realizados por los expedicionarios, desconocidos en aquellos tiempos en la
vieja Europa, tales como iguanas, purnas, mapaches? También se incluyen
paisajes y numerosas láminas que capturan la riqueza cultural y étnica de
aquellos territorios.
Andrés Galera Gómez es doctor en Ciencias Biológicas por la Universidad
Complutense de Madrid, investigador científico del CSIC y profesor honora-
rio de la Universidad Autónoma de Madrid. ha sido responsable del departa-
mento de historia de la Ciencia (CSIC) en el periodo 2002-2006. Miembro
fundacional del Grupo de Estudios Americanos (GEA). Su trabajo de inves-
tigación se ha desarrollado en dos áreas: las expediciones científicas en el
siglo XVIII y la teoría del pensamiento evolucionista. Entre sus publicaciones
se cuentan los siguientes trabajos: Evolución y cultura. Darwinismo en Euro-
pa e Iberoamérica; Ciencia a la sombra del vesubio. Ensayo sobre el conoci-
miento de la naturaleza; La darwiniana especie homo sapiens; Antropología
y un largo etcétera.
Éste es un libro que narra una historia mayúscula en minúsculas, con
sencillez, para que cualquier lector se sienta cómodo y construya su propia
historia en base a las palabras e imágenes que se le ofrecen.
A. Á. R.
LIBROS Y REvISTAS
2011]
371

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RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín R.: La reconstrucción de la Escuadra.
Planes navales españoles, 1898-1920.?(ISBN: 978-84-15043-06-5).
Editorial Galland Books, 2010; 303 pp.; ilustraciones.
El último libro, el número 26,
del afamado historiador Agus-
tín Ramón Rodríguez Gonzá-
lez es, a nuestro juicio, el más
completo y profundo sobre los
planes navales españoles,
tanto los frustrados como los
que se realizaron, desde el año
1898 hasta 1920. Es un perio-
do de 22 años que arranca en
el fatídico año del «Desastre»
y que finaliza cuando la Aero-
náutica Naval es ya una reali-
dad tangible, aunque todavía
le faltaban unos pocos años
para alcanzar su pleno desa-
rrollo.
A través de las 300 páginas
de esta obra, escritas con la
agilidad y maestría a las que
nos tiene acostumbrados el
autor, van desfilando los prin-
cipales hitos y personajes que
hicieron posible que en tan
corto lapso, poco más de dos
décadas, pasáramos de una
marina simbólica y miserable ?no olvidemos que la guerra que nos condujo
al «Desastre» supuso la baja de 120 unidades, tal como se detalla en el libro?
a ser la cuarta potencia naval de Europa.
Todavía se estaba negociando el injusto y nefasto Tratado de Paz de París
cuando ya se estaban planeando ambiciosos e irrealizables planes navales.
Pero las primeras piedras teóricas de nuestro resurgir naval fueron la creación
de la Liga Marítima y el Certamen Naval de Almería. había que reformar
radicalmente el sistema de construcciones navales, modernizar los arsenales,
estructurar y prever los mantenimientos de unidades, mejorar el control y la
ejecución de los presupuestos y prestar la debida atención al adiestramiento.
También había que acometer el problema del personal, ya que existían tantos
oficiales generales como buques en servicio, y las plantillas de los profesiona-
les, en todas las graduaciones, eran excesivas para la Armada.
LIBROS Y REvISTAS
372
[Marzo

Page 178
Todas las reformas apuntadas se pudieron acometer gracias a un selecto
grupo de políticos y marinos. Entre los primeros, destacar a Silvela, Sánchez
de Toca, Canalejas, Dato y, sobre todo, a Maura, que junto con el almirante
Ferrándiz fueron los artífices del resurgir de la Marina, y en no poca medida
mucho de lo que hoy identificamos con la Armada española nació gracias a
estas reformas, que siempre tuvieron el apoyo del rey Alfonso XIII. hitos y
cuestiones claves de este periodo son: los Acuerdos de Cartagena, la Ley de
enero de 1808 y la creación de la Sociedad Española de Construcción Naval.
La tarea emprendida por Ferrándiz fue seguida de varios intentos fallidos
por la Primera Guerra Mundial, la nueva situación y la nueva postura española
en el campo de la política internacional. Pero la ley de febrero de 1915,
presentada por el almirante Miranda y apoyada por el presidente Eduardo
Dato, adaptó el programa de construcciones a las enseñanzas derivadas de la
Gran Guerra y a la nueva situación en Europa, en especial en el Mediterráneo.
Así, se canceló la construcción de nuevos acorazados, se acometió la de
cruceros y destructores y, sobre todo, se apostó por las dos nuevas armas
emergentes, la submarina y la aérea, cuyos artífices e impulsores fueron don
Mateo García de los Reyes y don Pedro Cardona, respectivamente.
Pero el gran mérito de esta obra es, sin duda, el novedoso punto de vista
sobre los factores que nos llevaron a reorientar nuestra política exterior a
través de un profundo y acertado análisis de la situación estratégica y política,
que magistralmente formula el profesor y académico Agustín R. Rodríguez
González, fruto de muchos años de investigación y esfuerzo dedicados al estu-
dio de nuestro pasado naval. Este libro, enriquecido por un breve y sustancio-
so prólogo a cargo del almirante José María Treviño y por unas fotografías
poco divulgadas, es altamente recomendable a nuestros lectores, quienes
probablemente lo leerán de un tirón.
M. J. F.
GARCÍA LEÓN, José María: Las Cortes en la Isla de León.?(ISBN: 978-
84-92581-17-7). Quorum Editores, Cádiz, diciembre 2009; 324 pp.; ilus-
traciones.
Esta obra, escrita por un afamado historiador y especialista en las Cortes
de Cádiz desde distintos enfoques y episodios sobre los que ha publicado
media docena de libros, narra las vicisitudes habidas en la Real Isla de León
?actual ciudad de San Fernando, denominada así por acuerdo de estas
mismas Cortes? a lo largo de poco más de un año, periodo que comprende
desde enero de 1910, en que se refugia en la Isla la Junta Suprema de España
e Indias, hasta febrero del siguiente año, en que las Cortes se trasladan a la
ciudad de Cádiz.
LIBROS Y REvISTAS
2011]
373

Page 179
La narración transcurre
pues, durante la Guerra de la
Independencia y está enfocada
en los acontecimientos y
episodios acaecidos en la Isla,
algunos de ellos transcenden-
tales para la historia de Espa-
ña. Así, a lo largo de las pági-
nas del libro van desfilando
acontecimientos tales como la
llegada apresurada de la Junta,
la disolución de ésta; la crea-
ción de la primera Regencia y
de las Cortes Generales y
Extraordinarias; la llegada del
ejército de Alburquerque con
las tropas napoleónicas del
mariscal Víctor pisándole los
talones; la construcción de
defensas y emplazamiento de
las baterías a lo largo del caño
de Sancti Petri; los primeros
combates en el puente de
Zuazo y el asedio francés; la
convocatoria de Cortes y la
llegada de diputados; la sesión
inaugural de las Cortes en la
solemne jornada del 24 de
septiembre en la Casa de
Comedias ?actual Real
Teatro de las Cortes? adaptada para hemiciclo por el ingeniero de la Armada
Antonio Prat, que fue precedida por la concentración de los diputados en la
sala capitular de las Casa Consistoriales, que en solemne procesión se traslada-
ron a la iglesia de San Pedro y San Pablo, donde prestaron juramento; la elec-
ción del primer presidente, el clérigo catalán Ramón Lázaro Dou; el comienzo
de los debates y las primeras decisiones transcendentales: la soberanía nacio-
nal, la división de poderes, la libertad de imprenta, el primer proyecto de cons-
titución; la última sesión de las Cortes y su traslado a Cádiz. Todos estos episo-
dios son narrados magistralmente por el autor a lo largo de los trece capítulos
que conforman el libro, rematado por unos tres interesantes apéndices que ofre-
cen datos biográficos de los 174 diputados, la relación de presidentes, vicepre-
sidentes y secretarios, así como la relación de los 38 decretos aprobados en las
332 sesiones ordinarias celebradas en la Real Isla de León.
LIBROS Y REvISTAS
374
[Marzo

Page 180
En definitiva, se trata de una meritoria obra, enriquecida por un brillante y
esclarecedor prólogo a cargo del historiador José Quintero, coordinador de la
Oficina del Bicentenario de las Cortes de la Real Isla de León y veterano cola-
borador de nuestra REVISTA, que contribuye a resaltar el papel que tuvo esta
ciudad, que fue capital de España e Indias y cuna del parlamentarismo y de las
libertades.
M. J. F.
DELGADO BAÑÓN, Luis: El bergantín Potrillo.?(ISBN: 978-84-1486-
230). Editorial Noray, 2010;396 páginas.
Con la «botadura» del
bergantín Potrillo, la saga mari-
nera de los Leñanza, hábilmen-
te patroneada en los rumbos
marcados por Luis Delgado,
alcanza su decimoctava entre-
ga, siempre con nombres de
barcos como credenciales de
presentación. Desde la galera
Santa Bárbara hasta este Potri-
llo, que a veces parece que
galopa en los mares de Nueva
España, Perú y Alta California,
cañoneras, jabeques, corbetas,
fragatas, queches, faluchos,
navíos?, según circunstancias,
se postulan como vigentes
expresiones de un poder naval,
con sus luces y sus sombras,
que a través del hilo conductor
de la historia y un protagonis-
mo de primera fila se convierte
en viva memoria de vivos
aconteceres. Aventuras, sufri-
mientos, heroísmos, amoríos;
todo discurre por cauces
apasionados, pero también se
encuadran las cambiantes exigencias de la mar en un prolongado cuaderno de
bitácora mantenido desde la brillantez expositora de la narrativa.
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Los años de 1812 a 1814, ámbito temporal del nuevo libro, pudieron ser
decisivos en el proceso de configuración política de la nación española, que
inmersa en su Guerra de Independencia nacional tendría que hacer frente a
las impaciencias independentista de la América, todavía española. La Marina
?lo venimos recalcando desde las primeras recensiones? era el vehículo
necesario para mantener una estabilidad cada vez más precaria. El transporte
de tropas y material bélico, la defensa de alejadas costas, la lucha contra la
piratería y las agresiones sólolo podían lograrse con una Marina fuerte y bien
dotada, porque ésta no es más que el instrumento de poder de una nación y sus
actividades tienen que ir en función de sus recursos.
En el bergantín Potrillo el brigadier Santiago de Leñanza despliega todos
sus esfuerzos en el cumplimiento de una de las misiones más difíciles enco-
mendadas ?¡y no han sido pocas!? al mando de una división naval con un
duro recorrido por aguas turbulentas, de dura climatología, prolongándose en
su navegación hasta la capital del virreinato del Perú; cruzando el cabo de
hornos, llegando hasta las aguas de San Blas en Nueva España. Todo un peri-
plo de intensidad manifiesta, salpicado de circunstancias emocionales sin
óbice del ardor guerrero.
En este libro, como en el resto de los integrantes de la saga, Luis Delgado
vuelve a mostrar sus excepcionales dotes de narrador. Pluma ágil, gran capaci-
dad de expresión y absoluta fidelidad al marco histórico. Virtudes que surgen
visibles a los ojos del lector y que comprenden y valoran notables situaciones
impulsadas por los vientos de la historia.
J. C. P.
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[Marzo

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